Essai de la Suzuki B-King 2008

To B-King or not to be ?

Rarement un constructeur -surtout japonais !- aura osé aller aussi loin dans la radicalité esthétique. On aurait tort cependant de s'arrêter à sa plastique de culturiste, car le monstre ne manque pas d'âme. MOTOtest vous en propose le tout premier essai complet. Une fois confronté à la nouvelle Suzuki, l'interrogation shakespearienne est sur toutes les lèvres : être ou ne pas être le roi ? Le roi de la route, le roi de la frime, le roi du burn, le roi des roadsters, le roi des départs arrêtés, et on en néglige... Tous ces rôles, la B-King peut les jouer . toutes ces défroques, elle peut les endosser.

Mais qu'offre-t-elle vraiment à son pilote ? Sans conteste, elle lui fait d'abord go&ucirc.ter à une philosophie de la démesure. Démesure des mensurations, par exemple : même si vous l'avez aperçue et détaillée lors de Salons, la B-King vous réserve une tout autre impression lorsque vous l'enfourchez. Car ses dimensions ont de quoi en intimider plus d'un, notamment s'agissant de la largeur du " réservoir ". Démesure de la mécanique et des performances aussi : ce n'est pas à la créatine et aux hormones de croissance que la B-King doit sa carrure et, à ce point de vue, elle tient plus du sumotori que du culturiste. Pour pasticher Rocky Balboa, disons que ce qu'elle vous donne, c'est " de la pure force de frappe ". On y reviendra. Il est malaisé de dépassionner le débat qui fait rage entre les partisans et les contempteurs du design résolument anticonformiste de la B-King. Beaucoup, c'est vrai trouvent que, dans ce domaine aussi, la Suzuki en fait trop. D'aucuns fustigent les silencieux carénés, certains se moquent du phare avant ou de la bavette arrière, d'autres regrettent la présence de chrome sur le bloc moteur et au contacteur, arguant que c'est bon pour un custom mais pas pour une " muscle bike ". Nous nous bornerons d'abord à vous faire remarquer que les plus critiques sont souvent ceux qui encensaient le prototype apparu en 2001 . or, la version définitive en est très proche, alors qu'est-ce qui a changé entre-temps ? Ensuite, nous insisterons sur le travail particulièrement abouti des designers Suzuki qui ont instillé leur inspiration jusque dans les moindres détails de la B-King. Tout y est pensé dans le sens d'une totale logique esthétique qui a peu d'équivalents à ce jour dans la production motocycliste. Nous ne vous dirons donc pas si nous la trouvons belle ou pas, par contre, nous affirmons que la B-King est parfaitement cohérente. Intelligemment, Suzuki la propose en deux livrées complémentaires : la noire et grise qui met en exergue toutes ses courbes et arêtes de manière à en sublimer encore la plastique, et la version intégralement noire qui souligne plutôt le volume total de la machine, lui conférant au passage une allure plus inquiétante encore. Alors, pour ne pas davantage verser dans la polémique, voici l'opinion détachée d'un ami amateur de belles mécaniques, mais qui n'est pas motard : " Je regarde les motos comme de beaux objets, sans avoir envie de les piloter. Et celle-ci me para&icirc.t spécialement aboutie d'aspect. Elle me coupe le souffle comme un crochet à l'estomac. Je la trouve extraordinaire au sens propre . ses lignes provoquent vraiment une émotion chez moi. Si j'étais motard, à coup s&ucirc.r je n'en voudrais pas d'autre. Pas à dire, un engin pareil, ça te pose son mec ! " Il ne vous reste plus qu'à vous situer par rapport à cette dialectique...

D'anthologie

A n'en pas douter, la B-King fera date dans l'histoire du troisième constructeur mondial . si ce n'est en termes de volumes de vente, ce sera à tout le moins en termes de finition. Oubliez le vieux clivage disant qu'il y a deux sortes de Suzuki, les bon marché et les GSXR : la GSX1300BK -c'est son appellation technique- est tout simplement la Suzuki la mieux finie qu'on ait vue. Avec elle, la qualité perçue sur un produit Suzuki fait un bond en avant et prendrait même valeur de référence dans l'ensemble de la production nipponne.

Passé la gifle esthétique, on s'installe donc aux commandes d'un roadster king size en comparaison duquel même une CB1000 Big One prend des allures de ballerine . ceux qui se souviennent de la plantureuse Honda apprécieront la comparaison. Aucune autre moto ne vous fait de prime abord cette impression démesurée, à l'exception d'une Boss Hoss. Comme prévu, les énormes prises d'air factices, de part et d'autre du réservoir, empêchent les grandes jambes de trouver leur place normalement. Les grands gabarits devront donc soit accepter d'avoir les genoux exposés sur l'arête de la prise d'air (ça rappelle une autre Honda, la X-11, où le problème était identique) soit se reculer sur la selle au risque de trouver ainsi une position peu naturelle et moins confortable. A l'inverse, cette sellerie très large est plus moelleuse qu'elle n'y para&icirc.t, ménageant ainsi un réel confort à votre séant, même si la route se prolonge longuement. Heureusement du reste que la selle y met du sien, car le confort n'est certes pas une qualité marquante de la B-King en raison de la prise au vent accentuée par le guidon large. Les essayeurs conviés aux diverses présentations presse, sur circuit ou sur routes balisées, ont pu écrire que le capotage de phare offrait une protection honnête jusque 160km/h . certains allant même jusqu'à hasarder 200km/h. Eh bien oubliez ça : c'est peut-être vrai sur piste où l'on s'efface naturellement, et sur des routes viroleuses où les pointes de vitesse restent brèves . mais, sur nationales et autoroutes, soutenir 140km/h exige déjà un effort de vos cervicales et de vos avant-bras, sans compter votre casque qui remonte perfidement sur votre visage. Alors, imaginez plus vite, beaucoup plus vite...

Nous avons eu l'occasion de comparer les courbes de puissance respectives de notre B-King et d'une R1 2007 : sur toute sa plage de régime, la Suzuki colle une valise à la Yamaha, avec en prime une courbe plus lisse, donc sans la moindre faiblesse. C'est facile à comprendre : une B-King, c'est la puissance d'une GSXR 1000 avec 40% de couple en plus ! Le résultat, c'est sans doute le 4-cylindres le plus démonstratif de l'histoire motocycliste : incroyablement puissant et coupleux, doté d'une montée en régime sans brutalité mais d'une vigueur sans fin jusqu'au rupteur. Bref, une B-King ne s'essouffle jamais . quel que soit le rapport engagé, quel que soit le régime, ce moteur vous décolle la moumoute dans l'intégral. Au point qu'il faut bien penser à serrer les mains sur le guidon sous peine de voir le monstre partir tout seul après une ouverture trop brutale des gaz... A toutes les allures, la B-King est une catapulte qui vous arrache au décor avec assez de force pour vaincre l'attraction terrestre. Si la métaphore est outrée, elle a le mérite de vous représenter avec exactitude l'impression ressentie au guidon. Des comparaisons ? Il n'y en a aucune car, sur une sportive, la position différente entra&icirc.ne des sensations peu comparables et le couple est moindre, ce qui rend le coup de pied aux fesses moins sensible. Quant aux autres roadsters 4-cylindres, ils peuvent tous repasser aux stands pour faire une cure de chevaux et de Newtons-mètres : aucun ne soutient le parallèle, même une K1200R. S'appuyant sur sa cylindrée (1340cc), la Suzuki est aussi diablement souple puisqu'elle reprend sur tous les rapports sous les 2000rpm . on a même réussi à démarrer en 6&deg. sans brutaliser l'embrayage, c'est vous dire. Pour le reste, il n'y a pas grand-chose à souligner : la poussée est d'anthologie jusqu'au rupteur et sans aucun creux. Un vrai bonheur en termes de sensations et un atout dans toutes les conditions de circulation puisqu'il est inutile de surveiller l'affichage de rapport engagé . les reprises d'acier et les dépassements " en coup de canon " sont possibles de la première à la sixième. Parole, c'est vraiment comme ça ! Quoi ? Ah, la consommation : entre 8 et 9 litres aux cent, mais avec des performances d'avion de chasse au décollage. Tiens au fond, c'est à ça que les tuyères d'échappement faisaient penser : à celles d'un F22 Raptor...

En mode macro
Ne rêvez pas aux aspects pratiques d'une B-King, elle les a tous oubliés : aucun rangement sous la selle et, malgré la présence de deux crochets au niveau des pose-pieds passager, on voit mal comment arrimer un sac sans ab&icirc.mer le dosseret arrière ou sans cramer ses élastiques sur les pots. Il est vrai que leur carénage limite les dégagements de chaleur, mais on ne s'y fierait pas sur une longue distance.A la mise sous contact, l'instrumentation vous fait son show avec une animation " B-King " plutôt sympa. Le rétro-éclairage bleu apporte encore une touche d'exotisme et les informations sont très nombreuses grâce, entre autres, à un ordinateur de bord. Nous trouvons toutefois que certains affichages n'auraient pas pâti d'être plus grands pour une meilleure lisibilité. Même en cette période de chasse aux nuisances, la sonorité déçoit un peu en raison de silencieux particulièrement assourdis . disons que la B-King distille un bruit de gros moteur plutôt qu'un bruit d'échappement. C'est sobre certes, mais une telle moto méritait une voix plus expressive.Comme sur la GSXR1000, on a droit à choisir sa cartographie d'injection. Deux mappings (contre 3 sur la GSXR et la future Hayabusa) sont retenus ici : " A " pour la version full power (185cv...) et " B " pour une limitation à 70% de la puissance (ça fait toujours environ 130cv !) jusqu'au régime de 7000rpm, à partir duquel on récupère toute la puissance. C'est indéniablement pratique sur des chaussées humides où, en mode " A ", les sorties de courbes trop optimistes peuvent devenir de purs moments de rock'n'roll... Et sur routes sèches, ça permet de rester plus raisonnable . ce qui ne cadre pas forcément avec la philosophie sous-jacente de la B-King.

Malgré ses 235kg à sec, il est vrai que la Suzuki fait bien oublier son poids dès qu'elle prend de la vitesse. Néanmoins vous auriez tort de le négliger à faible allure ou en man&oelig.uvres, parce qu'il est encore accentué par les volumes hors normes de l'engin. De même, des pilotes de taille moyenne se plaignent d'avoir du mal à poser les pieds à plat au sol en raison de la largeur de l'habillage. De notre côté, les volumes de la B-King ne nous ont (un peu) gêné que lors des phases de pilotage actif, parce qu'on a un peu de mal à déhancher et à trouver sa place autour du gigantesque " réservoir ".Les transmissions sont douces et précises, du moins dans le chef de la bo&icirc.te dont les rapports passent avec onctuosité. L'embrayage, de son côté, nous a semblé plus ferme que sur la moyenne des Japonaises . il a un petit côté italien. Nous avons aussi parfois connu quelques difficultés pour retrouver la première au départ du point mort. Et part ça, elle roule comment la B-King ? Dans ce domaine comme dans celui du confort, un essai routier en usage quotidien permet de voir les choses différemment d'une présentation presse sur piste (c'était au Lausitzring en ex-RDA) ou sur routes balisées choisies à dessein. Première évidence : la B-King s'appuie sur un châssis aluminium de premier ordre . d'ailleurs, ses mensurations le laissent entendre dès le premier regard. C'est du costaud digne d'une hypersportive et la cavalerie embarquée. La rigidité est donc au rendez-vous et on s'en délecte tant dans les grandes courbes que dans les changements d'angle où, menée fermement (le bestiau demande quand même de la poigne !), la B-King s'avère plus agile qu'on ne le croit a priori . à ce point de vue, son comportement s'apparente à celui de la première Hayabusa. C'est plutôt du côté des suspensions que nous émettrons quelques réserves. Soyons explicites : globalement, les suspensions de la B-King donnent satisfaction. Tant qu'on ne leur imprime pas un rythme trop sportif, elles s'allient même à la selle pour assurer un bon confort au pilote qui ne souffre donc que de la pression du vent. C'est lorsque les velléités offensives se précisent qu'on note deux particularités. D'abord, la fourche -qui para&icirc.t fluette en comparaison du reste- révèle une certaine mollesse qui nuit légèrement au freinage lorsqu'elle se tasse, mais qui peine aussi à assurer un guidage précis lorsque les chaussées se dégradent, ce qui est malheureusement courant en Belgique. Comme de juste, les premières prises de contact ne se sont pas fait l'écho de cette caractéristique car un circuit, même bosselé, équivaut toujours à une route en bon état. Ceci explique cela. De son côté, l'amortisseur arrière n'apprécie pas non plus les revêtements dégradés et sautillants. En effet, son manque de freinage en hydraulique de détente (une particularité de plus en plus courante sur les nouvelles motos) amène la B-King à " rebondir " sur les reliefs accusés, lui faisant perdre une partie de sa motricité tout en influant négativement sur le guidage. Il n'y a rien là d'alarmant, mais c'est une caractéristique que le pilote d'une B-King doit intégrer quand il aborde un tronçon chahuté. Nos tentatives d'interventions sur les réglages proposés (ils y sont tous) n'ont pas donné de résultat vraiment probant : on a pu améliorer le fonctionnement de la fourche, mais le combiné arrière ne s'est pas départi de sa tendance au rebond excessif lorsque les bosses se succèdent et que l'on met gaz. En ce qui a trait au freinage, il nous a donné satisfaction : l'ensemble avant tout radial (la commande aussi) assure des décélérations puissantes et propose suffisamment de feeling pour un freinage confortable. Nous ajouterons toutefois que, vu les performances ébouriffantes dont la B-King est capable, l'option ABS qui appara&icirc.tra sur la version 2009 nous semble d'ores et déjà pertinente. Le simple piston du frein arrière n'a rien de violent mais est très progressif, ce qui en fait un équilibreur parfait à défaut de pouvoir stopper la moto à lui seul.

L'excès nuit-il en tout ?

Que reste-t-il de la B-King au terme de cet essai ? Une image forte sublimée par une finition de haute facture. Une ligne à nulle autre pareille et qui suscite tout sauf l'indifférence. Un moteur fantastique de nature à définir de nouveaux standards en termes de rapport puissance/sensations. Un comportement routier satisfaisant avec même un surplus de vivacité inattendu. En dépit de ces indéniables réussites objectives, l'essayeur a du mal à masquer une certaine perplexité : il lui reste un sentiment de " too much " lié non pas au potentiel objectif de la machine, mais à son exploitabilité réelle dans la circulation. Plus que toute autre peut-être, une B-King exige de son pilote qu'il puisse garder la tête froide en toutes circonstances.

Fiche technique
Partie cycleCadre AluminiumSuspension AV Fourche inversée réglableSuspension AR 1 amortisseur réglableFrein AV 2 disques 310 mm, étriers radiaux 4 pistonsFrein AR 1 disque 260 mm, étrier 1 pistonABS OuiPneus AV 120/70 x 17Pneus AR 200/50 x 17MoteurType de moteur 4 cylindres en ligneCylindrée 1430 cm&sup3.Puissance 106 ch à 9200 tr/minCouple 13 mkg à 5600 tr/minAlésage x course -Refroidissement LiquideDistribution 16 soupapesBo&icirc.te de vitesses 6 vitessesTransmission Cha&icirc.neAlimentation Carburateur, Injection électronique GabaritEmpattement 1525 mmHauteur de selle 805 mmLongueur 2220 mmRéservoir 16.5 LPoids à sec 235 kg
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