Essai de la Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

American Express

Comme une carte de crédit, la nouvelle Hayabusa vous fait accéder à nombre de plaisirs... qui peuvent aussi vous co&ucirc.ter cher! Zoom sur un Phénix à tête de faucon, une autre icône griffée Suzuki." Depuis le Salon de la moto de Bruxelles début janvier, la meilleure vente Suzuki en Belgique est l'Hayabusa, nous déclare non sans surprise Mark Verriest, le boss national de Suzuki 2-Wheels. " L'Hayabusa en best-seller? Bigre, voilà qui ne doit pas être innocent: comment expliquer l'engouement suscité par le monstre? Mark Verriest, qui s'est posé la même question, reprend: " La première génération d'Hayabusa a eu une vie exceptionnellement longue pour une sportive. Elle a donc eu le temps d'imposer sa plastique et son concept. Passé l'étonnement initial, la qualité du produit a parlé et le modèle s'est forgé son public de fidèles pour qui il est temps maintenant de changer de machine et qui, séduit de longue date par le concept de Ultimate but mastered power (puissance ultime mais ma&icirc.trisée), ne veut rien d'autre que l'Hayabusa. " Incontestablement, le raisonnement tient le parquet. la preuve en est qu'on n'a jamais vu autant d'Hayabusa de l'ancienne génération à vendre en occasion.

Trop américaine?

En dépit d'un beau succès européen, c'est aux Etats-Unis que l'Hayabusa s'est le mieux vendue depuis 1999. Les tunings les plus délirants foisonnent chez l'Oncle Sam, à grands renforts de turbos de 500cv, de bécanes entièrement chromées et de kits NOS... Rien d'étonnant dès lors à ce que l'ingénierie d'Hamamatsu ait tenu compte avant tout des tendances US au moment de régénérer son faucon.

Considérons l'esthétique, par exemple. impossible évidemment de n'en rien dire lorsqu'elle est si décalée: le tableau de bord fait ouvertement référence, selon Suzuki, à ceux des Muscle Cars américaines classiques que sont les Camaro, Barracuda, Mustang et autres Corvette. On n'a rien à lui reprocher à cette planche de bord, sauf peut-être l'absence d'un ordinateur ou, à tout le moins, d'un décompte kilométrique lors du passage en réserve. Comme tout son plumage, l'arrière train du faucon a fait l'objet d'études très suivies en soufflerie (sa vitesse de pointe théorique est d'ailleurs de 330km/h chrono). il en sort une coque arrière rappelant furieusement celles des voitures américaines des golden sixties. Tout cela pour vous dire que la réflexion récurrente est: " Oui, elle est plus belle que l'ancienne, mais je n'aime toujours pas. " A notre sens, le jugement est sévère, parce que Suzuki a magistralement joué la continuité, la cohérence esthétique tout en rajeunissant son modèle et en lui conférant une agressivité supérieure. Sauf peut-être en ce qui concerne les silencieux d'échappement: on a rarement vu si gros. on pourrait en faire les cheminées d'un navire de guerre!

Et, comme il fallait s'y attendre, la sonorité s'en ressent beaucoup: la nouvelle Hayabusa est vraiment silencieuse, à tel point que cela contribue aussi à diluer les sensations de conduite. Comme dans une voiture américaine, quoi... En réalité, il n'y a qu'aux deux régimes clés de 3500 et 6000rpm qu'on entend grogner l'admission. en dehors de cela, et s'il n'y avait le registre très grave dans lequel s'exprime la mécanique, le niveau sonore laisserait croire à une cylindrée nettement inférieure. Sur une telle moto, nous ne sommes pas s&ucirc.rs que ce soit une qualité.

V pour vendetta

Ou les coups de gueule du vengeur... casqué.Commençons par vous dire ce qu'on n'a pas aimé dans cette nouvelle Hayabusa, par ailleurs pleine de qualités, comme nous le verrons ensuite.

Le freinage, par exemple. Oh oui, on sait que nombre d'essayeurs ont jugé bon de s'extasier sur les nouveaux étriers à fixation radiale. eh bien ce ne sera pas notre cas. La puissance y est certes, la progressivité est correcte de même que l'endurance. Alors qu'est-ce qui ne va pas? Le mordant d'abord, en net retrait par rapport aux anciens étriers classiques à 6 pistons: il faut consentir un (trop) gros effort au levier pour que la moto décélère vraiment. et quand la grosse bête déboule sur une chaussée humide, on n'a pas trop envie de s'offrir un freinage d'urgence. Le feeling ensuite: il tombe sous le sens que l'Hayabusa aurait d&ucirc. être équipée d'une commande radiale elle aussi. On aurait eu moins d'effort à fournir, davantage de progressivité et une finesse supérieure dans les sensations. Alors pourquoi s'en passer? Parce qu'il para&icirc.t que les Américains n'aiment pas ça, les commandes radiales. de même qu'ils n'aiment pas l'ABS sur les motos. Du coup, l'Hayabusa en est dépourvue et nous persistons à penser que sous nos latitudes et sur nos réseaux routiers européens, un antiblocage déconnectable e&ucirc.t été bien utile. D'ailleurs, la différence est flagrante lorsqu'on descend de l'Hayabusa pour enfourcher immédiatement une B-King, comme nous avons eu l'occasion de le faire : la commande radiale du musculeux roadster transfigure littéralement le freinage de la moto, avec du mordant dès l'attaque du levier. Trop soft, trop américaine, on vous le disait!

Clairement, il s'agit là de notre grief principal. nous en ajouterons cependant d'autres. Ainsi, la protection aléatoire offerte par la bulle plutôt courte et basse: le buste et les avant-bras sont protégés (même un peu les mains), mais la tête et les bras sont soumis à une rude pression dès que la vitesse s'élève. Il est hors de doute que les routards passeront à une bulle adaptable plus enveloppante.D'autre part, la consommation a varié, durant notre essai, de 7,5 à 9 litres aux cent sans que nous ayons réellement tiré la quintessence du moteur. on passe donc relativement vite en réserve malgré les 21L de contenance du réservoir.Et pour en finir, une considération ontologique: à quoi sert de nos jours une moto de 197cv? Sans vouloir endosser la défroque du rabat-joie, nous pensons que l'acheteur potentiel d'une Hayabusa doit se poser cette question. Car, par ses performances exceptionnelles (sans doute incomparables, du reste), l'American Express peut effectivement vous co&ucirc.ter encore plus cher qu'une carte de crédit. Disons que si vous faites subir à la poignée droite la même torsion que vous appliqueriez, par exemple, à votre R6 qui vous emmènerait alors à 100km/h. l'Hayabusa, elle, vous met sur orbite à plus de 200km/h! Et ce n'est pas une façon de parler, nous l'avons vérifié...

E pour éloge

Soyons justes: des éloges, la GSX1300R en mérite aussi son lot.Et d'abord pour son moteur, qui s'avère une inépuisable source de sensations et de puissance. Par une augmentation de la course mais pas de l'alésage, le propulseur passe de 1299 à 1340cc et gagne encore en couple (155Nm désormais). Le taux de compression passe de 11:1 à 12,5:1. les soupapes sont en titane et l'injection reçoit évidemment la double valve papillon que plus d'un constructeur envie à Suzuki. Bien entendu, la ligne d'échappement catalysée est neuve elle aussi. D'une souplesse parfaite, le bloc permet de repartir en 6&deg. sur le ralenti. il s'éveille ensuite à 3500rpm, régime à partir duquel la poussée devient dantesque pour conna&icirc.tre un nouveau pic vers 6000/6500rpm. De là, c'est postcombustion jusqu'au rupteur sans la moindre faiblesse et toujours avec le sentiment grisant de chevaucher un missile. Soulignons que cette poussée n'est pas dénuée de caractère, car l'Hayabusa n'a pas ce côté outrageusement linéaire de nombreuses productions nippones. Défaut de sa qualité, voilà un moteur qui ne donne jamais l'impression de forcer (c'est d&ucirc. aussi à sa sonorité étouffée). de sorte que, sur autoroute notamment, on a souvent l'impression de se tra&icirc.ner alors que l'on croise aux alentours de 180km/h...Tout comme le modèle précédent, ce jeune faucon surprend par ses aptitudes à la conduite musclée. Là où une ZZR1400 est une routière ultraperformante, l'Hayabusa est bien une sportive de gros calibre. Intuitive en entrée de courbe pourvu qu'on l&acirc.che les freins avant d'angler, la Suzuki sait aussi tenir remarquablement son cap et s'avère d'une rigidité étonnante. Son handicap pondéral par rapport à une hypersport (de l'ordre de 50kg tout de même...), elle le masque avec effronterie et il n'y a que sur parcours très sinueux (le circuit est tout à fait envisageable) où son pilote devra l&acirc.cher prise s'il s'oppose à d'authentiques sportives. Car elle est rudement maniable et précise, cette 1300. Même en ville, elle se fait oublier. Et puis, n'en finissons pas avec ce chapitre dynamique sans citer la présence rassurante d'un amortisseur de direction piloté électroniquement, comme sur la GSXR 1000.

A propos de cette dernière, on retrouve sur l'Hayabusa le système S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) avec ses trois mappings d'injection à la carte: A pour full power. B pour 130cv en bas et full power en haut et C pour 130cv partout. Et comme nous l'avons déjà dit, c'est loin d'être un gadget. ça fonctionne vraiment et on pourra ainsi pallier, entre autres, l'absence d'ABS en limitant la puissance par mauvais temps. Car l'usage quotidien n'effraie nullement une Hayabusa qui, en dépit de son physique bodybuildé, est d'une facilité et d'une docilité déconcertantes.Des fleurs encore pour les transmissions, car l'ensemble embrayage et bo&icirc.te est tout simplement parfait, avec en prime une démultiplication adaptée aux performances de la moto qui ne tire ni trop long ni trop court. n'ayez donc pas peur des wheelings intempestifs.Des fleurs enfin pour un des aspects qui nous a le plus étonnés sur cette nouvelle Hayabusa: le confort. L'ancienne n'était pas radicale. celle-ci parvient carrément à prendre soin de vous, n'était la protection perfectible dont nous parlions plus haut. La sellerie est large et moelleuse (un peu trop large si on veut déhancher, mais on ne le fera pas tous les jours), le guidon tombe tout seul dans les mains et les jambes ne sont pas trop pliées. Et avec ça, le travail des suspensions est absolument épatant car, elles amortissent efficacement les reliefs, tout en conservant leur efficience sportive. Chapeau! Au fond, on parvient à la conclusion en se disant qu'en cela aussi, l'Hayabusa s'apparente à ce qu'on aime en Amérique: des trucs virils qui dépotent grave mais qui restent conviviaux et confortables. no way: il y a même un beau rangement sous le dosseret!

Fiche technique
Fiche technique Suzuki GSX 1300 R - 2008Prix14530 &euro.MoteurType : 4 cyl. . 4-T, refroid. liquide . 16 soupapesCylindrée : 1340cc Puissance : 197cv à 9500rpmCouple : 155Nm à 7200rpmAlimentation : injection électroniqueBo&icirc.te : 6 rapportsTransmission : cha&icirc.nePartie-cycleChasse : 24,2&deg.Empattement : 1485mmGarde au sol : 120mmSuspension avant : Fourche inversée, ressorts hélico&iuml.daux, réglable en précharge, compression et détente (debattement 120 mm)Suspension arrière : Full Floater. réglable en compression, précharge et détenteFrein avant : 2 disques 310mm . étriers radiaux à 4 pistonsFrein arrière : disque 260mm . étrier 2 pistonsPneu avant : 120/70X17Pneu arrière : 190/50X17Hauteur de selle : 805mmPoids à sec : 220kgCapacité réservoir : 21LRS

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