Ducati MultiStrada 620

Présentation de la Multistrada 620

La 620 arrive avec les traits de son a&icirc.née et de nouvelles couleurs exclusives. Elle n'a rien d'une Strada au rabais, son petit bicylindre accouplé à la nouvelle bo&icirc.te 6 vitesses lui donne une vitalité décoiffante. Alors, la mayonnaise Strada prendra-t-elle avec le 620 ?Une drôle de bouilleLe design du double pot d'échappement sous la selle, apparu avec la Multistrada 1000, a été dupliqué au point qu'il existe aujourd'hui des copies plus abouties que l'original. La simple tôle emboutie qui obture les deux tubulures n'est pas aussi achevée que celle d'une MT-01 par exemple. La partie avant nous laisse toujours perplexes, le carénage grossit la ligne de la moto inutilement puisqu'il n'y a rien derrière. Mais c'est vrai que sur la 1000 il englobe la radiateur. Les genoux sont plus écartés que sur aucune autre Ducati et d'autant plus que les jambes sont longues. Le carénage ne couvre qu'une petite partie de la moto, il laisse bien heureusement le cadre treillis visible, ce qui dégage une impression d'énergie et de légèreté. Et contrairement aux cylindrées supérieures, le moteur n'est pas entouré de durits, tuyaux et colsons disgracieux.Avec un empattement de 1459 mm, la Strada est plus longue que les Monster et 749/999, en selle on a pourtant l'impression de se trouver plus proche du guidon que sur les autres Duc' même si les bras sont fort écartés et presque tendus. Les poignées sont placées à hauteur des coudes et il est possible de se tenir bien droit. Cette position est certainement la plus confortable de toute la gamme. La selle est douce au toucher mais dure au fessier, très large sur sa partie arrière, le poids est pourtant bien réparti et se fait oublier même après des heures. Fine dans sa partie avant elle permet aux jambes d'atteindre le sol sans souci malgré une hauteur de selle de 83 cm (elle est de 85 cm sur la mille). Les repose-pieds sont placés à la verticale des épaules et pas trop haut garantissant un bon confort aux jambes. Les platines de repose-pieds passager gênent le placement des pieds sur la pointe, ils posent à plat et en canard, ce qui peut surprendre sur une Ducati.

Sanctus Sixtus ora pro nobis
Que ce soit sur la Multistrada ou sur la Monster, l'arrivée de la bo&icirc.te 6 vitesses est une bénédiction pour le 620, elle le libère et chaque coup d'accélérateur se transforme en coup dans les mains et dans les reins, même à 140 km/h. Bien s&ucirc.r, il ne faut pas s'attendre à ce qu'il passe devant la mille mais nos craintes concernant sa capacité à bien tracter sont effacées. C'est aussi parce qu'il tire moins fort que les pneus sont des Diablo à la place de Scorpion comme sur la 1000, ils s'useront normallement et colleront encore mieux.Le 620 possède la pêche pour s'amuser, il n'est jamais à court pour autant qu'on ne laisse pas l'aiguille roupiller sous les 4.000 tr/min. Et comme il allonge jusqu'à 10.000 tr/min., même avec la bo&icirc.te plus courte, il ne faut pas changer de rapports sans arrêt, une réussite. Il ne s'essouffle pas en haut, au contraire, il continue à progresser jusqu'au rupteur, il n'est pas planté dans le vent comme un cycliste privé de l'aspiration, sa dynamique permet des dépassements en sécurité, il se calme tout de même à 180 km/h, mais on ne lui en veut pas.Profitant d'un cadre treillis performant et de suspensions de qualité, cette moto offre un comportement rigoureux. Elle ne se dandine pas et reste sereine quand l'ambiance chauffe. Son homogénéité procure beaucoup de plaisir, la petite strada ne surprend jamais. La position proche de celle d'une cross et le poids limité à 183 kg à sec rendent la conduite très intuitive, la moto suit le regard et on encha&icirc.ne les virages sans y penser, avec la facilité d'un jouet et la stabilité d'une sportive. Nous prenons rapidement go&ucirc.t à la conduite "Ducati", bien assis sur notre Strada. La position relax n'empêche pas un comportement très dynamique.Evidemment, il y a une limite, sinon Loris Capirossi tournerait sur une Strada en GP. La distance du corps par rapport au train avant limite le contrôle et la conduite est plus approximative. La roue avant a tendance à devenir légère à grande vitesse, un terrain où la Strada n'est pas parfaitement à l'aise.

Une moto d'été
Le carénage nous réserve une surprise, sa forme élevée mais peu large dévie l'air partiellement, le buste, les épaules et la tête sont exposés en permanence. Et il est impossible de s'abriter en se penchant en avant car on tombe tout de suite avec le front dans la bulle... Le "Stradeur" est donc toujours dans le vent, c'est sympathique en été sur les routes d'Italie mais discutable dans notre plat pays, une bonne drache et nous voilà rincés comme une salade. Et il n'y a pas d'espaces de rangement, pas de vide poche, un minuscule espace sous la selle, bien inférieur à l'annonce de la brochure : notre vêtement de pluie n'y tient pas.Même si le 618 cm3 est petit, il vibre à bas régime et secoue le tableau de bord placé à hauteur de la bulle, il est alors difficile à lire, c'est à peine mieux avec les rétros. Heureusement les choses se calment passé 4.000 tr/min. Différence avec la mille, il n'y a pas d'ordinateur de bord, les indications se limitent au nécessaire: un seul trip, pas de trip de réserve, pas de jauge d'essence, un totaliseur kilométrique, la t&deg. d'huile et l'heure, un compteur kilométrique et un compte-tours à aiguille, des voyants lumineux. Exit les molettes de réglages sur les tiges de frein et d embrayage. Les phares sont à présent toujours allumés et l'accès à la molette de réglage de leur hauteur a été amélioré.Les rétros sont nouveaux, placés plus à l'extérieur ils donnent une vision correcte même si leur dessin torturé laisse des zones vides. Ils intègrent très heureusement les clignotants comme c'est la tendance. Ils sont posés sur cette tige calée par écrou/contre-écrou que nous apprécions tellement. La béquille latérale a été repensée, elle ne se replie pas toute seule, un ressort la "claque" en position dépliée et repliée, sa longueur est idéale pour stabiliser la moto de manière rassurante.

Piccolo ma non troppo
Sensations et plaisir décuplés par le sentiment de ma&icirc.trise, ce moteur ne vous pète pas dans les mains. Il proteste bien sous les 2.000 tr/min., mais c'est tout juste des vibrations, il est très tolérant aux bas régimes ce qui le rend agréable en ville. De 2.000 à 4.000, il est paresseux, c'est ennuyeux pour les relances en sortie de virage, il faut juger du rapport à engager en entrée au risque de se trouver scotché en sortie, il faut l'extraire de cette torpeur en l'amenant au-dessus des 4 kilotours. Seul "défaut" de ce moteur, comme tous les moulins à café, il doit turbiner. Sa sonorité n'évoque malheureusement pas "la" Ducati, il faut être honnête, le 620 ne sonne pas comme les "grandes", même en rétrogradage. Seules les montées en régime au-dessus de 7.000 tr/min. ont la sonorité typique, sèche et envo&ucirc.tante des Desmo, l'honneur est sauf.Ce moteur réduit se suffit d'un refroidissement par air, il a peu d'inertie et répond instantanément, de la même manière son frein moteur est léger et évite de secouer la moto et le pilote au rétrogradage, il ne faut pas doser les mouvements du poignet comme un pharmacien. Il consomme peu, un peu plus de 5 litres aux 100 km, l'autonomie dépasse les 200 km même avec le réservoir qui passe de 20L sur la 1000 à 15L sur la 620. L'injection et le pot catalytique se chargent de la rendre peu polluante. A noter que contrairement à "la boule dans le cale&ccedil.on" qui affecte les Monster, l'échappement de la Multistrada est dessiné sans présilencieux, ce dernier est placé sous la selle à proximité immédiate des tubes de sortie, bien vu.Ducati 2005Elles ont bien changé les Ducati, de nombreux lieux communs sont tombés. Les "bouts de bois" disait-on. Les suspensions conservent une tendance à la fermeté, mais pas uniquement. Les Strada bénéficient du plus grand débattement de la gamme, moins important sur la 620 que sur la 1000, il s'adapte au terrain de jeu: urbain, routes secondaires et pourquoi pas les chemins. Fourche inversée à l'avant, mono-amortisseur Sachs à l'arrière, gomment les petits défauts comme les gros sans brutalité. En bonne partie aussi parce le corps est bien placé, la courbure du dos est bonne, les mains ne sont pas appuyées sur le cintre et laissent monter les chocs avec insouciance. Il en va autrement sur une Monster... Le tarif très étudié a ôté les possibilités de réglage à l'exception de la précharge sur le combiné arrière.La poignée d'embrayage de salle de musculation (encore présent sur la 1000) est oubliée également, elle fait place à un embrayage multidisque à bain d'huile, la poignée est légère comme une plume. Et le système APTC adoucit encore le couplage. Le freinage est confié à un ensemble Brembo, double disque et étriers à 2 pistons jumeaux à l'avant, il est progressif mais moins puissant que les étriers à 4 pistons. Il s'accorde néanmoins aux performances de la moto. Le frein arrière nous a dé&ccedil.us, il est spongieux et même avec le pied à la verticale, il ne fonctionne que très timidement, il est limite dangereux, il vaut mieux l'ignorer.

Conclusions
Plus qu'une mille en réduction On est davantage spectateur des événements que les mains dans le pétrain comme sur une Superbike, mais qu'est-ce qu'on est mieux assis ! La Multistrada 620 parvient à gommer quelques défauts de la grande soeur (embrayage, selle haute, béquille), elle perd évidemment quelques marques de noblesse (monobras, ordinateur de bord, sonorité "testostéronique", moteur sensationnel), mais conserve intact l'esprit Ducati, rempli de sportivité. Le couple frein/suspensions fonctionne à merveille, pas de pompages et des freinages plantés comme sur les grandes. Le 620 a trouvé la bo&icirc.te 6 idéale pour s'exprimer complètement, plus facile à utiliser car plus docile, il n'est pas sage pour autant et il a 13 kg de moins à mobiliser. Et son tarif achèvera d'en convaincre plus d'un.

Fiche technique
Fiche technique Ducati MultiStrada 620Moteur : 618 cm3,2 cylindres en LA lésage 80 mm X course 61,5 mmRefroidi par air, 1 ACT et 2 soup./cyl.Injection diam. 45 mmPuissance 63 ch. (46,4 kW) à 9 500 tr/minCouple 5,6 daN.m à 6 750 tr/minPartie cycleCadre treillis acierFourche télescopique inversée diam. 43 mmMono-amortisseur ARFreins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 4 pistons (Dark 1 disque)Frein AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistonsPneus AV 120/70 x 17 . AR 160/60 x 17ChiffresE mpattement 1.459 mm, chasse 24&deg.Hauteur de selle 830 mmRéservoir 15 litres (réserve 4 litres), poids à sec (usine) 183 kgVitesse maxi 190 km/hConsommation moy. 5,4 l./100 kmImportateurDUCATI North Europe b.v.Moezel 9-112491 CV Den HaagZuid Holland (Pays-Bas)info@ducati.nl
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