KTM 1190 RC8 – Essai piste 2009

La piste par essence
L'essence de la piste

Lors de notre premier essai en 2008, nous n'avions pas trouvé l'occasion d'emmener la superbike autrichienne sur un circuit. C'est maintenant chose faite et, comme prévu, elle y excelle. Nous ne referons pas ici un essai complet de la RC8 que vous trouverez par ailleurs dans nos colonnes, mais nous nous focaliserons sur son comportement en piste et sur les différences que nous avons notées entre nos deux essais, sachant que c'est sur le même exemplaire que nous avons roulé les deux fois.

Pour rendre justiceParmi les points noirs que nous soulevions l'an dernier au guidon de la sculpturale Autrichienne, épinglons le manque chronique de souplesse, l'inconfort notoire des suspensions et l'imprécision générale de la bo&icirc.te de vitesses. D'une part, les kilomètres parcourus ont leur influence sur le comportement moteur et de l'autre, le constructeur est à l'écoute des récriminations de la presse et de sa clientèle. Résultats : du mieux partout. En l'occurrence, avec à présent 5000km au compteur, le bloc a nettement gagné en souplesse et accepte de reprendre bien plus tôt que l'an dernier, disons vers 2000 à 2500rpm. Ce n'est certes pas devenu un modèle d'élasticité, mais on négocie désormais les petits coins sans sueurs froides . c'est donc un vrai progrès. Les problèmes de bo&icirc.te, en particulier au niveau du verrouillage, sont résolus sur les modèles 2009 (ou sur les 2008 upgradés comme notre moto d'essai) par l'adoption d'une nouvelle shifting star en sortie de bo&icirc.te : plus de points morts intempestifs, et on ne peut que s'en réjouir, a fortiori lorsqu'on monte en piste. On a toujours besoin d'un geste franc sur le sélecteur pour éviter les craquements sinistres mais, cette fois, la sélection des rapports nous a convaincus. Quant à l'inconfort des suspensions, surtout à l'arrière, il persistait évidemment sur notre exemplaire de test qui est donc de 2008, mais a été corrigé sur le modèle 2009 par l'adoption d'un setting plus souple sur l'élément White Power . on peut donc faire confiance aux Autrichiens pour avoir résolu ce problème. Pour un constructeur aux moyens forcément limités en comparaison de la plupart des autres, cette réactivité est autant une qualité marquante qu'une indéniable preuve de sérieux.

Pensée piste
Justice est faite

Naturellement, la RC8 conserve toutes les qualités que vous trouverez énoncées dans notre essai complet, au premier rang desquelles on peut noter une ergonomie sans faille grâce aux pose-pieds, sélecteurs et bracelets réglables. La KTM offre en effet à son pilote tout l'espace dont il a besoin pour pouvoir s'exprimer sans contrainte, même s'il s'agit d'un grand gabarit. Mais toutes ses qualités (esthétique, instrumentation hyper complète, etc), la RC8 parvient à les transcender lorsqu'elle emprunte la pit-lane pour monter en piste. Et après tout, c'est bien ce qu'on attendait d'elle...

Quand on ôte son cuir au terme d'une journée de piste, on n'a que des impressions positives en tête. A commencer par le feeling très fin et la confiance qui se dégagent du train avant de cette KTM. La fourche inversée WP, une marque dont la réputation n'est plus à faire dans l'univers de la course, n'y est évidemment pas étrangère. Réactive sans être nerveuse, la RC8 va d'instinct sur sa trajectoire et, soulignons-le, avec une vivacité, une facilité qui sont rarement l'apanage des châssis tubulaires. L'entrée en virage est un régal car, comme nous l'écrivions l'an dernier, c'est au laser que la KTM trace sa courbe. Disposant également ce même jour d'une R1 2009, nous avons eu tout loisir de comparer les deux machines, et la vivacité est nettement à l'avantage de l'Autrichienne, à tel point que la R1 para&icirc.t lourde et empruntée, presque difficile à garder sur sa trajectoire pour qui vient de quitter la RC8 !Tant qu'à rester en entrée de virage, parlons freinage. Encore un poste où, en dépit de ses qualités, la R1 doit s'avouer vaincue. Les étriers Brembo monoblocs de la KTM atteignent la perfection : puissance, endurance, dosabilité pas une de ces caractéristiques qui n'atteignent ici son plus haut degré. Au guidon de la RC8, on ne s'inquiète pas de voir passer les 1000 japonaises dans la ligne droite, car on sait qu'on leur fera le freinage quelques centaines de mètres plus loin. En la matière, l'amortisseur WP couplé au splendide bras oscillant fait merveille, et c'est à peine si on perçoit que la moto est dénuée d'assistance à l'embrayage. Même les fins de lignes droites bosselées ne lui font pas peur.

En courbe, la rigidité du châssis tubulaire assure une précision bienvenue de la trajectoire. Vigoureux mais ma&icirc.trisé, le moteur permet lui de relancer la cavalerie avec suffisamment de progressivité (merci à l'amortisseur ici aussi !) pour ne pas risquer le high side. Une fois adaptée à votre morphologie, la position de conduite est aussi un atout pour le pilote qui garde constamment le sentiment de " sentir " la piste et les réactions de la moto. Tout ça, et en prime l'exclusivité de cette machine orange qui vous fait voir dans le regard des autres pilotes que, décidément, vous n'êtes pas comme les autres... Alors quoi, c'est la perfection même, cette KTM ? Ben non parce que même s'ils sont valeureux, ses 155cv peinent à tenir la comparaison avec la cavalerie des 1000 aux yeux bridés. Et avec 188kg hors carburant, même une bonne 600 peut lui tenir la dragée haute si la ligne droite est courte... C'est un peu frustrant c'est vrai sur une machine dont le prix excède les 16.000€, mais ça oblige aussi à compenser sur le pilotage pur, en s'appuyant sur le potentiel des freins et de la partie cycle, deux domaines où la RC8 n'a de leçon à recevoir de personne. Budget/Plaisir : 7/10 . Au quotidien : 5/10 .Sport : 9/10 .Duo : 3/10 .Débutant : 4/10.

RS
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