Buell 1125 R – 2008 & 2009

L'hypersport américaine
Génie génétique A l'occasion des 25 ans de sa marque, Erik Buell nous livrait en 2008 une mutante aux gènes modifiés : un bicylindre Rotax à la sauce américaine avec la puissance d'un quatre-pattes nippon et le caractère impétueux d'une Italienne. Envo&ucirc.tante autant qu'exaspérante l'an dernier, la version 2009 nous réconcilie définitivement avec la 1125R !

Notre curiosité était grande au moment de prendre les commandes de la seule Américaine " de course " qu'on ait vu sur les routes. Une curiosité qui se serait muée en anxiété si nous avions pris à la lettre les recommandations du staff Harley qui nous gratifia de la traditionnelle mise en route du fauve : " Méfie-toi du couple et des chevaux ", " surveille ton compte-tours, elle n'est pas souple ", " laisse-la bien chauffer avant de démarrer, car un dispositif coupe l'allumage pour éviter tout problème ",... Attentionnés qu'ils étaient les gars, comme toujours chez Harley d'ailleurs, mais ces prolégomènes vous amènent à une certaine retenue au moment de mettre gaz. Et puis, comme nos cicérones le reconnaissaient eux-mêmes : " Après tout, vous les journalistes avez plus l'habitude que nous des grosses puissances ! "

De 2008 à  2009, état des mieux
Highway to hell (2008)The way to heaven (2009)Donc, on laisse consciencieusement le moteur Rotax monter en température, car de l'avis de tout mécanicien Harley, c'est le secret qui rendra votre pin-up américaine aussi fiable qu'une geisha. Pendant ce temps, on détaille les informations disponibles sur le combiné digital . comme de coutume sur les sportives d'aujourd'hui, seul le compte-tours (zone rouge à 10.500rpm) reste analogique. Alors là, on a presque tout ce qui est possible dans un affichage à la forte influence Harley puisqu'il est noir et orange... On vous en passe, mais sachez que du réglage d'intensité lumineuse au chrono en passant par la température extérieure (peu précise à cause des dégagements du moteur, mais très utile avant de démarrer), tout ce qu'on est en droit d'attendre s'y trouve, avec une mention spéciale pour les fonctions ordinateur de bord que sont les calculs de consommations instantanée et moyenne. Là, le système est d'une grande précision, et il s'agit d'un redoutable mouchard qui vous donne vite mauvaise conscience lorsque vous essorez la poignée droite : avec des consommations instantanées de l'ordre de 20L aux cent sur les grosses accélérations, vous devenez le meilleur pote de votre pompiste... Cela dit, ne vous en effrayez pas outrageusement, car une consommation ponctuelle peut différer considérablement de la moyenne générale. A titre d'exemple comparatif, une BMW 730d (oui, un truc à quatre roues !) peut, dans les mêmes circonstances monter à... 50L aux cent pendant quelques secondes, ce qui ne l'empêche pas de rester relativement sobre eu égard à ses performances globales. Bref, pour en revenir à la 1125R 2008, elle a stabilisé sa gourmandise moyenne à 9,4L/100km durant notre essai. C'était considérable, il est vrai . mais on peut considérer sans risquer l'esclandre dans les familles qu'au vu des performances et des sensations offertes, ce pouvait être supportable dans la plupart des contextes. La bonne nouvelle nous est venue de la version 2009 que nous venons de chevaucher dans sa superbe livrée blanche à jantes bleues: débarrassée des problèmes qui avaient grevé notre test 2008, la 2009 s'est contentée de 8,1L/100km, ce qui devient presque eco-friendly si on considère les niveaux de performances et de sensations atteints.

De là à justifier un titre d'AC/DC en exergue, vous direz qu'il y a une marge. Alors revenons-y. On nous avait prévenus chez Harley : " Une 1125R, c'est davantage fait pour la piste que pour la route . la belle est capricieuse. " C'est vrai qu'elle le fut en 2008 la bougresse mais, étrangement, ce n'est jamais à froid qu'elle nous compliqua la vie, malgré le dispositif de sécurité dont il était question ci-dessus, c'est à chaud. En l'occurrence, tant qu'on roulait et qu'on mettait (gros) gaz, aucun souci . par contre, dès l'entrée en ville et les premiers ralentissements, bouchons ou feux rouges, bonjour la galère ! Elle toussait et finissait par s'arrêter en affichant un sibyllin pictogramme représentant le moteur . une sorte de message d'erreur en somme. Alors on se rangeait en maugréant, en bloquant deux ou trois bandes de caisseux grincheux (vous voyez le topo désastreux à l'entrée de Bruxelles aux heures de pointe ...) et en se demandant quand on repartirait. Avec l'habitude, on comprenait qu'il suffisait d'attendre 3 ou 4 minutes que le ventilo s'arrête, et de redémarrer à 6.000rpm en faisant copieusement cirer l'embrayage ( !) Bref, dans un bruit de paddock de GP, vous repartiez au pas ou à peine plus vite. De quoi ricaner pour celui qui vous dépassait en cyclo !

Evidemment, tout cela n'avait rien de normal . on nous l'a confirmé chez Harley, et le garage où nous avions pris livraison de notre 1125R d'essai, qui en avait une aussi pour ses clients et employés, n'avait jamais connu pareille mésaventure. Donc oui, filer vers la ville dans ces conditions en 2008 au guidon de la nouvelle Buell, c'était bien highway to hell ou Ma ville est un enfer si vous préférez les lettres françaises. D'où l'intérêt évident de sonner à nouveau La charge héroïque aux bracelets d'une version 2009 pour vérifier ce qu'il en était. Le constat est sans appel, et cette année, la 1125 blanche nous a ravit par son caractère très affirmé. le tout sans le moindre arrêt moteur intempestif, ce qui confirme les impressions des techniciens Harley, lesquels évoquaient un problème d'électronique sur la moto essayée l'an dernier. Confirmation indirecte apportée encore par nos roulages 2009 aux guidons de deux 1125CR différentes qui ne nous ont pas plus posé de problèmes.

De la personnalité à  revendre
ORNILa Buell 1125R mérite indubitablement le sigle d'objet roulant non identifié. D'abord, pour en croiser une, il vous faudra vous lever tôt et rouler loin . et ça, selon nos critères, c'est une sacrée qualité. Ensuite, même les connaisseurs n'en ont qu'une vague idée et il est valorisant d'entendre leurs réflexions qui, la plupart du temps, sont empreintes de surprise et de respect. Ils s'étonnent d'abord de cette mine à nulle autre pareille : la tête de fourche large (nettement plus large que celle de n'importe quelle autre sportive), les prises d'air imposantes, l'arrière minimaliste, le châssis (anodisé bleu sur les motos noires, et noir sur les autres), le té supérieur (signé par Erik Buell à l'occasion des 25 ans de la marque en 2008), tout concourt à faire de cette Buell une authentique curiosité. Dans sa robe blanche, elle a même subjugué notre tendre moitié qui, mine de rien, commence à s'y conna&icirc.tre rudement...

Et les particularismes de la R ne s'arrêtent pas là.Du côté du châssis appara&icirc.t la seconde génération du cadre désormais bien connu qui tient lieu de réservoir de carburant . l'huile prend toujours place dans le bras oscillant, lui aussi entièrement neuf. Normal : la 1125R a des ambitions que les autres Buell n'ont pas. La différence est remarquable : nous avions déjà maintes fois souligné qu'en dépit de leurs mensurations minimalistes, les Buell n'étaient pas spécialement agiles, précisément parce que ce centrage accru de leurs masses suspendues et non suspendues obligeait leur pilote à les basculer en bloc dans les entrées de courbes. Un phénomène accentué par le freinage ZTL à simple disque périphérique, lequel avait tendance à " rigidifier " encore la machine. La magie de la 1125R, c'est qu'en menant plus loin les caractéristiques propres aux Buell, elle parvient à en gommer les défauts. Le nouveau bras oscillant, rallongé pour l'occasion n'y est s&ucirc.rement pas étranger. En l'occurrence, les entrées de courbes se font plus intuitives et nettement moins physiques que sur les autres machines de la marque, à l'exception de l'excellente Ulysses, qui profite également d'une orientation différente (trail dans ce cas) pour afficher un comportement plus naturel, conséquence directe là aussi, d'une géométrie revue.

Voilà que la 1125R ne se verrouille plus sur son disque ZTL de 375mm à 8 pistons ( !) et trouve donc plus naturellement le point de corde que ses consoeurs. La raison, en somme, en est purement rationnelle : des pneus sportifs (ici, des Diablo Corsa III) et, surtout, des suspensions optimisées pour le pilotage sportif, pensons d'abord à la fourche inversée Showa de 47mm. L'empattement, au niveau de celui d'une 600 nipponne, &oelig.uvre de concert avec le bras oscillant allongé pour offrir un senti de l'avant que ne connaissent pas les autres productions d'Erik Buell au moment de plonger sur l'angle. C'est tout bénéfice pour la précision du pilotage, tout comme pour le verdict du chrono. Rappelons à ce propos que nos temps en 1125 sur la piste de Zandvoort étaient étonnamment proches de ceux signés sur ce même circuit au guidon d'une CBR 1000 2009. c'est dire que la Buell a largement de quoi satisfaire la majorité des pilotes en mode sport...Remarquez que ce nouveau bras oscillant ne se contente pas de rendre la machine plus intuitive, il a aussi pour mission d'encaisser un sérieux surcro&icirc.t de puissance délivré, qui plus est, avec un caractère devenu rare dans la production actuelle.

Des prestations de haut vol
Furieuse

Le bloc des 1125 écrit en lettres d'or une ode à la puissance accompagnée d'une symphonie de sensations. Environ 150cv sur une moto américaine, c'est évidemment du jamais vu . mais même en comparaison des références européennes, il n'a pas de leçon à recevoir. En réalité, il nous a fait penser à plus d'un titre à l'enthousiasmante Morini Corsaro 1200 " Objectif-motoée " en 2007. Evidemment, il faut composer avec le manque de souplesse criant qui rend la Buell encore bien plus rétive qu'une RSV dans les basses rotations : surveillez votre compte-tours quand vous franchissez un petit coin car, si vous descendez trop bas, vous risquez la séance de rodéo sur un destrier qui s'arrête brutalement et sans prévenir... Mais, passé 3500rpm, c'est la foudre qui est distillée par vos injecteurs pour faire feu de deux salves successives : l'une de 4000rpm à 6000rpm, et l'autre au-delà de ce dernier régime sans discontinuer jusqu'à la zone rouge voire au-delà. C'est le grand jeu, on vous prie de nous croire, et avec son lot de bonnes vibrations en plus ! Il a contre lui son côté pointu (sa gourmandise et ses caprices à chaud ont disparu en 2009), mais ce moteur revêt néanmoins suffisamment de personnalité pour faire oublier tout le reste. Car il donne du plaisir, et il n'est pas avare. Si d'aventure vous connaissez l'une ou l'autre Buell et que son caractère vous ravit, dites-vous bien que la 1125R, c'est encore tout autre chose. Et mieux vaut s'en souvenir lorsqu'il pleut... A ce propos, signalons en passant que la 1125R est de ces motos qui se salissent vite, et pas seulement parce qu'elle est noire : le volumineux collecteur est fort exposé, et sa surface rêche se mêle à la chaleur dégagée pour faire d'autant mieux adhérer la saleté des routes. Votre dos en profite bien aussi : gare aux couleurs claires ! Ceci étant, saluons l'exploit de faire réussir à un échappement si court les divers tests d'homologation.

Si le frein avant à quatre plaquettes distinctes donne satisfaction en termes de puissance et est bien domestiqué par le travail de la fourche, l'élément arrière classique reste un peu aux abonnés absents, et c'est dommage. De leur côté, les transmissions de notre machine d'essai se sont montrées irréprochables, même si en course, les 1125R troquent leur courroie pour une bonne vieille cha&icirc.ne. Embrayage précis bien que manquant un peu de progressivité (disons qu'il réclame une phase d'adaptation) et bo&icirc.te 6 intuitive se liguent pour vous permettre de décomposer au mieux vos passages de rapports. Signalons à ce propos la présence bienvenue d'un anti-dribbling couplé à l'embrayage, une autre première sur une moto made in USA.

Un maà®tre mot: plaisir
Conciliante en plusFinissons sur une autre note positive et passablement inattendue pour tous ceux qui savent que les Buell n'ont pas la réputation de se montrer accueillantes, exception faite, ici encore de la Ulysses. La 1125R est ergonomique et s'accommode volontiers de gabarits divers . les pose-pieds sont plus reculés que rehaussés, les bracelets vous viennent naturellement en mains et, surtout, l'ensemble bulle/tête de fourche est remarquablement protecteur : casque et buste subissent des turbulences, mais pratiquement aucune pression. Voilà qui est neuf sur une hypersportive, et qui facilite votre vie à bord. Même les mains sont correctement abritées par le haut carénage. En outre, la machine est précâblée pour recevoir des poignées chauffantes. Parlons encore de l'excellent éclairage à six ampoules (allumées simultanément) et d'un rangement sous le dosseret passager où vous rangerez facilement votre bloque-disque. D'ailleurs, même notre passagère habituelle n'a pas estimé devoir se plaindre de la place qui lui était dévolue, car les jambes ne sont pas trop fléchies à l'arrière.

La 1125R réussit donc à imposer une autre image de l'hypersportive (protection, très gros caractère, esthétique marginale) et elle satisfera pleinement ceux qui sauront la respecter à froid. Quant aux problèmes que nous avions rencontrés l'année dernière, ils n'étaient plus qu'un mauvais souvenir, confirmant qu'il s'agissait bien d'un problème ponctuel en 2008.

Budget/Plaisir : 9/10 . Au quotidien : 7/10 .Sport : 8/10 .Duo : 6/10 .Débutant : 3/10. RS

Fiche technique
Prix ConseilléEn juin 2009 Prix&euro. 13,195 en BelgiqueDimensions Longueur hors tout1996 mmLargeur hors tout716 mmHauteur de selle: Standard775 mmRabaisséeN/AGarde au sol114 mmAngle de chasse (colonne de direction)21.0&deg.Angle de fourche21.0&deg.Chasse84 mmEmpattement1.387 mmPneus:Pirelli&reg.AvantDiablo Corsa III (model) 120/70 ZR-17 (specifications)ArrièreDiablo Corsa III (model) 180/55 ZR-17 (specifications)Capacité du réservoir20.1 LCapacité de la réserve3.0 LPoids: Poids à sec170 kgPoids total en charge386 kgCharge utile179 kg

Moteur MoteurLiquid-cooled 1125cc Helicon&reg. V-TwinSoupapesDOHC, 4 valves per cylinder, finger follower design &amp. shimmingAlésage et course: Alésage103.00 mmCourse67.50 mmCylindrée (cc)1125 ccTaux de compression12.3:1AlimentationDual 61 mm down draft throttle bodies, DDFI III fuel injectionAdmissionZero-resistance airbox, Pressurized RAM air intakeEchappementTuned, tri-pass resonance chamber with integral helmholtz tuning and mass-centralized mountingCouple (norme EU EC95/1)111 NM @ 8000 RPMPuissance (norme EU EC95/1)109 kW @ 9800 RPMGraissageDry-sump with integrated oil reservoir in lower crankcaseCapacité en huile2.84 LFiltration d'huileDisposable cartridge Transmission Transmission primaireHelical Gear, 0.554:1 (65/36) ratioTransmission finaleConstant path, 14 mm pitch aramid-reinforced Goodyear&reg. Hibrex&reg. belt with Flexten&reg. Plus technology, 2.593:1 (70/27) ratioEmbrayageWet, multi-plate, Hydraulic Vacuum Assist (HVA) Slipper Action Clutch, hydraulic clutch lever effortBo&icirc.te de vitesses6-speed, straight cut gearsRapports: 1ère2.4622ème1,7503ème1,3814ème1,1745ème1,0426ème0,960 Châssis CadreAluminum frame, fuel in frameFourche avant47 mm Showa&reg. inverted forks with adjustable compression damping, rebound damping and spring preloadAmortisseur arrièreShowa&reg. coil-over monoshock with remote, under-seat reservoir and adjustable compression damping, rebound damping and spring preloadRoues: CouleurDiamond BlueAvant6-spoke, ZTLTM cast aluminum (type) 432 mm (diamter) 89 mm (width)Arrière6-spoke, cast aluminum (type) 432 mm (diamter) 140 mm (width)Freins: AvantZTLTM-type brake, 8-piston, fixed caliper, 375 mm single sided, inside out, stainless steel, floating rotorArrièreTwo-piston, direct mount caliper, 240 mm stainless steel, fixed rotorCourse de suspension: Roue avant120 mmRoue arrière127 mmCouleursMidnight Black. Diamond Blue FrameGarantie24 mois (kilométrage illimité)

Importateur : Harley-Davidson BeneluxRietschans 722352 BB Leiderdorp NL+31 715 813 737www.buell.com
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