Yamaha R6

L'ère 6 6 6

Le 6 juin 2006, une date à faire frémir. C'est aussi en 2006 que la R6 a choisi de changer radicalement, pour devenir plus diabolique ?Elle est certainement devenue plus méchante. Elle était l'une des attractions principales des salons du début d'année et nous nous souvenons de la partie de coudes qu'il avait fallu jouer au Mondial 2 roues de Paris pour enfin l'apercevoir. Et quelle surprise alors. Une moto de rêve, "ils" avaient osé la dessiner, ils l'avaient faite ! Un arrière inimaginable, un échappement comme une moto-gp et un moteur dont la fiche technique annonce un régime maximum à 17.500 t/min ! On croit rêver.

Une merveille de technologie

Les ingénieurs de la marque aux trois diapasons n'ont pourtant pas dormi beaucoup pour nous proposer cette nouvelle R6. Il s'agit de la 3ème génération qui marque un tournant majeur par rapport aux modèles 2005 et précédents. Jugez vous-mêmes.Le cadre profite des développements de la M1 de moto-gp qui utilise une technologie différente que précédemment, toujours selon le principe du Deltabox (spécialité Yamaha), il se compose d'alu coulé et d'alu laminé afin de jouer avec différents niveaux de rigidités, alu coulé là où la rigidité doit être maximale, alu laminé là où une certaine souplesse est nécessaire, pour assurer une meilleur feeling au pilote. En outre, cette technique est aussi plus légère.Le bras oscillant type banane caissonné est légèrement plus long pour améliorer la motricité (le moteur est plus puissant) et la stabilité (car nous irons plus vite). La colonne de direction, les axes du bras oscillant et de la roue arrière suivent une ligne droite de façon à minimiser les effets négatifs de la tension de cha&icirc.ne sur le fonctionnement de la suspension arrière et limiter les effets de cabrage. Plus léger également, le bras oscillant a permis de recentrer les masses avec 52,5 % du poids de la moto sur l'avant. Plus stable mais pas moins maniable.Le nouvel échappement cache un silencieux intermédiaire dans la partie inférieure du carénage permettant aussi d'abaisser le centre de gravité par rapport aux silencieux en position haute. Il est catalysé et homologué même si comme nous l'entendrons, il dégage beaucoup plus de décibels que les "anciennes".Côté suspensions, nous entrons ici aussi dans une autre classe, la nouvelle fourche inversée a un diamètre de 41 mm, elle est entièrement réglable et introduit un système qui permet de gérer différemment les chocs rapides et lents (comme sur une MV Agusta F4 !). Et ce système est aussi présent à l'arrière. Le freinage est radial, il évolue avec des pieds de fourche en alu coulé, des plaquettes élargies pour un meilleur "feeling" et le ma&icirc.tre cylindre est devenu radial.

Comme un avion
Le moteur est entièrement nouveau et introduit une technologique encore inédite sur des machines de supersport: un système électronique de contrôle de l'ouverture des gaz (YCC-T) qui convertit le mouvement mécanique de la poignée de gaz en signal électrique, déjà utilisé en aviation et dans certaines voitures et aussi connu sous le nom anglais de "fly-by-wire". Ce système permet à l'électronique de contrôler chaque mouvement de la poignée des gaz, en tenant compte de tous les paramètres possibles, il délivre à tout moment la meilleure réponse possible. Cela permet par exemple de mieux gérer les accélérations et d'éviter les à-coups à la remise des gaz. Nous ne sommes pas certains d'avoir déjà roulé sur une moto dotée d'une admission si douce et sans surprises. Impossible de prendre la poignée fly-by-wire en défaut. Et si par malheur, l'YCC-T devait cesser de fonctionner, le système va doucement couper les gaz et il reste un lien mécanique pour " bypasser " l'YCC-T.Le moteur est plus léger, mais aussi plus compact, ce qui a permis de le placer différemment dans le cadre pour centrer les masses de manière optimale. Le régime moteur ahurissant s'obtient grâce à une course plus courte des pistons, le rapport d'alésage x course passe de 65,5 x 44,5 mm à 67 x 42,5 mm. Un autre système que la nouvelle R6 partage avec les M1 de Valentino et Collin est la seconde rampe d'injecteurs placés au-dessus des cornets d'air. Ceux-ci se déclenchent lorsqu'il y a assez d'air en circulation dans le moteur soit après 8 000 tr/min pour gaver le moteur de carburant. La nouvelle prise d'air à l'avant permet une circulation plus directe dans le moteur grâce à un conduit qui passe à travers le cadre et à la nouvelle disposition du filtre à air.Cette technologie a un défaut, si vous souhaitez modifier les courbes de puissance et de couple, le modèle standard ne le permet pas, il faut sortir le porte-feuille pour acheter un kit racing.La boite de vitesse continue sa marche vers plus de douceur et l'embrayage dispose à présent d'un système anti-dribble.Cette liste impressionnante de changements suffit à nous convaincre qu'il s'agit d'une moto totalement différente et pourtant, une fois en selle, on reconna&icirc.t bien la R6. L'ergonomie est inchangée avec les poignets très près des genoux, les platines de repose-pied sont à présent réglables. On est sur l'avant mais pas tant que ça car la moto est courte. La selle est aussi grande qu'un canapé, on peut se reculer très loin en arrière pour adopter une position complètement horizontale, rendue nécessaire par les vitesses dont est capable cette nouvelle 600. Bien entendu, une sophistication pareille se remarque sur l'addition, on passe allègremement le cap des 11 k€, il n'y a pas de miracles de côté là.

Une charge de cavalerie

La plage sous les 10.000 t/min possède trois visages bien distincts. Les premiers mètres font appara&icirc.tre une zone complètement morte jusqu'à 4.000 t/min. A 6.000 t/min, on retrouve la disponibilité que nous avions toujours appréciée sur la R6, un peu de couple à moyen régime, ce n'est pas de refus. Le passage des 8.000 t/min a de quoi surprendre, l'accroissement de la poussée est bien sensible et lorsqu'il intervient à la fin d'un dépassement, il vous projette en avant de manière quelque peu surprenante.Après, 11.000 t/min, on entend très clairement la sonorité du moteur changer, elle prend un timbre de trompette qui annonce la charge de la cavalerie. Nous prenons un deuxième coup de pied au cul. Après celui des 8.000 t/min, celui-ci ne vous lâche plus jusqu'au rupteur, la poussée est impressionnante, surtout pour une 600.On entend nettement plus le moteur qu'auparavant. En ville, on est tenté de passer une vitesse pour calmer le jeu, mais au risque de ne plus avoir de reprise. Pourtant, la très faible largeur de la R6 et la position avec le buste haut la rendent très amusante entre les voitures. Nous profitons déjà d'un équilibre exceptionnel dans les virages lents. Arrivés dans les encha&icirc.nements des routes nationales, cet équilibre prend toute sa dimension et nous laisse prendre des angles impressionnants sans même chercher à attaquer. La R6 reste d'un bloc, à la fois légère à angler tout en conservant une stabilité supérieure aux modèles précédents. Le train avant apporte une bonne partie du surcro&icirc.t de confiance, il permet de choisir sa trajectoire au millimètre. Et l'injection travaille de concert, précise et sans à-coups.

Il faut aller vite pour avoir l'impression de rouler vite

L'aérodynamique est taillée pour la vitesse, il faut atteindre 100 km/h pour percevoir un peu de pression sur le buste et profiter d'un allégement du poids sur les poignets. Une allure idéale pour profiter sportivement des encha&icirc.nements de virages. La bulle d'origine ménage une protection qui permet de rouler à 160 km/h le tête haute. Après, la position de limande est de rigueur. Lorsque la route reste droite, le compteur kilométrique s'emballe, on vite très vite. Dans la sonorité grisante des régimes supérieurs à 11.000 t/min. Les amateurs de 4 cylindres prennent leur pied. Cette disponibilité du moteur, couplée à l'aérodynamique et à l'agilité qui ne semble pas être perturbée par la vitesse, nous permet de "cruiser" à plus de 200 km/h avec la même facilité ou décontraction que sur d'autres motos à 120 km/h. Heureusement que le moteur demande à être "monté" dans les tours pour nous donner un peu la notion de vitesse. Les suspensions parviennent à être douces avec les défauts tout en étant dures sur les appuis, de sorte qu'elles aussi ont tendance à gommer l'impression de vitesse. Il faudra vous rendre sur circuit pour approcher les limites de cette R6. Elle vous démontrera son potentiel, car il s'agit véritablement d'une machine de course, sans aucun compromis. Dans cette optique, on regrettera justement l'absence d'un amortisseur de direction. Disponible à temps en début de saison, elle a équipé nombre d'équipes de courses.Le freinage est puissant même si le mordant n'est pas d'emblée très présent. Nous nous arrêtons finalement à un feu rouge, le radiateur se met en route et projette de l'air br&ucirc.lant sur nos tibias. Douloureux. Elle n'aime être à l'arrêt cette petite. La selle est un peu plus haute et large mais les pieds posent toujours bien sur le sol.

Machine de course, mais tellement belle que...

Le tableau de bord fait la partie belle au compte-tour à aiguille et au compteur kilométrique digital. Deux partiels et le traditionnel partiel de réserve, l'heure, la température d'eau complètent les informations. Un shift light puissant indique efficacement l'arrivée du rupteur. Sous la selle passager, un petit espace permet d'emporter un pantalon pluie. Sa robe rouge/blanche lui va à ravir, parée de touches dorées comme de bijoux, ses 2 selles rouges prennent place sur un arrière cadre effilé comme une pointe de flêche. Dommage que les phares avants ne s'allument pas tous les deux, l'un sert de feux de croisement, l'autre de phare de route. Pour le circuit, les éléments périphériques ont été pensés pour se démonter en un clin d'oeil.Il est vrai que le potentiel de la R6 la destine à briller sur les circuits, mais sa plastique est tellement aboutie qu'il serait dommage de ne pas la balader et la stationner de temps en temps sur le bord d'une terrasse. Nous aurions tort de résumer tout ceci aux seules performances, cette 600 est "à tomber" et nous ne saurions en vouloir à ceux qui l'achèteraient pour cette raison. De toute façon, sa stabilité à toute épreuve nous permet de nous éclater sur routes, avec l'assurance apportée par son énorme potentiel.

Fiche technique
Yamaha R6 2006 - 11.490 €MoteurType Quatre cylindres en ligne inclinés vers l'avant, quatre temps, double arbre à cames en têteSeize soupapesRefroidissement liquideCylindrée 599 cm3Alésage x course 67,0 mm x 42,5 mmTaux de compression 12,8 : 1Puissance maxi. Sans induction d'air directe: 127 CV (93.4 kW) @ 14.500 tpm, avec induction d'air directe: 130 CV (97.8 kW) @ 14.500 tpmCouple maxi. Sans induction d'air directe: 66.0 Nm (6.93 kgm) @ 12.000 tpm, avec induction d'air directe: 68.0 Nm (6.73 kgm) @ 12.000 tpmLubrification Carter humideCarbutateur Injection électroniqueEmbrayage Multidisque à bain d'huileAllumage TCIMise en route Démarreur électriqueTransmission Six vitesses en prise constanteTransmission finale Cha&icirc.neCapacité du réservoir d'essence 17,5 LCapacité du réservoir d'huile 3,4 LPartie cycleCadre Deltabox en aluminiumSuspension avant Fourche télescopiqueDébattement avant 120 mmSuspension arrière Bras oscillant renforcé (Monoamortisseur)Débattement arrière 120 mmFrein avant Double disque, &Oslash. 310 mmFrein arrière Simple disque, &Oslash. 220 mmPneu avant 120/70 ZR17 M/C (58W)Pneu arrière 180/55 ZR17 M/C (73W) DimensionsLongueur hors tout 2 040 mmLargeur hors tout 700 mmHauteur hors tout 1 100 mmHauteur de selle 850 mmEmpattement 1 380 mmGarde au sol 130 mmPoids à sec 161 kgImportateurD'Ieteren Sport Parc industriel de la Vallée du Hain 37 1440 Wauthier-Braine 02/367.14.13www.yamaha.be
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