KTM RC8R – 2011

La politique de l'Autriche

Depuis son entrée en 2008 sur le marché des Superbikes, KTM propose un bicylindre au potentiel sportif très élevé et au caractère affirmé. Pour 2011, la version standard dispara&icirc.t du catalogue au profit de cette version " R ". Et c'est tout bénéfice pour l'acheteur.Par rapport à la version " R " qui existait déjà, ce millésime 2011 revoit légèrement ses ambitions à la baisse de manière à contenir les co&ucirc.ts. On y perd certes quelques pièces en carbone, un revêtement titane des tubes de fourche et des jantes en aluminium forgé, mais on y gagne encore 5cv (soit au total 20 de plus que sur une RC8 standard) et, surtout, on contient la facture, laquelle reste inférieure à la celle de la précédente " R " de plus de 3000€. C'est simple : la " R " 2011 est même moins chère que la RC8 standard de 2008 ! Voilà du beau travail, d'autant que cette nouvelle RC8R conserve évidemment tout l'upgrade réalisé en 2009 sur les suspensions et sur la bo&icirc.te de vitesses.

Canon !

Belle, la RC8 l'est indubitablement . s'il y a un point de convergence dans les opinions exprimées à son égard, c'est bien celui-là. Plus belle que toutes les autres sportives, même Italiennes m'ont dit certains... Ses lignes anguleuses se démarquent, il est vrai, sensiblement de la tendance actuelle. Le résultat immédiat, c'est que la seule KTM à bracelets (eh oui !) ne peut être confondue avec aucune de ses concurrentes, et ça c'est très bien pour ses propriétaires. En vérité, l'agressivité omniprésente est la caractéristique principale du modèle considéré en statique. Plus méchant que ça, nous ne connaissons pas . les vues de trois-quarts tant de l'avant que de l'arrière sont révélatrices à cet égard. Et en mode macro, l'impression flatteuse se renforce encore, car la finition est exemplaire, et il faut insister sur le fait qu'une telle ma&icirc.trise des soudures et des assemblages n'est pas toujours accessible sur un modèle produit en petite série. Quant à la qualité des composantes, elle est irréprochable et a de quoi propulser la 1190 autrichienne au panthéon des sportives de série. Pour les perplexes, les estampilles de grands manufacturiers sont là pour convaincre : WP, Marchesini, Brembo, Magura. Tout ce beau monde se trouve encore rehaussé par des choix techniques autant qu'esthétiques : l'habillage arrière, aussi minimaliste que sur une machine de GP, est absolument sublime . l'échappement est parfaitement intégré et l'instrumentation (coquettement éclairée d'orange) est sans doute la plus complète qu'on ait vu sur une moto. Les informations y sont absolument pléthoriques de la température extérieure au décompte kilométrique sur réserve en passant par des fonctions chronométriques si diversifiées qu'elles en remontreraient aux chronomètres spécialisés. On apprécie les nombreux voyants -dont une shift light rouge spécialement visible- mais on regrette néanmoins la lisibilité perfectible du compte-tours à barrettes. Mais pour le reste, on n'a jamais été aussi bien informé sur un deux-roues, a fortiori sur une sportive ! Et ce n'est pas tout, car un regard plus attentif porté sur l'accastillage de la RC8 révèle le soin qu'elle apporte à l'ergonomie : toutes les commandes sont réglables, jusqu'aux ergots de frein arrière et de sélecteur qui coulissent pour s'adapter à votre pointure. Ensuite, les pose-pieds le sont aussi, ainsi que les bracelets ( !) et, si cela ne vous suffit pas encore, vous pouvez enfin surélever ou baisser le bâti arrière sur 20mm. Au total, la RC8 est donc conçue pour adapter son " espace de travail " aux mesures de son pilote, et le fait est que les 194cm de votre serviteur n'ont eu aucun mal à y trouver leur place. Chapeau bas !

Et ce moteur ?

Le bicylindre LC8 (Liquid Cooled 8 valves) de deuxième génération avait vu sa cylindrée portée à 1.148cc grâce à une classique augmentation de la course et de l'alésage sur la RC8 standard. Depuis 2009, la RC8R a vu son alésage passer de 103 mm à 105 mm, avec une course inchangée de 69 mm. Les bancs de cylindre sont différents de la RC8, et la cylindrée grimpe ainsi à 1.195cc. La puissance grimpe donc aujourd'hui à 175cv à 10 250 tr/min. Le couple se situe à 12,3 daN.m, toujours au régime de 8 000 tr/min. Pour y parvenir, KTM a aussi adapté le taux de compression pour passer à 13,5 : 1. Les périphériques (injection, allumage) proviennent toujours des mêmes fournisseurs mais ont été optimisés pour cette version R. Comme nous le précisions plus haut, la RC8-R dispose depuis 2009 de quelques améliorations parmi lesquelles un travail sur la fourchette de sélection. Le fonctionnement de la bo&icirc.te s'en trouve adouci, sans que la perfection soit atteinte cependant : le point mort reste parfois rétif, quelques passages de rapports accrochent encore et nous avons noté quelques fois sur piste des rapports qui... passaient tout seuls ! Par ailleurs, le bloc LC8 ouvert à 75&deg. présente une compacité telle que rares sont les concurrentes qui peuvent en dire autant, citons l'Aprilia RSV4 ou la Daytona 675. En KTM qui se respecte, la RC8R offre des courbes de puissance et de couple très lisses . la réponse est donc progressive, mais vigoureuse et directe. D'ailleurs, avec 175cv en version libre, l'Autrichienne est ni plus ni moins qu'un des plus puissants bicylindres jamais produits . c'est 5cv de plus que les Ducati 1198/1198 SP pourtant bien plus onéreuses.

Depuis la RC8 de 2008, dont le moulin se montrait plus caractériel dans les bas régimes que celui d'une ancienne RSV, le bloc KTM a bien évolué et est plus velouté que par le passé. Il accepte de repartir dès 2000rpm et le fait avec rondeur 1000 tours plus haut. Certes, un bicylindre qui manque de souplesse, c'est dans l'ordre des choses puisqu'il s'agit d'un tribut qu'il faut nécessairement payer à cette architecture moteur, mais avec cette " R ", KTM prouve à la fois son savoir-faire et l'écoute accordée à ses clients. Du coup, la RC8R est bien moins contraignante en ville que ne l'était la RC8, même si l'embrayage hydraulique dur ne vous facilite toujours pas la vie... L'injection de son côté, si elle est globalement ma&icirc.trisée, présente tout de même des à-coups marqués, principalement lorsqu'on cherche à stabiliser son allure sur les régimes intermédiaires, comme cela arrive fréquemment sur autoroute ou sur piste, au milieu d'une courbe.

Lorsque s'ouvrent les espaces, le chant caverneux de l'échappement dégaine une autre mélodie. La poussée est très franche, mais sans brutalité, dès 3500rpm, et les barrettes dévorent rapidement le graphe du compte-tours . soulignons bien que là où une RC8 s'essoufflait vers 9000rpm (zone rouge à 10500rpm), la " R " profite d'un jump supplémentaire avant la zone rouge. Les sensations sont bien présentes, et la RC8R s'arrache avec beaucoup de vigueur, mais un peu moins tout de même qu'une Ducati 1198, nous a-t-il semblé. Nous parlons de sensations, pas de chrono car, dans ce dernier cas, il est hors de doute que la KTM a de bonnes chances de faire mieux qu'une Ducati. On se réconcilie donc avec le propulseur autrichien parce qu'il donne toute la puissance nécessaire tout en restant facilement exploitable et jamais surprenant. Quoique les vibrations qu'il continue de distiller dès les rotations intermédiaires vous étonnent au début, et vous gênent si la route se prolonge. Les optimistes diront que cela peut se ranger au rayon du charme d'un moteur, nous y verrions plutôt une nuisance. Par contre, pas de malaise à la pompe où, malgré des moyennes horaires très élevées, la RC8R est toujours restée aux alentours des 7L/100km (7,8L sur circuit). Un détail pratique : KTM annonce, pour le réservoir de la RC8R une capacité de 16,5L, mais le bidon de notre machine d'essai ne pouvait ingurgiter au maximum que 15,3L (vérifié en arrivant en roue libre à la pompe...) Ah oui, nous n'avons pas encore fini de nous plaindre : comme les deux tubulures d'échappement sont du côté droit, la belle KTM a tendance à confondre votre jambe avec un barbecue dès que la température extérieure excède 20 degrés et que vous ne roulez pas vite. Si on y ajoute une position contraignante pour les poignets, vous comprendrez aisément qu'on s'amuse peu en ville à son guidon. Mais, pour pasticher Nicole Kidman ou Uma Thurman, what did you expect ?, c'est bien d'une hypersportive que nous parlons...

En dynamique

Rendons justice à KTM, bien que son châssis s'apparente à ce qui se fait chez Ducati, l'agilité de la RC8R est supérieure à celle d'un bi italien alors que la rigidité du cadre est à l'unisson, les suspensions de leur travaillent à merveille pour assurer le guidage et la précision, et la réponse aux gaz n'est jamais brutale, tandis que le frein moteur n'est pas excessif. Tant mieux d'ailleurs, car la 1190 n'est pas pourvue d'un anti-dribbling. En ce qui a trait aux freins, on accorde sans surprise l'éméritat à l'ensemble avant doté d'étriers radiaux monoblocs signés Brembo, tandis que l'élément arrière sera utilisé comme ralentisseur ou équilibreur suivant les contextes.

En termes de suspensions, la RC8R 2011 est en grand progrès si on la compare à la première RC8 de 2008. Sur cette dernière, dès que le revêtement routier s'altérait (chose éminemment courante en Belgique), les suspensions WP pensées pour la compétition avouaient certaines limites en hydraulique. Le résultat, c'est que la RC8 sautillait joyeusement sur les bosses et obligeait son pilote à avoir des bras d'acier pour la maintenir sur la trajectoire voulue. Tout cela n'est plus de mise aujourd'hui, et la RC8R va de bon gré où vous voulez l'emmener. Bien entendu, elle reste ferme (la selle évoque une galette de course) mais elle a récupéré sur route la précision qui était sienne sur piste. L'amortisseur de direction fait son office lorsque la cavalerie déleste un peu l'avant, et les freins eux sont magiques : la puissance est sans limite, mais se déploie avec beaucoup de progressivité. C'est un must incontestable.

Au total sur route, on obtient donc une machine très efficace et sécurisante, mais aussi passablement exigeante au point de vue physique . autant le savoir : une KTM ne s'abandonne pas aussi facilement qu'une Japonaise. Les filles faciles ne doivent pas aimer l'orange...

En piste

Naturellement, la RC8R conserve sur circuit toutes les qualités énoncées ci-dessus, au premier rang desquelles on peut noter une ergonomie sans faille grâce aux pose-pieds, sélecteurs et bracelets réglables. La KTM offre en effet à son pilote tout l'espace dont il a besoin pour pouvoir s'exprimer sans contrainte, même s'il s'agit d'un grand gabarit. Mais toutes ses qualités (esthétique, instrumentation hyper complète), la RC8R les transcende lorsqu'elle emprunte la pit lane...

Quand on ôte son cuir au terme d'une journée de piste, on n'a presque que des impressions positives en tête. A commencer par le feeling très fin et la confiance qui se dégagent du train avant de cette KTM. La fourche inversée WP n'y est évidemment pas étrangère. Réactive sans être nerveuse, la RC8R va d'instinct sur sa trajectoire et, soulignons-le, avec une vivacité, une facilité qui sont rarement l'apanage des châssis tubulaires. L'entrée en virage est un régal car c'est au laser que la KTM trace et conserve sa courbe. Précision est le terme qui convient le mieux à sa partie cycle. Tant qu'à rester en entrée de virage, parlons freinage. Les étriers Brembo monoblocs de la KTM atteignent la perfection : puissance, endurance, dosabilité pas une de ces caractéristiques qui n'atteignent ici un haut degré. Au guidon de la RC8R, on ne s'inquiète d'ailleurs plus de voir passer les 1000 japonaises dans la ligne droite comme c'était le cas avec une RC8 standard . cette fois, avec ses vingt bourrins supplémentaires, l'Autrichienne tient à peu près la comparaison et, de toute manière, on sait qu'on fera le freinage aux bridées quelques centaines de mètres plus loin. En la matière, l'amortisseur WP couplé au splendide bras oscillant fait merveille, et c'est à peine si on perçoit que la moto est dénuée d'assistance à l'embrayage. Même les fins de lignes droites bosselées ne font pas peur à la RC8R. En courbe, la rigidité du châssis tubulaire assure une précision bienvenue de la trajectoire. Vigoureux mais ma&icirc.trisé, le moteur permet lui de relancer la cavalerie avec suffisamment de progressivité (merci à l'amortisseur ici aussi !) pour ne pas risquer le high side. Une fois adaptée à votre morphologie, la position de conduite est aussi un atout pour le pilote qui garde constamment le sentiment de " sentir " la piste et les réactions de la moto. Il nous faut d'ailleurs souligner ici que la RC8R est selon nous la moto de série qui procure le plus l'impression d'être assis sur une machine de course.

Bref, tout cela confinerait à la perfection si nous n'avions d&ucirc. déplorer sur notre exemplaire d'essai deux éléments parasites de nature à polluer vos trajectoires. D'abord, un verrouillage de bo&icirc.te problématique lors du passage de quatrième en troisième . résultat : la quatrième qui repasse toute seule au beau milieu d'une courbe rapide ! D'autre part, nous avons aussi noté des hésitations de l'injection se traduisant par de micro coupures d'allumage une fois sur l'angle. Bizarrement, ces caractéristiques ne se sont présentées que sur piste, et jamais sur la route. Nous pensons qu'il s'agit vraisemblablement d'un problème inhérent à notre exemplaire d'essai qui, avec à peine plus de 1000 bornes à son compteur, prenait la piste pour la première fois.Concluons sur l'exclusivité de cette machine qui vous fait voir dans le regard des autres pilotes que, décidément, vous n'êtes pas comme les autres...

Budget/Plaisir : 8/10 . Au quotidien : 5/10 .Sport : 9/10 .Duo : ?Débutant : 3/10. Rudy

Fiche technique

KTM RC8R 2011 - 15.960€ en mai 2011

MoteurTypeMoteur Otto 4 temps 2 cylindres, disposition en V 75&deg., refroidissement par eauCylindrée1.195 cm&sup3. (72,92 cu in)Alésage105 mm (4,13 in)Course69 mm (2,72 in)Puissance129 kW (175 ch)Aide au démarrageDémarreur électriqueBo&icirc.te de vitesses6 rapports à accouplement par griffesLubrification moteurGraissage à carter semi-sec avec 3 pompes à rotorTransmission primaire40:76Démultiplication secondaire17:38RefroidissementRefroidissement liquide, circulation permanente du liquide de refroidissement grâce à une pompe à eauEmbrayageEmbrayage multidisques en bain d'huile / à actionnement hydrauliqueAllumageà DC-CDI sans rupteur, avance numériqueChâssis

Cadre treillis en tube d'acier au chrome molybdène, époxyFourcheWP Suspension Up Side Down 4354AmortisseurWP Suspension 4014 VPDébattement avant120 mm (4,72 in)Débattement arrière120 mm (4,72 in)Système de frein avantFrein à disque double avec étriers à quatre pistons vissés radialement, disques de frein de type " flottant "Système de frein arrièreFrein monodisque avec étrier de frein double piston, disque de frein à logement rigideDiamètre des disques de freins avant320 mm (12,6 in)Diamètre des disques de freins arrière220 mm (8,66 in)Cha&icirc.ne5/8 x 5/16" bague XAngle de chasse66,7&deg.Empattement1.425 mm (56,1 in)Garde au sol à vide110 mm (4,33 in)Hauteur de la selle à vide position inférieure de l'arrière du cadre805 mm (31,69 in)Hauteur de la selle à vide position supérieure de l'arrière du cadre825 mm (32,48 in)Capacité totale du réservoir de carburant env.16,5 l (4,36 US gal)Supercarburant sans plomb (ROZ 95/RON 95/PON 91)Supercarburant sans plomb (ROZ 98 / RON 98 / PON 94)Poids sans carburant env.186 kg (410 lb.)

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