BMW K1300S HP Pack – 2012

Le voyage High Performance
Par son approche résolument sportive de la route et du voyage, la K1300S est en marge de la production bavaroise traditionnelle, un peu comme l'est la S1000RR. Certes, et en dépit de la dotation HP de cette version spéciale, elle n'est pas exempte de critiques, elle reste cependant un outil de premier ordre pour se déplacer vite et, de préférence, loin. A titre anecdotique et pour mieux vous informer, nous l'avons confrontée à une Hayabusa.

Détaillons d'abord la Teutonne dans son accastillage High Performance. Elle a pour elle un coloris exclusif réussi (quoique nous aurions préféré des jantes bleues, comme sur les K1200S 2008), ensuite une série de pièces carbone (garde-boue avant, cache bo&icirc.te à air, carter d'embrayage, capot de selle) . on y ajoutera une bulle double courbure teintée, de superbes commandes reculées réglables en alu taillé dans la masse, un silencieux Akrapovic en titane et carbone ainsi qu'une béquille de paddock. Outre cela, on reçoit encore tout un pack d'options BMW : shifter, suspensions électroniques ESA II, ordinateur de bord, antipatinage ASC, contrôle de la pression des pneus RDC ainsi que poignées chauffantes. Co&ucirc.t total de cette liste d'améliorations : 4.300€ ! Certes, vous obtenez une K1300S qui affiche son exclusivité, notamment par une plaque en alu brossé numérotée, mais à la question de savoir si, moyennant ce solide supplément, vous obtenez une K1300S transfigurée, la réponse est clairement négative. Dans ces conditions, à chacun de voir si, selon ses critères, le jeu en vaut la chandelle.

De prime abord, cette K1300S cache son jeu car elle offre une silhouette plutôt effilée qui la ferait presque considérer comme une sportive. Cependant, lorsque notre Suzuki Hayabusa fut arrêtée à ses côtés, on se rendit compte que la Germanique en imposait aussi : la Suzuki, pourtant plantureuse, n'intimide plus en comparaison de la K et de ses 254kg en ordre de marche. C'est que cette dernière explore résolument d'autres voies que le constructeur japonais avec son célèbre faucon : là où la Suzuki est avant tout une sportive avec laquelle il est pertinent d'abattre du kilomètre, BMW préfère nous proposer une grande routière assez efficace pour envisager de la piloter sportivement. Et il n'est que de se mettre en selle pour s'en convaincre : la K1300S offre une assise plus droite avec moins d'appui sur les poignets et avec des jambes moins repliées que sur une GSX1300R. C'est naturellement tout bénéfice pour le confort au long cours, même si l'efficacité de la bulle à double courbure laisse un peu à désirer : au-delà de 100km/h, on a tout intérêt à s'effacer derrière elle, sans quoi le niveau sonore et les turbulences s'avèrent gênants. De son côté, la sellerie offre ce qu'il faut d'égards au postérieur du pilote, même si une certaine fermeté se fait sentir au-delà des 150km parcourus. On note également le carénage assez enveloppant pour offrir un semblant de protection des genoux et des mains, ce qui est toujours bon à prendre. Par contre, et malgré des poignées bien conçues et des pose-pieds placés plus bas que sur l'Hayabusa, notre passagère a rapidement regretté la selle de la Japonaise, car le strapontin arrière de la K1300S s'avérait douloureux pour son séant dès 45 minutes de route. Voilà une surprise plutôt mauvaise...

Equipement de pointe
Rien à jeter par contre en termes d'équipements sur cette " HP Pack ". Voyons voir... On profite par exemple de la présence de l'ESA II, c'est-à-dire de la gestion électronique des réglages de suspensions qui travaille désormais tant sur le tarage des ressorts que sur leur hydraulique. Les fidèles d'Objectif-moto se souviendront que l'ESA ne nous avait guère convaincus sur la K1300GT, mais force nous est de reconna&icirc.tre qu'avec moins de poids et une épure de suspensions forcément différente, le système nous a semblé plus à sa place sur la S. Cette fois, en effet, on sent un confort accru en allant de " Sport " vers " Comfort " ainsi qu'un surcro&icirc.t d'efficacité dynamique en repassant sur " Normal " ou sur " Sport ". Attention, nous ne parlons pas de différence considérable, mais de réglages fins qui ne nécessitent plus aucun outil, et c'est incontestablement un progrès. Ceci posé, en remontant sur l'Hayabusa au terme de notre essai, nous avons pu mesurer combien ses suspensions filtrent mieux les irrégularités du bitume, de sorte que, paradoxalement, c'est la Japonaise plus sportive qui laisse finalement la meilleure impression de confort.

Outre cet ESA II, notre moto d'essai était également dotée de l'ASC, un système antipatinage déconnectable et relativement simple qui utilise les capteurs ABS pour déceler les différences dans la vitesse de rotation des roues. Ici non plus, l'efficacité du système n'est pas à mettre en doute et rassure énormément sur chaussées humides lorsqu'on se souvient des 140Nm de couple affichés par la S. C'est du reste toute cette électronique embarquée, comme la surveillance de la pression des pneus, qui fait marquer des points à l'Allemande dans notre comparaison avec la Suzuki. Il nous faut cependant parler du Shifter qui équipait notre K1300S HP Pack. Non seulement l'option n'est guère démocratique si on doit l'acheter à part (390€) mais en plus, nous nous interrogeons vraiment sur son utilité : à part la curiosité de monter les rapports sans débrayer ni couper les gaz, on voit mal l'intérêt de gagner quelques dixièmes sur route. Plus grave, le système générait sur notre machine d'essai des à-coups de transmission très marqués, jugés très désagréables, voire déstabilisants, par notre passagère... et par son pilote aussi. Le passage de deuxième en troisième, par exemple, semble si laborieux et vous secoue si fort qu'on se pose de légitimes questions sur la fiabilité à long terme... En plus, le passage des rapports sans le secours de l'embrayage exige un effort supplémentaire du pied gauche, effort encore accentué par la longue course du sélecteur. Conclusion : laissez ce shifter dans la liste d'options, c'est là qu'il est le plus utile ! Et si, comme dans le cas de la HP Pack, il vous est imposé, considérez-le comme un gadget que vous utiliserez occasionnellement.

L'ABS partiellement intégral (on commande avant+arrière avec la poignée, mais seulement l'arrière avec la pédale) était de la fête, et on s'en réjouit à chaque décélération même si le système -malgré un nouveau ma&icirc.tre-cylindre- manque un peu de feeling à l'attaque du levier. Là encore, on se dit que l'Hayabusa, bien que son freinage dénué d'ABS soit moins sécurisant, permet une meilleure lecture de la route grâce à sa fourche classique car, sur la BMW, le Télélever qui ne s'enfonce pas dilue grandement les sensations de décélérations et d'adhérence. Mettons aussi en exergue la présence d'un ordinateur de bord très complet (avec surveillance de la pression des pneus donc) et très précis, à l'exception du calcul de consommation moyenne systématiquement pris en défaut par nos relevés à la pompe. En gros, la perfide Teutonne vous déclare un litre de moins que sa consommation réelle, laquelle dépassera les 8 litres pour peu que vous sollicitiez la mécanique pour profiter de son potentiel... A l'inverse, le décompte kilométrique avant panne sèche se montre fiable. Et c'est heureux du reste, car avec seulement 19 litres de capacité dont 4 de réserve, il ne s'agit pas de se tromper dans ses calculs ! Cette autonomie limitée est d'ailleurs un vrai point faible pour une machine qui incite si rationnellement au voyage.

De leur côté, les poignées chauffantes BMW restent un must, et le passage à de nouveaux commodos depuis quelques années permet enfin de commander les deux clignotants au pouce gauche. Enfin, et comme à l'accoutumée chez le constructeur bavarois, le klaxon est digne de ce nom et l'éclairage satisfait tant en feux de croisement qu'en feux de route.

K1300S Standard

Comportement à l'avenant
Au terme de cet essai, l'hommage que nous désirons rendre à la K1300S est tout entier contenu dans son titre. Elle est une voyageuse qui pratique la route sportivement. On peut s'en remettre à elle pour faire du chemin à parcourir une épure tracée avec un outil de précision.

K1300S standard équipée GT(équipements compatibles avec la HP Pack)La K1300S vous met en confiance et vous rassure en toutes circonstances, tant par le fait que son électronique embarquée veille sans faillir à votre sécurité que par la précision d'un comportement général qui a le bon go&ucirc.t de ne pas trop mésestimer le confort, si l'on fait abstraction des très nombreuses vibrations vraisemblablement engendrées par la présence du silencieux Akra. Mettons en exergue une sécurité active et passive de premier ordre avec une mention spéciale à l'ABS parfaitement ma&icirc.trisé et à l'antipatinage qui n'est certes pas réglable comme il l'est sur certaines Ducati, mais qui vous apporte une sérénité de bon aloi au moment de mettre gaz quel que soit l'état de la chaussée.

Si l'on passe en revue les différents postes, on ne se montrera (modérément) déçu que par les prestations du nouveau moteur sous les 6000rpm, mis à part les restrictions déjà énoncées concernant le shifter. Nous n'ignorons pas que nombre d'essayeurs se sont extasiés sur les performances de la S dans les bas régimes en ne manquant pas de signaler que 70% de son couple maximal étaient disponibles dès 3500rpm. Peut-être se sont-ils laissé abuser par la théorie du dossier de presse ou par le progrès relatif présenté dans ce domaine par la 1300 en comparaison de l'ancienne 1200, mais toujours est-il qu'en regard de notre Hayabusa, la K1300S s'avère presque paresseuse. Attention, la BMW est remarquablement souple et elle est très disponible dès 2000 tours, mais les grosses sensations moteur ne débarquent que plus haut. Lorsque nous aurons signalé qu'un à-coup de transmission se fait couramment sentir au même régime clé de 6000rpm lorsqu'on accélère, et vers 3500rpm lorsqu'on décélère, nous aurons fait le tour des détails qui fâchent.

Prise 12vEn effet, au-delà des 6000 tours, le 1300 s'arrache littéralement. Avec nettement plus de vibrations que sur une Japonaise, répétons-le. Et comme il est toujours disponible sans être violent, on peut le gratifier d'une efficacité d'ensemble de haut niveau. Il manque juste de caractère. De son côté, le célèbre duo Paralever/Duolever continue de faire merveille car, en dépit de la grosse puissance d'une S, tant le guidage que la motricité ne posent aucun problème, et bien entendu la fourche ne plonge aucunement au freinage puisque l'amortissement ne s'opère pas dans ses tubes mais à hauteur du té de fourche. L'empattement important tempère évidemment les ardeurs de la cavalerie, de même qu'il grève la vivacité en entrée de courbe. Disons que la K1300S demande à y être inscrite avec un travail du corps et des jambes si l'on souhaite hausser le rythme, mais tout bien considéré, cela n'a rien d'étonnant si l'on se souvient du poids de la machine. Et rien ne s'oppose à ce que vous la pilotiez tant que vous n'oubliez pas ce paramètre pondéral. Mais disons que, dans le même exercice, l'Hayabusa se montre plus naturelle et moins physique.En termes de confort, les suspensions méritent un éloge. Même si le feeling du Paralever fait parfois penser aux sensations ressenties sur un gros scooter, le résultat en est tout différent : à dire vrai, la K1300S se comporte tant soit peu comme une moto équipée de ressorts progressifs, confortable et efficiente à la fois, mais avec un tarage de base un peu ferme qui peut finir par fatiguer sur nos chaussées en piteux état. C'est un souci que l'Hayabusa n'a pas, bien que cette dernière s'en prenne nettement plus à vos poignets...De son côté, le freinage BMW est proche de l'éméritat par sa puissance jamais prise en défaut et par la grande discrétion d'un ABS fort peu intrusif. On a souligné un manque de feeling à l'attaque du levier, on signalera également un carter droit si protubérant qu'il entrave parfois le mouvement de votre pied à la recherche de la pédale de frein, et sur la HP Pack, le couvercle en carbone vient encore accentuer le problème.

Port d'attache
Lorsqu'on jette les amarres et qu'il est temps d'accoster, on peut rendre hommage à la marque allemande. Elle fournit avec la K1300S une grande routière de haut vol, très puissante, très efficace et suffisamment confortable pour emmener un couple très loin et très vite. Elle offre un faisceau de qualités tel qu'il est malaisé de la prendre en défaut. Que demander de plus dès lors ? Un prix plus démocratique et une bagagerie adaptée, car les valises latérales proposées par Béhème sont trop étriquées et le top case bien trop pataud d'aspect. Une meilleure chasse aux vibrations aussi, ainsi qu'un tarage plus souple des ressorts de suspensions. A cela près, cette K1300S HP Pack constitue de la belle ouvrage.

Budget/Plaisir : 5/10 . Au quotidien : 8/10 .Sport : 7/10 .Duo : 7/10 .Débutant : 4/10. Rudy

Fiche technique
BMW K1300S - 16.800€ en mai 2012 (version essayée avec pack HP, système d'alarme et porte-bagages: 21.445€) Moteur4-cylindres à 4-temps, refroidi par eau, deux arbres à cames, quatre soupapes par cylindreAlésage x course 80 mm x 64,3 mmCylindrée 1 293 cm3Puissance nominale 129 kW (175 ch) à 9 250 tr/mnCouple maxi 140 Nm à 8 250 tr/mnRapport volumétrique 13,0/1Alimentation/gestion moteur injection électronique, gestion moteur numérique avec régulateur anticliquetis intégré (BMS-K)Distribution DOHC (double overhead camshaft)&Oslash. admission 32&Oslash. échappement 27,5Diamètre papillons des gaz 46Dépollution pot catalytique trifonctionnel réglé par sonde lambda, norme antipollution Euro 3Rejets polluants (CO2): 148,6g/km

Performances routières/ConsommationVitesse maxi supérieure à 200 km/hConsommation aux 100 km à vitesse constante de 90 km/h 4,7 lConsommation aux 100 km à vitesse constante de 120 km/h 5,3 lType de carburant superplus sans plomb 98 (RON) supercarburant (jusqu'à RON95) possible grâce au régulateur anticliquetis automatique Système électriqueAlternateur triphasé 580 WBatterie 12 V/14 Ah, exempte d'entretienTransmissionEmbrayage multidisques en bain d'huile, à commande hydrauliqueBo&icirc.te de vitesses à six rapports commandée par crabotsTransmission secondaire par arbre à cardanRapport de réduction primaire 1,559Démultiplications B.V. I 2,398. II 1,871. III 1,525. IV 1,296. V 1,143. VI 1,015

Partie cycle/freinsCadre périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuseGuidage roue AV/éléments de suspension BMW Motorrad Duolever, combiné ressort/amortisseur centralGuidage roue AR/éléments de suspension monobras coulé en aluminium avec BMW Motorrad Paralever, combiné ressort/amortisseur central à mécanisme à leviers, précontrainte du ressort à réglage hydraulique en continu par manette, amortissement réglable en détenteDébattement AV/AR 115 mm/135 mmEmpattement 1 585 mmChasse 104,4 mmAngle de tête de direction 60,4&deg.Roues en aluminium couléJante AV 3,50 x 17"Jante AR 6,00 x 17"Pneu AV 120/70 ZR 17Pneu AR 190/55 ZR 17Frein AV bidisque fl ottant, diamètre 320 mm, étrier fixe à 4 pistonsFrein AR monodisque, diamètre 265 mm, étrier flottant à 2 pistonsABS de série BMW Motorrad Integral ABS (partiellement intégral) Dimensions/poidsHauteur selle 820 mm (selle basse : 790 mm)Arcade entrejambe 1 810 mm (selle basse : 1 750 mm)Poids à vide en ordre de marche, réservoir plein 254 kgPoids à sec 228 kgPTMA 460 kgCharge utile 206 kg (avec la dotation standard)Capacité utile réservoir 19 l dont réserve env. 4,0 lLongueur 2 182 mmHauteur (sans rétroviseurs) 1 221 mmLargeur (avec rétroviseurs) 905 mm

Importateur : BMW Group BeluxLodderstraat 162880 Bornemwww.bmw-motorrad.be
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