MV Agusta Rivale 800 – 2014

Sans rivale?

Si l'on en croit son PDG Giovanni Castiglioni, MV Agusta propose avec sa Rivale " la meilleure moto que nous ayons jamais produite ". S'il est de bon ton de pratiquer l'autosatisfaction en la matière, force est de reconna&icirc.tre que ce jugement est proche de la vérité. Découverte...

Aller chercher une MV Agusta reste un événement, ne f&ucirc.t-ce que parce que cela vous impose un périple de 450km qui, à l'échelle belge, s'apparente déjà à un grand voyage. C'est que l'importateur est en... Hollande. Le bon côté, c'est que ce périple vous plonge directement au c&oelig.ur de votre essai, et les mines des automobilistes hollandais en disaient long sur le potentiel de séduction de la Rivale. Et puis, rouler avec une plaque italienne, ça sent les vacances pittoresques. Ma, da oggi sono Italiano !

Brutale ou Rivale ?

Le " Tre pistoni " italien a fait parler de lui dès sa sortie et Yamaha, avec sa MT-09, confirme que l'architecture à 3 cylindres semble incarner le Graal des constructeurs qui cherchent à proposer des motos-plaisirs offrant (presque) toutes les facilités d'un 4-pattes. Triumph le fait avec succès depuis belle lurette, la MT-09 s'avère déjà un retour gagnant de la trithérapie chez les 3 diapasons et la MV Agusta F3 imprime le rythme en Mondial Supersport aux mains de Jules Cluzel. Voilà déjà de quoi convaincre...

On ne trahira pas MV Agusta en disant que cette Rivale s'inspire largement de la Brutale 800. Néanmoins, les ingénieurs transalpins ont bel et bien conçu une machine différente. Par l'esthétique, cela saute aux yeux, mais aussi en termes de géométrie et, surtout, grâce à l'électronique embarquée.Le triangle selle/pose-pieds/guidon diffère mais induit cependant une position qui reste judicieusement typée roadster. Certes, le pilote est avancé sur la Rivale, mais sans avoir l'impression de chevaucher un supermotard. L'angle de chasse est légèrement ouvert par rapport à la Brutale et les débattements des suspensions sont plus importants. Ce dernier point engendre d'ailleurs une raideur plus grande de la Rivale lors des freinages sur l'angle, mais sans que ce soit gênant. Autre conséquence, une selle plus haut perchée sur la Rivale que sur la Brutale (+7cm) qui posera logiquement problème aux plus petits. Mais, là où Rivale se démarque vraiment de -toutes- ses s&oelig.urs, c'est par son électronique : elle est la première MV Agusta à profiter d'une refonte totale du MVICS (Motor and Vehicle integrated Control System) et de la cartographie. Voilà pourquoi il padrone en fait la meilleure machine jamais sortie des cha&icirc.nes de Varese.

Naturellement, cette évolution importante est disponible pour l'ensemble de la gamme . les heureux propriétaires d'une MV Agusta n'ayant plus qu'à pratiquer l'upgrade chez leur concessionnaire. Cela ne prend pas plus de dix minutes, nous a-ton affirmé chez l'importateur qui ajoutait même : " A court terme, MV Agusta souhaite faire en sorte que les futures mises à jour du MVICS soient téléchargeables par le client depuis son domicile. " Et en pratique, quel en est le résultat ?Un ride-by-wire plus discipliné et une injection nettement mieux domestiquée que sur la Brutale ou les F3 . la Rivale permet de doser ses gaz aussi finement qu'on le souhaite. Elle demande juste de composer avec un moteur qui pourrait être légèrement plus souple. La dotation en assistances électroniques s'ajoute à cela pour rendre sereine la conduite en toutes circonstances :4 mappings d'injection : Sport, Normal, Rain et Custom (injection entièrement paramétrable selon vos préférences personnelles!) .ABS déconnectable et à sensibilité réglable .Traction Control à 8 niveaux + déconnexion .Shifter électronique (sans à-coups, sauf au passage de première en deuxième pour lequel nous préconisons l'emploi de l'embrayage.)

Ainsi, la Rivale vous permet de ma&icirc.triser la route dans tous ses contextes, car aucune de ces puces savantes ne nous a paru inutile, même si les puristes vous diront -avec une certaine mauvaise foi- qu'on peut fort bien s'en passer si l'on a la main droite raisonnable... Au passage, un mot sur l'instrumentation, entièrement électronique elle aussi. Elle s'avère complète mais est tellement compacte qu'elle rend la lecture difficile : les voyants sont quasi invisibles au soleil et les chiffres parfois tellement petits qu'ils nécessitent une attention particulière pour être lus. L'exemple criant est celui de l'horloge : 3mm de haut...

Une affaire de cœur 

Que ce soit par son profil râblé, par son arrière saisissant ou par ses touches de design typiquement italien (garde-boue avant, protège-mains, habillage arrière, ...), la Rivale charme d'abord votre &oelig.il. En mouvement, elle flatte votre ego en affichant son exclusivité dans le regard des autres - vous pilotez une MV, que diable ! Ensuite, dès que vous avez fait connaissance, elle envo&ucirc.te vos sens par sa personnalité mécanique. Autant vous le dire sans ambages, ce trois-cylindres de 798cc et 125cv est un des plus expressifs que nous ayons eu la chance d'essayer, toutes architectures moteur confondues. Aucun propulseur anglais n'a de leçon à lui donner et même la démonstrative Yamaha MT-09 n'est pas... au diapason.

D'abord, la MV est petite et vous la dominez de telle sorte que son avant dispara&icirc.t totalement de votre champ visuel . cela peut étonner au début, mais il en résulte l'impression de ne faire qu'un avec la route ce qui, à court terme, vous permet en réalité de mieux la lire et débouche sur une expérience de pilotage qui a son originalité. Le guidon relativement large est prolongé par les rétroviseurs repliables . esthétiquement, ce choix se justifie mais, d'un point de vue pratique, c'est un véritable piège : en ville, 80% des véhicules ont leurs propres rétroviseurs à la même hauteur que les vôtres et votre largeur n'est pas si loin de celle d'une... Goldwing. Résultat : durant notre semaine d'essai et malgré une prudence de sioux, 4 miroirs de voitures accrochés et, quatre fois les récriminations des conducteurs mécontents. On s'en passe bien, convenons-en. MV Agusta propose d'ailleurs une alternative à ses clients : l'acheteur d'une Rivale peut choisir d'origine des rétroviseurs classiquement montés sur le guidon . indispensables !

La selle est large mais ferme et, après 200km, votre séant le sent d'autant plus clairement que l'amortisseur arrière présente une hydraulique de détente plutôt dure elle aussi. L'ensemble privilégie donc la précision, et le confort de conduite n'était sans doute qu'un poste secondaire du cahier des charges. Oubliez aussi les aspects pratiques : aucun rangement n'est disponible sous la selle et, si vous envisagez un passager, sachez que sa petite selle lui semble plutôt moelleuse et que ses jambes ne sont pas exagérément pliées. Un bon point alors ? Pas du tout : d'abord, son strapontin trop court l'envoie régulièrement glisser sur l'habillage arrière (qui se raie d'autant) ensuite et surtout, son casque situé à hauteur des 3 sorties reçoit en direct les gaz d'échappement, provoquant l'apparition de nausées à moyen terme. Bref, la Rivale est d'abord celle de votre femme...

Mais pour son pilote, quelle ma&icirc.tresse séduisante ! Moteur et sonorité font tout pour vous griser, de manière à entretenir la flamme qui vous unit. Au-delà de la métaphore romantique, on a droit ici à une sonorité d'admission caverneuse dépourvue du sifflement propre aux Triumph et, à mesure que le rythme augmente, le Tre pistoni module une bande son à dominante métallique dont l'agressivité n'est pas absente. Nous ne serions pas autrement étonnés que cette musique-là en pousse plus d'un au crime... Car là-dessous, le propulseur ne laisse aucun répit à votre adrénaline : passé le léger manque de souplesse -surtout sensible au démarrage-, la catapulte entre en action dès 3500rpm pour vous mettre sur orbite 3000 tours plus haut. Comme le rupteur n'intervient qu'à 12500 tours, vous avez tout le temps de jouer à l'élastique entre les courbes ou entre les feux. Quoiqu'en vérité, vous n'avez pas tellement le temps, car la Rivale tire court . court et fort : si vous ouvrez grand sur les premiers rapports, il vous arrive d'être presque décramponné du guidon tant la poussée est importante.

Vite mais pas loin

Superman vous pousse, et c'est une sensation dont on ne se lasse pas. Surtout que le shifter s'acquitte fort bien de sa tâche . excepté sa relative brutalité sur le passage de première en deuxième, il se fait oublier et passe les rapports dans une sonorité de jeu vidéo (vous savez, comme sur Gran Turismo!) qui vient ajouter son pesant d'adrénaline. Nous n'avons pas tenté d'approcher la vitesse maximale alléguée par la marque (245km/h chrono) parce que c'est imprudent en des temps où tout est possible mais rien n'est permis, et aussi du fait du manque de protection. Rouler au-delà de 160km/h réclame autant d'abnégation que d'endurance car la pression du vent sur le buste et sur le casque a tôt fait de vous inciter à détendre la main droite, laquelle trouve par ailleurs la course de la poignée de gaz un peu longue. Notons qu'en dépit de sa géométrie radicale (c'est court une Rivale), la MV louvoie peu à haute vitesse, et c'est une bonne surprise.

Nous le disions plus haut, avec son électronique revue, la Rivale gère sa puissance avec précision . le système est presque aussi fin que le double papillon cher à Suzuki tant dans les petits coins urbains qu'à l'attaque entre deux pif-paf. Lorsqu'on s'amuse des différentes cartographies, on se rend compte de leur pertinence : en mode Sport, la Rivale est hargneuse dans ses montées en régime et délivre des sensations sensations dignes d'un propulseur bien plus puissant. Sur Normal, on reste en full power, mais avec une arrivée de la puissance lissée dans la première moitié du compte-tours, tandis qu'en configuration Rain, puissance et couple sont limités sur toute la plage de régimes. De son côté, le réglage fin de l'ABS permet une configuration où le système, déjà peu intrusif de conception, se fait remarquablement discret tout en continuant à assurer en filigrane sa part de sécurité active. Pour le reste, le freinage tout Brembo (à commande axiale) offre une puissance qui, sans risquer de décoller la perruque dans le casque, vous stoppera toujours dans les temps avec, en prime, une dosabilité appréciable. Enfin, s'agissant du Traction Control, nous en dirions volontiers qu'il vaut toujours mieux en disposer " au cas où ", mais quand on dispose d'une partie cycle à la fois stable et agile, pour peu que les suspensions soient bien réglées en hydraulique, l'antipatinage s'apparente à une superfluité.

Comme nous l'avions constaté, la phase de détente des suspensions est un peu brutale, ce qui met parfois à mal la motricité de l'amortisseur arrière Sachs sous les coups de boutoir de la mécanique . il peut en résulter un léger flou à l'accélération, mais c'est presque une remarque pour ergoter tant l'impression d'ensemble qui se dégage d'un roulage en Rivale est flatteuse. Son gros point fort, outre la stabilité rassurante, c'est son incroyable agilité. A ce titre, le témoignage évocateur d'un pilote de Buell XB 12SS qui eut l'occasion d'un bref galop au guidon d'une Rivale : " Je n'en reviens pas ! En comparaison ma Buell, pourtant courte et légère, semble avoir l'agilité d'un semi-remorque. Avec l'accélération ébouriffante, c'est ce que je retiendrai de cette expérience MV Agusta. Et puis, il n'y a pas à dire, l'expression design italien prend tout son sens sur cette machine. " Voilà un constat dont les conséquences s'étendent au-delà d'une simple caractéristique technique, car il fait de la Rivale une machine qui se montre à son avantage aussi bien en ville que sur route. Bien entendu, de longues portions autoroutières ne se supporteront qu'à l'occasion, à moins de respecter les limitations de vitesse...

Alors que nous reprenons la route pour restituer la rivale à son propriétaire, l'occasion est belle de faire la synthèse de cet essai qui aura fait du plaisir de conduite sa valeur cardinale. Si l'on n'oublie pas qu'une Rivale est conçue pour délivrer des sensations de pilotage et que, de ce fait, confort et commodités ne peuvent être son partage, on ne peut que se réjouir de piloter cet engin à l'esthétique décalée. Certes, les esprits chagrins diront que le faisceau électrique est encore trop visible -et c'est vrai-

En câblage, on a déjà vu plus propre et plus discret...ou que les rétroviseurs sont gênants . mais ils devront reconna&icirc.tre que la finition générale est en hausse, faisant ainsi progresser la qualité perçue dans le détail. Et puis, cette personnalité mécanique et cette agilité qui remportent tous les suffrages vous font oublier les contingences. Même le prix de vente de 13290&euro. peut sembler acceptable au vu de la griserie distillée par l'engin. Ah oui, j'oubliais le détail qui fâche un peu : pour revenir d'Utrecht au guidon de la Rivale, j'ai d&ucirc. faire... deux fois le plein. C'est qu'avec une douzaine de litres embarqués et une consommation moyenne de l'ordre de 9L/100km (6,9L en restant parcimonieux avec les gaz), on est contraint de s'arrêter souvent...

Importateur : MotoMondo, BVZeemanlaan 6a, 3401 MVIjsselstein, The Netherlands, +31 30 20 40 655 www.motomondo.nlwww.mvagusta.it

Fiche technique

MV Agusta Rivale 800 ABS, 13290&euro. en mai 2014

ENGINEType Three cylinder, 4 stroke, 12 valveTiming system "D.O.H.C"Total displacement 798 cm 3 (48.7 cu. in.)Compression ratio 13.3:1Starting ElectricBore x stroke 79 mm x 54.3 mm (3.1 in. x 2.1 in.)Max. power- r.p.m. (at the crankshaft)** 92 kW (125 hp) at 12.000 r.p.m. Max. torque - r.p.m. 84 Nm (8.6 kgm) at 8.600 r.p.m.Cooling system Cooling with separated liquid and oil radiatorsEngine management system Integrated ignition - injection system MVICS(Motor &amp. Vehicle Integrated Control System) withthree injectors. Engine control unit Eldor EM2.0,throttle body full drive by wire Mikuni, pencil-coilwith ion-sensing technology, control ofdetonation and misfire Torque control with fourmaps, Traction Control with eight levels ofinterventionElectronic quick shift MV EAS (Electronically Assisted Shift)Clutch Wet, multi-discTransmission Cassette style. six speed, constant meshPrimary drive 19/36Gear ratioFirst gear: 13/37Second gear: 16/34Third gear: 18/32Fourth gear: 19/30Fifth gear: 21/30Sixth gear: 22/29Final drive ratio 16/41

ELECTRICAL EQUIPMENTVoltage 12 VAlternator 350 W at 5000 r.p.m.Battery 12 V - 8.6 AhDIMENSIONS AND WEIGHTWheelbase 1410 mm (55,51 in.)Overall length 2070 mm (81.50 in.)Overall width 885 mm (34,84 in.)Saddle height 881 mm (34.69 in.)Min. ground clearance 142 mm (5.59 in.)Trail 104,5 mm (4.11 in.)Dry weight 178 kg (392.4 lbs.)Fuel tank capacity 12,9 l (3.4 U.S. gal.)

FRAMEType ALS Steel tubular trellisRear swing arm pivot plates material Aluminium alloyFRONT SUSPENSIONType Marzocchi "UPSIDE DOWN" telescopic hydraulicfork with rebound-compression damping andspring preload external and separate adjustmentFork dia. 43 mm (1.69 in.)Fork travel 150 mm (5.91in.)REAR SUSPENSIONType Progressive Sachs, single shock absorber withrebound and compression damping and springpreload adjustmentSingle sided swing arm material Aluminium alloyWheel travel 130 mm (5.12 in.)

BRAKESFront brake Double floating disc with &Oslash. 320 mm(&Oslash. 12.6 in.) diameter, with steel braking discand flangeFront brake caliper Brembo radial-type, with 4 pistons &Oslash. 32 mm(&Oslash. 1.26 in.)Rear brake Single steel disc with &Oslash. 220 mm (&Oslash. 8.66 in.) dia.Rear brake caliper Brembo with 2 pistons - &Oslash. 34 mm (&Oslash. 1.34 in.)WHEELSFront: Material/size Aluminium alloy 3.50 " x 17 "Rear: Material/size Aluminium alloy 5.50 " x 17 "TYRESFront 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)ear 180/55 - ZR 17 M/C (73 W)

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