Alors que les Monster ont toujours été des motos fines et sveltes, d’un design minimaliste mais qui leur donnait du charme, la nouvelle Monster 1200 impose un gabarit plus large, réservoir plus gros de 4 litres, moteur refroidi par eau qui nécessite les accessoires indispensables : pompe à eau, durites et un radiateur conséquent. On rompt aussi avec le moteur simple par la présence du moteur 1200 Testastretta 11° équipant la Diavel et la Multistrada. La puissance fait un sacré bond en avant, avançant un beau 135cv soit 35cv de mieux qu’un Monster 1100 Evo déjà réputé véloce. L’électronique embarquée de pointe fait aussi son apparition avec le tableau TFT, le DSP, l’ABS et tutti quanti. Mais bon, tout cela est bien joli mais subsiste toujours la question : Monster toujours ou pas ? Allez, suivez nous, on vous explique tout…
Ce moteur 1200 est donc le même que dans les Diavel et les Multistrada, ce qui promet une sacrée patate vu le pédigree de l’engin. En effet, 135cv à 8750 T/Min et un couple de 12 Mkg à 7250 T/Min ont de quoi filer la banane à n’importe quel motard normalement constitué. Sachant que ce même moteur en sort 162 dans un Diavel et 150 dans la Multistrada, on ne craint pas pour sa santé. Seul hic, en dessous de 2500T/min, des saccades viennent gâcher la fête. Clairement et c’est nouveau sur une Monster, il faut rester aux alentours des 5000 T/Min pour en tirer du plaisir et pas des moindres. Le grognement de la boîte à air et le grondement venu des deux silencieux latéraux (ils font comment pour homologuer ça ?) vous prennent aux tripes, dessinent un grand sourire sur votre visage et le paysage défile de plus en plus vite. Attention, sur les moyens et hauts régimes, ce moteur est une arme, un gros calibre. Il suffit de voir que les pistons ont un diamètre de 106mm et qu’ils s’affolent sans hésitation dans moult et assourdissantes explosions et râles syncopés provoqués par ce typique calage à 90°. Malgré cela, le moteur reste exploitable au quotidien et, agrémenté de ce réservoir de 17,5 Litres, il vous permettra d’espacer vos arrêts essence de 250 km en moyenne, un Monster voyageur, c’est nouveau aussi,ça.
- Mode Urban
Ce mode de conduite délivre 100 ch, avec un accélérateur électronique souple, un DTC qui intervient plus fortement et un ABS au niveau 3 pour un freinage d'une stabilité maximale et paramétré pour éviter le soulèvement de la roue arrière.
Le Riding Mode « Urban » adopte l'affichage des informations Urban, n’indiquant que les informations utiles dans un milieu urbain. L'affichage de la vitesse devient plus large au centre de l'écran avec un rappel du Mode de Conduite engagé et de l'heure. En bas à gauche de l'écran, se trouve le totaliseur et à droite, la température du liquide de refroidissement.
- Mode Sport
En mode Sport, le twin délivre une puissance de 135 cv avec un accélérateur électronique Sport très direct pour une sensibilité maximale au niveau de la poignée des gaz, un contrôle de traction réduit et une intervention de l'ABS permettant la levée de la roue arrière.
Dans le Mode de Conduite Sport, l'écran adopte un affichage Sport, appliquant sur le fond du tableau de bord, une finition de couleur aluminium et la présence d'informations essentielles uniquement sport-routières. Le compte-tours s'affiche sous forme de barregraphe et forme une courbe s'articulant à 90 ° dans la gauche et le haut dans le style des écrans des Superbike, avec une indication de vitesse bien en évidence au centre de l'écran ainsi que la température du moteur, l'ABS et le contrôle de traction affichés en bas de gauche à droite.
- Mode Touring
Le mode Touring délivre 135 cv avec un accélérateur électronique Touring assez souple, un contrôle de traction plus intrusif et un ABS de niveau 2 ainsi qu'une activation de l’ anti-soulèvement de la roue arrière .
Le Mode d'affichage Touring change complètement en réglage "Full" , en changeant le fond du tableau de bord, en réduisant la taille des chiffres d'indication de vitesse et en les remplaçant par des données affichées en haut de l'écran via un barregraphe allant 1 000 à 11 000 tr/mn. Pendant la période de chauffe du moteur, un affichage supplémentaire du régime moteur est visible sous forme de sections orange et rouge. Cela correspond au régime moteur avec un affichage des chiffres de plus en plus important selon la valeur atteinte. Avec le mode de conduite choisi, maintenant visible à la gauche de l'indication de vitesse, toute la partie inférieure de gauche à droite du tableau de bord est dédiée à l'horloge, la température moteur, les niveaux de contrôle de traction engagés, l'ABS et, par défaut en bas à gauche de l'écran, le compteur kilométrique et la consommation moyenne de carburant.
Du côté de Bologne, on a toujours su faire des châssis (ne parlons pas du fiasco relatif du cadre Carbone en MotoGP…) et ici aussi, on a affaire à un ensemble extrêmement équilibré, mettant son pilote en confiance. Une rupture des styles s’est malgré tout produite au vu du rôle que le moteur joue dans cet ensemble. Il est boulonné sur un avant cadre en treillis classique cher à la marque et sert de point d’ancrage au monobras arrière. Son rôle porteur en fait un élément important, participant à la rigidité de la structure, reliant les deux culasses entre elles. On retrouve donc cette impression de moto « dure » mais qui tient la route et vire d’un bloc que les anciens ont connue depuis la première génération des Mostro avant que ceux-ci ne deviennent des Monster, toute une époque !
Niveau fourche, on fait face à une fourche Kayaba de 43mm au débattement de 130mm associée à un amortisseur arrière Sachs offrant lui une course de 152mm. Il est clair que ces éléments sont des plus efficaces même si la version « S » vous offrira la totale de chez Ohlins, rien de moins sinon quelques gros billets dans votre portefeuille.
Pour les freins, Brembo, what else ? Fidèles depuis le début, ils équipent la Monster 1200 d’étrier monobloc M4-32 à 4 pistons pinçant des disques de 320mm à l’avant et un étrier 2 pistons sur un disque de 245mm derrière. Il est clairement dommage que le frein arrière soit un point à revoir sur les Ducati, ce manque de puissance de l’arrière revient aussi sur les Multistrada et les Diavel. C’est d’autant plus dommage que ces machines offrent la possibilité de voyager seul ou en duo et dans ces conditions-là, le frein arrière est clairement un élément actif d’un freinage sécurisant.
Pour le reste, la Monster 1200 reprend les codes vestimentaires propres au genre, gardant dans les grandes lignes ces courbes qui ont fait chavirer le cœur de tellement d’entre nous. Une Monster reste une Monster, elle se reconnait de loin, quel que soit son millésime. L’évolution technologique a imposé des choix esthétiques, le radiateur, les catalyseurs augmentent le challenge des designers mais avouons-le, elle est juste très belle, rien à dire. Si, qu’en plus d’être belle, elle se permet de se civiliser aussi. A titre d’exemple, la selle se règle sur deux hauteurs (810 et 785mm), elle permet de belles balades en duo sans divorce à la clé, le guidon large et reculé vers le pilote facilite les manœuvres, le gros réservoir ventru garantit une bonne protection en roulant contre les éléments, la béquille latérale se veut coopérante maintenant. Tout se perd, ma bonne dame, les Monster ne sont plus des motos viriles, obligeant les pilotes à de nombreux sacrifices pour en tirer la quintessence ! Il n’y a d’ailleurs qu’à voir l’augmentation du nombre de motardes au guidon des Monster pour comprendre que Ducati a fait mouche en civilisant et en lissant les aspects rugueux des anciennes générations. Le seul souci de la Monster 1200, c’est son prix : à 13490 euros sans options (nombreuses et chères voire quasi indispensables), on est clairement dans le haut du panier, mais c’est voulu. La marque italienne assume pleinement son côté premium. Finalement, le seul danger pour la Monster 1200 est interne, la Monster 821 arrive et la petite sœur a clairement l’intention de tailler des croupières à la grande. Duel familial en vue ? Réponse dans quelques mois.
Ciao amici!
Pour les détails, quelques photos...
