Changer de moto pour quelques centaines d'euros, qui n’en a rêvé? Sans tuning onéreux et tapageur, nous vous dévoilons une recette remarquablement efficace pour y parvenir.
La marque hollandaise Hyperpro s’est fait un nom grâce à ses ressorts progressifs dont le principe est simple : ils restent souples, donc confortables, tant que la compression est raisonnable. Par contre, ils durcissent au pro rata de l’intensité de l'enfoncement subi. Pour plus de longévité, ils sont en acier à forte concentration de chrome-silicium et sont polis. Le ressort arrière est recouvert d’un revêtement polyester spécialement étudié pour lui conserver ses propriétés en dépit des agressions climatiques. Contrairement à d'autres manufacturiers qui s'inféodent à un constructeur (pensons à White Power) ou qui acceptent des concessions sur la qualité pour contenir leurs tarifs, Hyperpro se focalise plus que jamais sur sa spécialité tout en développant de nouveaux produits, tels que la StreetBox, un ensemble offrant un nouvel amortisseur arrière ainsi que les ressorts de fourche. Rançon du succès, les cahiers de commandes sont si pleins qu'il faut parfois patienter pour être livré, avec un maximum de 5 semaines de délai dans le cas de la StreetBox équipant notre Diversion... S'il va a priori de soi que le bénéfice d'une cure Hyperpro sera moindre sur une sportive actuelle déjà parfaitement suspendue au sortir de l'usine, les attentes sont grandes par contre sur des machines moins bien nanties d'origine. Nous avons donc choisi quatre révélatrices équipées diversement pour mieux mesurer l'impact des produits néerlandais sur leur comportement routier: Suzuki RF600R 1994 (kit 3 ressorts) et TL1000S 1998 (kits ressorts avant) ainsi que Yamaha XJ900S Diversion 2001 (StreetBox) et R1 2010 Crossplane (kit 3 ressorts). Verdict...
Perfectibles
Les RF600R et Diversion, c'est bien connu, manquent cruellement de... ressort! La Suzuki dispose d’origine d’un bon châssis, mais de suspensions bien trop lâches pour encaisser les irrégularités du revêtement sans rendre le comportement dynamique très flou. Bref, une RF d’origine, ça va bien sur du billard et "ça part dans tous les sens" dès que ça secoue un peu. D’autant que l’avant mou et l’arrière raide arrivent rarement à s’entendre sur la conduite à adopter pour tenir la trajectoire choisie. S'agissant de la Diversion, qui doit gérer au moins 270kg en ordre de marche, elle a souvent tendance à faire "ce qu'elle veut" si son pilote la sollicite un peu trop. C'est que son vieux châssis manque singulièrement de rigidité, que sa fourche est bien trop molle et que son combiné arrière un peu raide s'avachit rapidement avec l'âge.
Du côté de la TL1000S, on a souvent tancé l'amortisseur arrière rotatif, supposé améliorer le confort et prétendument incapable d'encaisser l'exubérance d'un bicylindre au caractère proverbial. Il est vrai que quelques châssis fendus sur les premières TL avaient entaché la réputation de la machine. Rien de tout cela sur la nôtre puisqu'elle dispose du nouveau châssis renforcé placé gracieusement par le constructeur sur tous les millésimes 1997 et 1998 suspects. En réalité, une TLS n'est pas si mal lotie à l'arrière -loin s'en faut- mais elle souffre par contre d'un désaccord flagrant avec une fourche si rétive que tous ses réglages s'avèrent finalement peu efficients. Enfin, la R1 2009 est celle d'un ami pilote français qui l'utilise aussi sur la route, y compris en duo. Pour vous donner une idée de son niveau d'exigence, sachez que notre homme tournait (largement) sous la minute sur l'ancien tracé de Croix-en-Ternois. Ses griefs essentiels à l'adresse de la R1: rétive en entrée de courbe et fatigante sur route. Bien que nous aimions, chez Objectif-Moto, ne pas mâcher nos mots, pour cette fois, il n’y aura que des bénéfices à énumérer. D’abord, l’investissement reste modéré quelle que soit l'option retenue. A l'achat, les pièces (toujours fournies avec l'huile de fourche nécessaire) vous coûteront:
- Moins de 110€ pour des ressorts de fourche;
- Environ 250€ pour un kit complet 3 ressorts (fourche et combiné arrière);
- 572,5€ pour une StreetBox avec amortisseur arrière et ressorts avant.
Bien entendu, on tiendra compte de la main-d’oeuvre, qui sera négligeable pour l’avant pour peu que votre fourche nécessite une vidange, ce qui était le cas pour nos machines à l'exception de la R1. Par contre, suivant la moto et l’outillage du mécanicien, le montage du ressort arrière sur un combiné d’origine peut exiger quelques chipotages qui allongeront le temps de travail, et donc la facture. Pour le placement de l'amortisseur contenu dans la StreetBox, tout dépendra de la machine puisqu'elles n'offrent pas toutes la même latitude de mouvement au mécano. En ce qui nous concerne, les travaux effectués par Golden Bikes (Rebecq) ont nécessité plus ou moins 1h pour les ressorts de fourche (c'est toujours un peu plus compliqué sur un modèle inversé), 1h également pour le remplacement du combiné arrière de la Diversion, et 1h20 pour substituer un ressort arrière Hyperpro à l'élément original. Aux alentours de 55€ la prestation horaire en atelier, faites le calcul; mais sachez qu' au bout du compte, c’est une autre moto sur laquelle vous repartez...
Les voies de la réussite
Premier bénéfice notable, nos RF et Diversion disposent désormais de suspensions parfaitement accordées, ce qui est une réelle nouveauté dans les deux cas. Forcément : les ressorts sont conçus pour se compléter mutuellement, de sorte qu’un kit complet est toujours préférable, a fortiori quand on opte pour un nouvel amortisseur. Si ce n’était la position de conduite "dans" la moto (et pas "dessus", comme de nos jours), on aurait, au guidon de la RF, l’impression de conduire une sportive bien plus récente. De son côté, la Diversion ne se désunit plus sur les revêtements torturés dont la Belgique s'est faite le chantre. Voilà qui règle déjà le problème des conflits entre l’avant et l’arrière. Deuxième bénéfice : un confort supplémentaire remarquable sur les inégalités routières. Alors que RF et Diversion d’origine "tapaient" copieusement sur les fortes compressions, elles les supportent maintenant sans sourciller. Vos dos et poignets en tirent indubitablement profit, sans parler de vos passagers qui vous disent merci à chaque sortie...
Troisième bénéfice : un freinage optimisé par le fait que la fourche plonge moins et plus naturellement. La décélération se fait plus franche et la RF, qui n’était pas mauvaise sur ce point, devient une (très) bonne freineuse, évoquant à nouveau une machine plus récente. La Diversion, qui donnait souvent dans cet exercice l'impression d'être dépassée par son poids, le gère cette fois correctement. Bien sûr, elle ne freinera jamais comme une R6, mais elle s'arrête désormais comme on est en droit de l'attendre d'une GT. Laissant le meilleur pour la fin, nous pouvons affirmer que l’efficacité dynamique de la RF et de la Diversion n’est plus comparable à ce qu’elle était. En réglant les divers éléments de suspension comme Hyperpro le suggère dans le fascicule livré avec ses produits, les deux motos entrent mieux en courbe, n’hésitent plus entre le pif et le paf, encaissent les reliefs sans hésitation, et ne se tassent plus lors des accélérations. Précisons que le fabricant affirme aussi que l’adoption de ses ressorts progressifs entraînera une meilleure longévité des pneumatiques. C’est un élément qui est évidemment difficile à vérifier mais, avouons-le, à la base, nous n’espérions pas autant d’avantages que ceux qui vous sont détaillés ci-dessus.
La TL1000S ainsi que la R1 viennent du reste confirmer ces impressions. En l'occurrence, sur la Suzuki, le confort fait un bond étonnant. Son guidon streetbike vous transmet à présent une lecture précise de la route alors qu'il se contentait jusque-là de vous faire pleinement profiter de ses irrégularités. Le caractère nerveux du bicylindre à l'avant en sort considérablement lissé, et la TL se fait docile et précise tout en profitant elle aussi d'un meilleur freinage grâce à sa fourche désormais progressive et prévisible. Comme escompté, c'est sans doute sur la R1 que les progrès réalisés sont les moins marqués tout en restant néanmoins appréciables; écoutons à ce propos son propriétaire: "Sur piste, dans sa configuration d'origine, ma R1 avait du mal à prendre le point de corde, il fallait l'y contraindre ou elle s'avérait sous-vireuse. Depuis que les 3 ressorts Hyperpro sont dessus, je rentre plus naturellement en courbe, ce qui la rend moins physique quand les tours de piste s'additionnent. De même, je note une meilleure "lecture" de la motricité à l'accélération, ce qui est sécurisant. Et, en ce qui concerne l'usage routier, c'est le surcroît de confort qui est le plus notable, surtout pour mon épouse qui se sent nettement mieux à l'arrière."
La preuve par quatre
A l'issue de ces divers tests, il ne fait aucun doute que l'adoption de matériel Hyperpro est de nature à modifier considérablement le comportement d'une moto. A telle enseigne d'ailleurs que la Diversion, que son propriétaire destinait à la vente, est à présent repartie pour une seconde vie en sa compagnie. Transfigurée, la RF600R donnerait presque l'impression d'être devenue une supersport actuelle s'il ne lui manquait 20 ou 30cv pour y parvenir, et c'est déjà un beau succès. La TL1000S, qui n'hérite pourtant que de ressorts de fourche est devenue plus confortable et plus prévisible tout en gagnant en puissance de décélération. Enfin, l'excellente R1 Crossplane elle-même se fait plus intuitive et moins physique au moment de trouver la corde tout en malmenant moins son équipage sur route. A l'évidence, les motos trop dures ou trop molles, en profiteront encore davantage. Et celles -nombreuses- dont l’accord de suspensions est perfectible seront également de bonnes clientes. Citons par exemple une XJR dont la fourche souple gomme l’efficacité des combinés Ohlins. Pour un investissement, placement compris, s'échelonnant entre 160€ (ressorts avant seuls) et 685€ (StreetBox), on obtient à coup sûr une moto plus confortable et plus efficace, ce qui nous semble justifier pleinement la démarche. On arguera que près de 700€ pour une StreetBox placée par un professionnel compétent constitue une belle somme, mais il faut souligner qu'on dispose alors d'un nouvel amortisseur plus performant que celui d'origine, et cela vaut son prix. Pour être exhaustifs, soulignons que Hyperpro commercialise également des amortisseurs de direction et des ressorts non progressifs à indice de compression laissé au choix de l'utilisateur.
Fabricant: www.hyperpro.com
Importateur: www.bike-design.be
Placement: www.goldenbikes.be (chaussée de Mons 56 à 1430 Rebecq; 067/33.35.90)
