Apparue en 2011 en version 700, la gamme NC et ses différentes versions sur base de plateforme commune ont évolué en 2014 vers le moteur 750 toujours en service depuis. Chaque modèle (Integra mis à part uniquement dispo en DCT) est constitué de deux versions, boite manuelle ou boite DCT.
DCT ? Dual Clutch Transmission, transmission à double embrayage dans la langue de Voltaire. Ce système gère le passage optimal des rapports de vitesse en fonction de la demande et du mode choisi, soit mode économique soit sport. Par des palettes placées au côté gauche du guidon, il est toujours possible au motard de passer un rapport à son choix. Toutefois, sur et sous-régimes ne seront plus de la partie, l’électronique veillant au grain. Pour 2016, Honda a fait évoluer son DCT, offrant 3 niveaux de mode sport, chacun offrant un palier de changement de rapport différent, le S3 allant même titiller la limite de la zone rouge. Chaque embrayage à glissement limité gère une partie de la transmission, les rapports 1-3-5 pour le premier et les 2-4-6 pour le second. En vérité, le mode D pourrait sans problème disparaître et laisser sa place aux 3 modes S. Moins placides, ils suffisent amplement à la conduite dans tous les cas grâce aux différents niveaux qu'ils offrent.
Le DCT offre une sérénité à l’usage qui fera mouche auprès des jeunes conducteurs qui s’aventureront dans nos villes encombrées. Ils oublieront le souci de passer les vitesses en évolution lente et pourront se concentrer sur la conduite. Les motards expérimentés se régaleront de cette possibilité de jouer avec la boite d’une pichenette de l’index ou du pouce.
Vos Westons, bien que peu recommandées en usage moto, vous en seront reconnaissantes…
Le commodo droit permet de gérer les modes de transmissions choisi, M-D-S et l’afficheur digital vous indiquera le mode choisi.
Le commodo gauche permettra le passage manuel des rapports et abrite le frein de parking indispensable ici vu l’absence de possibilité de garer la moto dans une pente avec une vitesse engagée.
Ce moteur bicylinde de 745cm3 offre une puissance de 55 cv à 6.250 T/Min et un couple de 6.8 da.Nm à 4.750 T/Min. Ce moteur est basculé à 62° vers l’avant et de par sa position offre un équilibre à la NC750X. Ce moteur a été développé dans le but d’être associé au DCT et, même si la version manuelle reste disponible, la version DCT représente 2/3 des ventes en Belgique et offre un confort de conduite de premier choix.
Le DCT a été revu, les passages de vitesses se ressentent moins qu’avant, la douceur du passage était un point d’attention. Un changement inopiné de rapport en virage sur route humide avait parfois comme conséquence un mouvement latéral de la moto qui apportait une bonne suée à son pilote.
Pour la consommation, Honda nous annonce 3.4L/100Km mais selon ses critères et mesures. Pour notre part, une consommation de 4.L/100Km réelle au bout d’une semaine de roulage. A sa décharge, la NC750X DCT n’a pas été menée dans le but de consommer moins, elle a été la compagne de nos roulages quotidiens de navetteurs, d’une sortie de weekend et d’une balade virile sur petites routes sinueuses, d’où la différence de mesure. Et La boite se trouvait assez souvent en mode S3, la faute à l’option Akrapovic qui équipait la moto d’essai, l’entendre ronfler à chaque rétrogradage enchantait les oreilles, tout en restant raisonnable pour celles des voisins.
Associée au réservoir, toujours idéalement placé sous la selle passager, de 14.1 litres de contenance ainsi que la consommation raisonnable permettront des étapes de 400 km avant ravitaillement. De quoi tailler sereinement la route en dehors des villes sans craindre la panne sèche.
La partie cycle a aussi été remise à niveau. La marque Honda ne reste jamais sourde aux doléances de ses utilisateurs et au vu du succès de la gamme NC qui a atteint plus de 33.000 exemplaires vendus en version X depuis sa sortie, les remarques ont été transmises aux ingénieurs Japonais basés à Kunamoto qui ont revu leur copie. Fourche Showa Dual Bending Valves (SDBV) de 41 mm, 153mm de débattement, ainsi que l’amortisseur arrière à 7 positions de réglage et au débattement de 150mm apportent un véritable plus pour la conduite. La tenue de route de cette NC750X DCT n’est pas celle d’une sportive mais pas celle d’une moto bas de gamme non plus. Le confort de conduite est présent et le reste même sur une longue journée de roulage comme vécue lors de notre essai. Le guidage du train avant est quasi parfait et permet d’exploiter le moteur sans aucune appréhension. Le duo se fera aussi sans soucis, l’amortisseur arrière offrant 7 niveaux et la moto restera stable même sur nos revêtements routiers apocalyptiques.
Le freinage est pourvu de l’ABS d’origine mais a perdu le Dual CBS cher à la marque ailée. Le simple disque avant de 320 mm et simple étrier 2 pistons et l’arrière de 240mm pincé par un simple piston sont convaincants en mode conduite normale en solo. Par contre, la limite sera vite atteinte lors d’une conduite sportive et il faudra utiliser les deux freins pour arrêter les 230 Kg de cette NC750X. Une descente de col en duo et bagages entameront le capital confiance placé dans ce freinage. Toutefois, cette NC750x DCT n’est pas la machine taillée pour cet exercice dans la gamme Honda. Elle le fera mais d’autres le feront bien mieux qu’elle. Il faut savoir ce qu’on achète et l’usage qui en sera fait. Si ce choix est respecté, n’ayez aucune crainte, cette NC750X DCt ne vous laissera pas tomber.
Le look est devenu plus acerbe, moins rondouillard. Les lignes se sont tendues et du dynamisme est apparu. Cette Honda NC750x DCT est agréable à l’œil. Elle offre une beauté plastique flatteuse pour son propriétaire. Les carénages sont bien finis, la peinture métallisée est de haute qualité.
L’éclairage full Led apporte un plus, non seulement au niveau du look, mais aussi un supplément de sécurité, appréciable de nos jours. Le tableau de bord est nouveau, fond noir et chiffres blancs, lisible en plein soleil et offrant toutes les indications nécessaires et même plus…
Les différentes possibilités de couleurs d’éclairage, du bar graph compte-tours en fonction du régime, du rapport engagé pourront se faire au choix du pilote dans une des 9 teintes disponibles et paramétrables à souhait. Gentil, geek à mort mais superflu à notre avis. Peut être que les plus jeunes d’entre nous apprécieront ce geste… Il est lisible et complet et c’est ce qui importe tout compte fait.
Le coffre placé dans le faux réservoir offre maintenant une contenance de 22 litres, permettant d’emporter le casque de votre passager ou d’y placer le vôtre à l’arrêt. Belle idée que ce coffre ! Un modulable en taille XL y trouve sa place, un sac à dos de 25 litres contenant les affaires de sport aussi mais pas ensemble.
La selle double étage se révèle bien dessinée et votre postérieur ne réclamera pas trop souvent d’arrêt, quoiqu’à ce niveau, nous ne sommes pas tous logés à la même enseigne. Dans le cadre général de l’usage de cette NC750X DCT, le confort est plus que suffisant, autre très bonne surprise.
La bulle est augmentée de 7cm en hauteur et offre une bonne protection, même si lors de trajets autoroutiers, une bulle plus haute mais surtout plus large aurait été appréciée, une option à choisir parmi les nombreuses offertes par Honda.
La taille raisonnable des pneus en 17 pouces (120mm avant et 160mm arrière) offre une vivacité à cette Honda NC750X DCT. Comportement sain, rassurant pour les nouveaux motards mais aussi joueur pour les pilotes confirmés.
Pas triste du tout, la NC750X vous emmènera loin, vite et bien. Vite ? Oui, vitesse de pointe de 190Km/H plus que suffisante de nos jours. Une vitesse de croisière plus importante que ne laisserait penser sa faible puissance ne vous mettra pas à l’abri des radars (Oups ! Désolé Mr. Honda) et une conduite dynamique sur routes nationales vous permettront de voyager sur cette NC750 X DCT.
Soyons honnêtes, il faudra composer avec cette faible puissance mais son châssis, son moteur et ce DCT assureront un usage quotidien pour les navetteurs tout en transformant cette machine en voyageuse (grâce au catalogue accessoire Honda) les weekends, le beurre et l’argent du beurre ? A 7925 euros en version DCT et à 7125 euros sans, on peut le penser.
Passez au dessus de vos préjugés, essayez cette NC750X. La position de conduite droite, le confort, l’autonomie et la facilité du DCT en feront une alliée de tous les jours et de presque tous les usages.
Moto économique ne rime pas forcément avec tristesse…
Lolobadboy
Belle moto qui ne consomme rien et convient très bien aux personnes qui ont des problèmes de mobilité avec leur jambe gauche