Honda CRF1000L Africa Twin

L'héritière

Après 13 ans d'une absence déplorée par tous les amateurs de trails polyvalents, l'emblématique Africa Twin opère un retour riche de toutes les technologies actuelles. Tant en 650 qu'en 750, ses devancières avaient placé la barre si haut que cette 1000 n'a pas d'avance partie gagnée.

En 1988, Honda commercialisait la XRV, une déclinaison plus routière de la 650 qui dominait alors un Dakar au faîte de sa gloire malgré la disparition récente de Thierry Sabine et Daniel Balavoine. Passée à 750cc 4 ans plus tard, l'Africa Twin allait imposer son super package durant 13 ans. Dans ce contexte, c'est peu dire que cette CRF 1000 devrait afficher un pedigree de choix pour reprendre valablement le flambeau de ses aînées…

Examen visuel réussi

"Mais cette moto est aussi grande que moi", commente d'emblée mon épouse intimidée par les mensurations de l'Africa Twin; le ton est donné. En effet, la Honda en impose –garde au sol de 250mm, SVP!- et sa double optique rappelle judicieusement celle de ses devancières sinon que, progrès oblige, elle darde cette fois des rayons de LEDs certes puissants mais dont la faculté d'éclairage des chaussées est perfectible parce que le faisceau est assez étroit et laisse dans le noir une dizaine de mètres devant la moto. Sur des pistes, ce doit être bien, mais sur nos routes, ça laisse à désirer…

Ceci posé, si la nouvelle Honda est effectivement haute et longue, elle se rattrape par une finesse inusitée qu'elle doit au moins en partie à son architecture moteur: fi du V-twin 650/750, il s'agit cette fois d'un bicylindre en ligne de 998cc dont les traitements de surface le rendent très agréable à l'œil, soit dit en passant. Rien ici de l'impression d'"usine à gaz" dispensée par une BMW GS, par exemple ; par contre, le silencieux a double sortie semble lui tout droit issu d’un cahier des charges… bavarois. Avec seulement 95cv disponibles (parfois une dizaine de plus lors de tests sur bancs, soulignons-le), la Honda récuse la surenchère à la puissance dans laquelle nombre d'autres constructeurs se sont engouffrés; il est vrai que le premier constructeur mondial a, pour son Africa Twin, d'autres désirs que de la cantonner uniquement à un usage routier. Selon Honda, cette CRF se devait d'être un trail; un vrai, parfaitement capable de se frayer un chemin hors asphalte. Et comme pour mieux étaler son savoir-faire, Honda a nanti l'Africa Twin, pour qui veut de cette option, de son désormais fameux double embrayage automatique, le DCT (Dual Clutch Transmission), revu dans ce cas pour proposer un mode tout-terrain spécifique qui adapte également le contrôle de traction pour permettre à la moto de gérer des terrains meubles ou glissants. C'est là qu'on se souvient que le DCT ajoute 10kg à l'Africa Twin et que s'envoyer 242kg hors des routes pourrait s'avérer rudement physique…

Avec ses fines jantes à rayon (les pneus sont à chambes!), ses grands disques et ses protège-mains, il est clair que la Honda lorgne du côté de ses devancières pour ne pas heurter les nombreux nostalgiques, orphelins depuis la disparition du modèle. Les dimensions généreuses sont donc compensées par la compacité, laquelle s'appuie notamment sur certains choix techniques comme l'intégration de la pompe à eau dans le carter d'embrayage ou le rabaissement de la pompe à huile. De même, le choix d'une distribution UNICAM dérivée des machines de cross est un autre gage de compacité et de capacité de franchissement. Dans cet ordre d’idées, les suspensions Showa entièrement réglables apparaissent vite comme un des points forts de l’Africa Twin : elles vous dispensent un confort royal sur les inégalités routières, un must vraiment. Couplées aux fins pneus retenus, elles feront aussi le bonheur des routards aventureux susceptibles de quitter occasionnellement l’asphalte. Les freins sont à l’avenant et l’ensemble disques pétales et étriers radiaux Nissin en jette sur le trail autant qu’il assure à l’usage. Les gros freineurs lui reprocheront peut-être un manque de mordant à l’attaque du levier, mais c’est une critique qui ne tient pas car « on a voulu ce trait de caractère pour faciliter la décélération en usage off-road, précise-t-on chez Honda. » Dont acte.

Outre cela, il faut convenir que les responsables du premier constructeur mondial ont un peu plus de mal à justifier l’absence de béquille centrale d’origine sur ce trail à chaîne. OK, on y gagne sûrement un peu de poids et de garde au sol, mais la proposer en option à plus de 200€, cela confine à la mesquinerie… D’une manière générale d’ailleurs, la liste des options est riche de possibilités certes intéressantes, mais toutes plus onéreuses les unes que les autres. Là aussi l’influence germanique se fait sentir, dirait-on. Il reste que l’Africa Twin fait forte impression en statique tant par sa finition que par ses équipements, mais surtout dans ses versions tricolores (bleu/blanc/rouge et rouge/blanc/noir) car les exemplaires unis (gris ou noir) nous semblent bien tristes.

En selle, on fait face à une instrumentation compacte et verticale. Exhaustive à défaut d’être aguichante, elle souffre toutefois du manque de lisibilité chronique de son compte-tours ainsi que d’un contraste perfectible lorsqu’on roule sous le soleil, et principalement si l’on dispose d’une visière fumée. Derniers détails significatifs, fidèles à l’usage américain, les clignotants restent allumés de manière à faire, en quelque sorte, office de feux de jour et, on a eu beau chercher, la prise 12v ne se trouve qu’au catalogue des accessoires.

Qu’en dira-t-on ?

La position de conduite appelle peu de critiques ; tout au plus certains trouveront-ils le guidon un peu large (par contre, le rayon de braquage est royal) ; il est vrai que dans les embouteillages, cela peut s’avérer problématique. La selle est réglable et les pose-pieds (dénués de caoutchouc à l’arrière, notez-le) offrent une position des jambes fort naturelle. D’une manière générale d’ailleurs, l’Africa Twin nouvelle se révèle une machine tout aussi confortable que ses devancières avec peut-être un peu moins de protection que la version 750 qui excellait dans ce domaine particulier. Ici, on garde le casque dans les turbulences, sauf si on choisit d’équiper la moto de la grande bulle optionnelle mais, dans ce cas, les moins grands devront se résoudre à regarder à travers le plastique, ce qui peut vite agacer lorsqu’il se salit… Votre passager n’aura de son côté pas à se plaindre de l’accueil qui lui est réservé : ses jambes sont bien dépliées, la selle est plus confortable qu’elle n’en a l’air, les poignées de maintien sont pratiques et, surtout, sa position surélevée juste comme il faut lui permet de profiter du paysage sans souffrir exagérément du vent (en version bulle standard, soulignons-le). Madame ne manque pas du reste d’apprécier les fixations prévues d’origine pour des valises latérales qu’il faudra néanmoins acquérir en option, à l’instar du top case dont nous disposions mais que nous avons trouvé un tantinet étriqué pour la balade en couple.

Lorsque le contact est mis, on s’étonne de la sonorité avenante du silencieux qui, en dépit de sa ressemblance avec celui d’une GS, vous sort une mélodie résolument moins métallique qui, à certains régimes, évoque celle d’un pot adaptable qui prendrait plus de libertés avec les normes en vigueur ; un bon point donc. Par contre, le carter droit protubérant vous rappelle vite à l’ordre lorsque vous vous arrêtez à un feu : si vous avez de grandes jambes, il vous faudra prendre garde de ne pas y brûler votre pantalon ou votre mollet !

L’instrumentation intègre naturellement des fonctions ordinateur de bord qui s’avèrent très précises ; un détail toujours utile, notamment lorsqu’on flirte avec la panne sèche. Notons que la navigation dans les différents menus se révèle suffisamment intuitive ; on déplore toutefois que la commande de klaxon se trouve là où l’on s’attend d’habitude à trouver les clignotants ; c’est qu’il faut bien intégrer les boutons dévolus au DCT. Résultat, au début, on klaxonne souvent en croyant indiquer un changement de direction. Justement, la présence du système à double embrayage entraîne quelques particularités telles l’absence de levier gauche (remplacé par un… frein à main très pratique) ou de sélecteur de vitesses. Pour ceux d’entre vous qui n’en sont pas coutumiers, rappelons les principes de fonctionnement du Dual Clutch Transmission.

La transmission à double embrayage Honda propose deux modes de fonctionnement AT (Transmission Automatique) et MT (Transmission Manuelle) sélectionnés par le pilote sur le commodo droit. En mode AT, tous les passages de rapports sont effectués automatiquement sous le contrôle d’un microprocesseur doté d’une fonction de sélection “intelligente” puisqu’elle évalue en permanence le comportement du pilote et de la machine afin de déterminer le moment précis où changer de rapport. à main droite, le pilote peut choisir entre le sous-mode “D” pour privilégier l’efficacité énergétique et la consommation ou le sous-mode “S” (sur 3 niveaux) afin d’obtenir les meilleures performances possibles. Dans tous les cas, les fonctions d’embrayage et de sélection des rapports sont contrôlées par l’électronique, laissant au pilote tout le loisir de profiter de la route qui s’offre à lui. En mode MT, le pilote utilise les commandes situées à main gauche pour sélectionner les rapports. De cette façon, il peut profiter d un contrôle direct, montant ou descendant les vitesses en agissant avec l'index ou le pouce sur les commandes ” + ” ou ” – ” du commodo gauche. Quel que soit le mode choisi, le système de transmission à double embrayage Honda assure des passages de rapports assez rapides et plutôt onctueux (il semble que toutes les CRF ne soient pas identiques à ce point de vue), conjugués avec une capacité de propulsion permanente et des accélérations ininterrompues puisque la puissance est transmise au sol de manière continue. On n’est donc pas loin non plus de l’effet d’un shifter.

Objectivement, le DCT a fort bien évolué depuis son apparition et, comme le système est adaptatif, il est à même de modifier graduellement son comportement en fonction de vos habitudes de conduite. Chose que nous n’avons cependant pas pu vérifier sur un essai limité à une semaine. Nous pensons que si le DCT peut rebuter les puristes, celui qui déciderait d’en équiper sa moto –bien entendu, l’Africa Twin existe aussi avec boîte manuelle et embrayage !- aurait peu de chance de s’en plaindre à terme car le système simplifie incontestablement la conduite au quotidien. Pourtant, ce n’est pas sur l’Africa Twin que le DCT nous a paru le plus convaincant ; nous le préférons sur les VFR 1200 F et X, ou sur le motoscooter Integra. En effet, notre Africa Twin hésitait encore trop au moment de rétrograder ou tardait à lancer son « kick down » salvateur lorsqu’une accélération instantanée était nécessaire pour un dépassement rapide. Bien entendu, Honda rétorquera à juste titre que le pilote peut reprendre la main à tout instant en changeant de rapport au pouce ou à l’index gauches ; n’empêche, nous sommes tout de même sortis de cet essai en nous disant que les algorithmes retenus auraient pu être peaufinés. Exemples vécus : vous vous préparez à pénétrer sur un giratoire et vous êtes toujours sur le… sixième rapport ; ou à 65km/h en sixième vous ouvrez grand et rien ne se passe parce que le calculateur décide de ne pas changer de vitesse.

Et en dynamique alors ?

Nous vous le disions plus haut, les suspensions de l'Africa Twin s'acquittent remarquablement de leur travail sur la route, et la moto offre un compromis confort/efficacité qui n'est pas sans rappeler celui de l'excellente KTM Superduke GT dont les suspensions électroniques adaptatives font merveille. Dans le cas qui nous occupe, elles sont manuellement réglables en compression, détente et précontrainte. On peut emmener sportivement une CRF et, dans ce mode de conduite, il n'y a guère que la taille des jantes qui vous rappellera, en entrée de courbe principalement, que vous  n'êtes pas sur une vraie sportive. L'art consommé de Honda pour masquer l'embonpoint d'une machine opère ici encore à plein: bien que le poids de l'Africa Twin soit forcément haut perché vu sa hauteur (plus de 1m50 avec la bulle standard!), dès que l'engin roule, il se s'allège comme par enchantement, de sorte que la CRF fait partie de cette lignée de Honda si faciles à prendre en mains qu'on s'imagine vite les avoir toujours connues... Une caractéristique qui vaut également lorsqu'on décide de quitter la route pour les chemins: dans les riantes campagnes situées entre Binche et Mons, un havre de paix où les crossmen peuvent encore rouler sans trop attirer l'attention, nous avons pu apprécier le comportement sain et neutre de la CRF. Dans ce contexte, la déconnexion de l'ABS arrière et le Mode G du DCT (contrôle optimisé de l'arrière et frein moteur plus important) offre au pilote un ressenti qui accentue sa confiance et sa maîtrise d'une moto dont on apprécie -mieux qu'ailleurs encore- la finesse.

Mécaniquement parlant, les 95cv (ou plus, comme nous le précisions plus haut) suffisent en toutes circonstances. En Honda qui se respecte, la CRF propose un moteur linéaire qui pousse à tous les régimes avec un clair regain d'énergie au-delà de 6000rpm; de la sorte, on n'est jamais dépassé par la mécanique et on maîtrise mieux la conduite en off-road. C'est un peu la même approche qui a présidé à l'adoption du système de freinage: du mordant certes, mais de la progressivité avant toute chose... Ainsi, et avec l'aide du DCT, il est bien plus facile pour le routard de se muer, l'espace d'un moment, en enduriste: la boîte robotisée gérant les données délicates (le couple entre autres), le pilote n'a plus qu'à négocier sa trajectoire en tenant compte de glisses déjà prises en charge par l'anti-patinage et par l'intervention du double embrayage. Plus simple, c'est sur un jeu vidéo...

Un trail comme avant

Polyvalente comme une Honda peut l'être, la CRF est une machine qui s'entend à négocier remarquablement toute une série d'exercices, du voyage à deux -à condition de s'offrir la bagagerie!- à l'escapade endurisée en passant par le trajet vers le boulot. C'est vrai que le premier constructeur a choisi de ne pas miser sur une technologie de pointe mais, ce faisant, il a aussi remarquablement limité les coûts de son Africa Twin et en a fait un trail comme on les concevait précédemment: simple (enfin, juste ce qu'il faut!), fiable et susceptible de dominer plusieurs types de terrains. Au rayon des bémols, on rappellera la redoutable liste d'options et un DCT qui nous a davantage séduit sur d'autres machines de la gamme. Mais, après tout, nul n'est obligé d'acheter une Africa Twin ainsi équipée: à un peu plus de 13.000€ la version de base (avec embrayage et boîte manuelle), c'est presque économique d'autant que notre consommation moyenne s'est maintenue sous la barre des 6L/100km au terme des 1600km de notre test.

Essai à deux voix

Pour cet essai d'une des nouveautés marquantes de l'année, Sylvain alias Diabolosyl, se joint à nos réflexions pour vous faire profiter du regard qu'il jette sur l'Africa Twin...

Je ne vais pas vous refaire toute l'explication technique de l'Africa Twin, Rudy s'en est chargé. J'étais si enthousiaste après l'essai du DCT sur la NC 750S que Honda a insisté : je devais tester aussi l'Africa Twin DCT. Profitant d'une journée ensoleillée, on est partis, l'Africa et moi, pour une petite sortie de 350km, direction Houyet, la Roche, Yvoir... enfin, vous voyez, des petites routes bucoliques loin des villes et autoroutes. A l'arrêt, je la trouvais bien lourde à manœuvrer mais dès qu'elle roule, c'est magique : elle devient très maniable et facile à balancer d'un virage à l'autre. Avec ses suspensions de baroudeuse, même une route défoncée peut s'aborder avec le sourire. Prudence toutefois si, en plus d'être en mauvais état, la route tourne. La plupart du temps, ça passe mais quelques fois j'ai senti l'arrière se dérober... A part ça, on se sent vite en sécurité et elle se montre confortable même si la selle aurait pu l'être davantage encore.

Le bicylindre, avec ses 94cv, permet de bien s'amuser tout en restant économe, surtout en mode D du DCT : 245km pour 10 litres, soit un peu plus de 4 L/100 malgré les petits virolos du parcours et quelques passages en mode sport. On ne va pas non plus prétendre qu'on a pu rester sage à son guidon. C'est qu'elle pousse plutôt bien quand on le lui demande !

Petite déception quand même, le DCT semble moins bien adapté que celui de la 750 que j'ai testée. Celui de l'Africa Twin passe parfois trop vite les rapports, vous fait rouler à un régime moteur vraiment limite et il n'est pas rare de faire tousser la moto quand on accélère tellement on est bas dans les tours. Parfois c'est l'inverse, il ne monte pas au rapport suivant sans trop savoir pourquoi ou il redescend un rapport alors qu'on ne s'y attendait pas. Il reste bien entendu toujours aussi pratique, mais travaille avec moins de précision, ça qui nuit un peu à la sérénité du pilote.

Grâce à une bulle haute en option, le confort est bien présent. Elle protège bien du vent et on peut même rouler avec un modulable ouvert. Les protège-mains se montrent efficaces et pour l'hiver, les poignées chauffantes en option (chère!) devraient vous permettre d'affronter des conditions climatiques moins clémentes. Reste encore qu'il faudra être assez grand pour monter sur la selle, on n'est pas sur un custom non plus.

13.890 € en noir ou en gris, un peu plus en rouge Rallye ou en Tricolore, ça reste selon moi raisonnable comparé aux concurrentes. Confortable, passe-partout même si je n'ai pas eu l'occasion de tester le off-road, avec une belle autonomie et une protection efficace, l'Africa Twin a de quoi devenir la compagne idéale de vos prochaines escapades ou de votre quotidien. Il faudrait juste régler un poil ce DCT qui ne met pas en avant les points forts de ce moteur, et ce serait dommage (pour ne pas dire contre nature) de se payer une moto avec DCT pour l'utiliser en boîte « manuelle ».