On le sait, elle n’est pas fondamentalement nouvelle mais elle évolue quand-même cette année.
La Z1000 SX est peut-être la moto la plus difficile à caser dans une catégorie, déclinée du roadster 1000, elle en possède le moteur et l’agressivité mais habillée dans sa robe plus touring avec ses valises et sa bulle réglable par exemple, elle table plus sur un public aimant la balade et le tourisme.
Qu’en est-il vraiment ?
Je vais donc tenter de vous faire le point sur cette version 2017.
Il faut bien avouer que même côté look, elle joue sur une dualité bien marquée avec un nez pointu et ses feux à leds mais une bulle assez grande et réglable, un carénage de sportive avec ses clignotants intégrés mais un guidon assez haut, une selle à deux niveaux mais plus épaisse que sur un modèle racing et avec deux larges poignées pour le passager, chose inconcevable sur une hypersport.
Forcément, si vous ajoutez les valises, fini la ligne sportive même si elles s’intègrent plutôt bien. On ne dira pas non plus que la S1000SX est svelte, avec ses 235 kg tous pleins faits, elle a plus un air d’athlète de lancer du poids que de sprinteuse. Tant que je vous parle des valises, elles sont très faciles à mettre et à enlever et surtout ne laissent pas de vilaines armatures une fois ôtées. Si vous êtes adeptes des remontées de files, méfiez-vous aussi de leur largeur. On en connait un qui a fini dans la rade à cause de ça. Je trouve par contre plus ennuyant de devoir utiliser la clé pour les ouvrir, ce qui vous oblige à stopper le moteur. Et si vous roulez en duo, votre SDS se doit de tester avant l’achat si l’espace qui lui reste pour les jambes est suffisant. Dans mon cas forcément, je n'ai pas eu de souci 😉
La bulle est dans mon cas restée au plus haut, elle offre une bonne protection mais ça reste limité si vous comparez avec une GT (achetez-vous une GTR quoi !).
Même le tableau de bord a son petit côté double face avec au centre un gros compte-tour incluant un encart pour le rapport engagé et l’heure et d’un côté une série de voyants et de l’autre un grand écran affichant bien entendu la vitesse mais aussi une jauge, la température du refroidissement, le mode de conduite, le niveau du contrôle de traction, les trips, la consommation… bref vous l’aurez compris, ce tableau de bord est complet.
Je me dois quand-même de souligner que parfois, je le trouve peu lisible en fonction du soleil et de la luminosité, le gris bleu sur fond noir offre à certains moments trop peu de contraste.
Pour en terminer sur la robe de la belle, les gros silencieux restent toujours un sujet sensible, certains apprécient mais d’autres les fustigent… ah les normes Européennes imposent des limitations telles qu’on se retrouve avec des marmites en guise d’échappement.
Côté docteur Banner, la Z1000SX peut compter sur ses nouvelles aides à la conduite pour bien se tenir et vous rendre toutes les sorties plus agréables. Outre le désormais traditionnel ABS, vous avez à votre disposition le KIBS, le KCMF, le AS et le KTRC. Vous n’avez rien compris ? Je vous rassure, moi non plus, ces termes propres à Kawasaki ne doivent parler qu’aux fans de la marque verte.
Pour faire simple, parce que je pourrais vous en parler dans les détails pendant des pages, vous avez le KIBS qui vient en aide à l’ABS et qui analyse plusieurs paramètres comme la vitesse et l’inclinaison de la moto pour ajuster au mieux la pression à effectuer sur vos plaquettes.
Le KCMF est une aide aux virages, analysant les différentes phases et adaptant la courbe de puissance et la réaction à l’accélération en fonction de l’inclinaison de la moto.
L’AS, vous l’avez découvert sur la Z650 ; cet embrayage « Assist & Slipper » diminue la force à effectuer sur le levier d’embrayage et fait office d’anti dribble. Il se montre par contre plus dur que sur la petite Z. Ici il faudra se montrer un peu plus direct avec le levier.
Le KTRC est le contrôle de traction réglable sur 3 niveaux. Une aide bienvenue pour passer les 142 cv au sol sans risque de voir partir la moto en soleil ou en burn-out à la moindre accélération. Et sur la pluie, le mode 3 permettra une conduite sereine même pour un motard un peu moins expérimenté.
Vous avez aussi deux modes de conduite, full ou puissance réduite (entre 75 et 80% de la puissance totale).
Comme je vous l’écrivais, on pourrait en remplir des pages mais bon, ça ne vous dirait pas encore si la moto roule bien 😉
Limite, ça pourrait même faire peur, peur d’avoir une moto trop lissée, trop aseptisée par autant d’assistance. Rassurez-vous, il n’en est rien.
La Z1000SX vous met en confiance, la partie cycle rassure, le freinage est bien entendu à la hauteur avec deux disques 300 mm et des étriers monoblocs radiaux à 4 pistons pour l’avant et un 250 mm simple piston à l’arrière. Notez le design « vague » des disques, ça fait tout de suite plus sportif.
Toujours pour votre confort, les suspensions gomment plutôt bien les routes en mauvais état et ne se désunissent pas à la moindre bosse. La fourche inversée de 41 mm réglable en compression et l’amortisseur back-link horizontal jouent de concert pour que chaque sortie soit agréable. La précharge arrière se règle facilement via une molette déportée.
En usage plus sportif, je trouve les réglages un peu trop souples mais forcément, on ne peut pas tout avoir, confort et rigueur à l’attaque font rarement merveille sans passer par la case réglage ou gestion électronique. Ce n’est toutefois pas ça qui vous empêchera de vous faire plaisir.
On pourra au pire lui reprocher des vibrations gênantes à rythme soutenu mais c’est sans doute le bouillonnant quatre cylindres qui s’impatiente.
Avec ses 142 cv à 10.000 tours, la Z 1000SX ne fait pas dans la dentelle quand on veut parler d’accélération. Bien entendu, elle ne suivra pas une supersport, pour ça, choisissez la ZX10R ! Mais elle accélère avec force quand on le lui demande et en même temps, on peut juste profiter de son couple de 111 Nm à 7300 tr/min.
Avec une telle cavalerie, il y a de quoi avaler les 19 litres du réservoir mais en moyenne, la consommation est raisonnable et vous pouvez prévoir de longues étapes sans ravitailler, si votre séant vous y autorise. Elle a beau avoir un air GT, la selle a beau être accessible à 815 mm, elle n’en demeure pas moins ferme.
Allons, ne boudons pas notre plaisir, la Z1000SX permet des vitesses bien au-delà de ce qui est autorisé, au-delà même des limites de pas mal de pilotes alors avant de la prendre en défaut ou de lui reprocher un manque de coffre, il faudra se montrer exigeant.
La version Tourer qu’on vous présente ici est en plus équipée d’une protection de réservoir, des valises et d’un support GPS sur lequel nous avions aussi un des derniers GPS TomTom, une configuration idéale pour de longs trajets et avec la facilité à enlever les valises, pour tous les jours, elle se montre aussi à la hauteur. Sauf peut-être si vous devez la manœuvrer à l’arrêt, elle vous rappellera son embonpoint, surtout quand on a passé une semaine avec la Z650.
Il faudra aussi compter sur les 14.098 € demandés pour vous la payer, à moins que vous ne soyez pas très touring et que la version de base à 13.299 € vous suffise. Les plus sportifs lorgneront eux vers la version performance affichée à 14.598 € avec son silencieux Akrapovic.
Au final, j’ai toujours aussi difficile à la caser, pas assez GT pour être classée comme telle mais pas trop sport pour faire partie des racing, en fait, c’est ça justement une sport-GT !
