L’esthétique hardtail d’hier qui cache une moto résolument moderne.
Tel est le challenge relevé par cette nouvelle Héritage Classic qui se veut résolument moins clinquante que ses aïeules. Même si l’esprit est resté, à savoir l’hommage à l’Hydra Glide de 1949, adieu les chromes, les pneus à flancs blancs, les clous et les franges et place aux matériaux et aux peintures modernes : sacoches en plastique recouvertes de simili et ornées d’inserts noirs, peintures mats, éclairage LED. Le sissy bar passager disparaît également. Pour le reste, on apprécie toujours le look rétro de ce modèle, référence s’il en chez HD. Le pare-brise droit teinté et démontable dans sa partie inférieure qui rappelle les motos de police, le moteur laqué noir, les gardes boue enveloppant, les roues à rayons chromés avec jantes noires, le phare rond et les deux feux additionnels caractéristiques sont toujours bien présents. La seule concession aux chromes a été faite au niveau des échappements.
Le look ne suffit plus !
Les changements esthétiques ne sont rien à côté des nombreuses innovations techniques dont bénéficie l’Héritage Classic 2018. Nouveau moteur V-Twin Milkwaukee-Eight 107 ci de 1754 cm3 ou 114 ci de 1868 cm3, nouveau cadre softail 20% plus léger et 65% plus rigide en acier carbone, suspension arrière sous la selle et plus sous le moteur, mono-amortisseur réglable en précharge, fourche Showa de dernière génération au débattement porté à 130 mm, phares et feux additionnels à LED, contact par transpondeur, port USB.
Evolution marquante
Lorsqu’on prononce les mots « Héritage » et « Classic », qui plus est accolés l’un à l’autre, on a du mal à croire à une cure de rajeunissement. Pourtant, le modèle 2018 n’a plus grand-chose en commun avec son prédécesseur. Plus dynamique au niveau du moteur, plus rigide au niveau du cadre, plus confortable, mieux équipé…bref, une moto en accord avec son époque qui a réussi à préserver son look vintage.
Comme toujours lors de la mise en route d'une HD, le pilote connaît ce moment de doute qui dure une fraction de seconde après avoir poussé sur le starter…va-t-elle démarrer ? Bien sûr qu’elle démarre avec ce bruit si caractéristique ! C’est bien une Harley ! Frissons garantis !
La position de conduite est également typique. Selle basse très spacieuse munie d’un petit dosseret qui permet de bien se caler, guidon « cornes de vache» de hauteur raisonnable qui permet d’avoir les bras légèrement fléchis et plus bas que les épaules, commandes avancées juste ce qu’il faut pour une position confortable. Notons la disparition du sélecteur double branche traditionnel.
Les commandes sont accessibles via les commodos habituels Harley. A gauche : klaxon, phares, clignoteur et accès au menu. A droite : démarreur, clignoteur, coupe-circuit et feux de détresse. Le cruise control est le bienvenu sur cette moto avaleuse de kilomètres. Personnellement, j'ai toujours trouvé que la commande de clignoteur droit placée sur le commodo de droite n'était pas très pratique, surtout lorsqu'on accélère, car cela vous oblige à une gymnastique peu confortable. Question d'habitude je suppose.
On the road again !
Dès les premiers kilomètres, je suis surpris par la maniabilité de cette machine de 330 kg. Le centre de gravité très bas facilite pas mal les choses, mais c’est l’ensemble de la moto qui se comporte de manière rigoureuse. Le nouveau cadre et les suspensions, dont un amortisseur arrière réglable, y sont pour beaucoup ; même si la position de conduite met la colonne vertébrale à rude épreuve sur nos routes défoncées, l’amélioration est évidente.
Le modèle d’essai est équipé du « petit » moteur. Il toise tout de même 107 inches, soit 1.745 cm3. Le 114 est un V2 de 1.868 cm3. Même avec le cadet, il y a de quoi voir venir. La ballade tranquille en 4ème ou 5ème à 2.500 tours ne lui pose aucun problème, mais dès que vous voulez le réveiller, il répond présent et son couple camionesque vous propulse rapidement à des vitesses prohibées.
La boîte 6 est toujours aussi bruyante et les "cloncs" caractéristiques des machines de Milwaukee bien audibles à chaque passage de vitesse.
Sur autoroute en 6ème, cruise control enclenché, on navigue à 130 km/h à 2.500 tours pendant des heures sans fatiguer. Une bulle plus haute de quelques centimètres aurait permis à mon mètre quatre-vingt-cinq d’être mieux protégé, mais rien d’incommodant. Sur routes secondaires sinueuses, la HD révèle ses qualités dynamiques et sa maniabilité. En jouant un peu du sélecteur, il est possible d’adopter une conduite dynamique et de bien s’amuser. Vous n’aurez pas à rougir face aux GT et autres roadsters. Bien entendu, la garde au sol limitée me rappelle rapidement à l’ordre, surtout du côté gauche. En ville, le poids se fait tout de même sentir en cas de manœuvre, mais la faible hauteur de selle (680 mm) permet d’avoir une bonne stabilité. Le rayon de braquage correct et la largeur raisonnable facilitent le passage entre les voitures. Les pneus plus étroits (150 à l’arrière et 130 à l’avant) contribuent également à la plus grande maniabilité du millésime 2018.
Côté freinage, le simple disque avant à 4 pistons est secondé par un disque arrière à double piston. Cela peut paraître un peu juste, mais ils remplissent leur mission sans problème. L’ABS est bien présent sans être trop intrusif. La position de la pédale de frein vous oblige à soulever le pied. C'est assez inconfortable, surtout en cas d'urgence.
Rayon instrumentation, l’Héritage conserve la console placée sur le réservoir. Le compteur analogique est doublé d’un petit écran digital monochrome qui fournit les informations de base (kilomètres, trips, autonomie, jauge à essence, horloge et un compte-tours). Simple mais suffisant. Les puristes apprécieront le double bouchon de réservoir dont seul celui de droite donne accès au réservoir de 18,9 litres permet une autonomie d’environ 300 km.
La sortie en duo est possible. Toutefois, le siège arrière relativement étroit et rigide, ainsi que la disparition du sissy-bar passager, disponible en option, ne permettent pas de longs voyages dans des conditions otpimales de confort. Même si elles se révèlent suffisantes pour un usage quotidien, les sacoches rigides, étanches et équipées d’une fermeture sécurisée auraient mérité quelques litres supplémentaires en prévision des voyages au long cours.
La Classic est disponibles en 7 coloris dont le très beau « Industrial Grey Denim » de notre moto d’essai ou encore la sombre Vivid Black en passant par des modèles deux tons. Rayon accessoires, comme d’habitude chez HD, les possibilités sont quasiment infinies.
107 ou 114 ?
Tous deux issus de la nouvelle génération de moteurs Milwaukee Eight Big Twin à huit soupapes à refroidissement mixte air – huile, le 107 développe 145 Nm à 3.000 tours pour une puissance de 86 cv. Le 114 vous fera gagner 10 Nm (155) et 8 cv (94). Harley annonce un gain d’accélération de 13% avec le114. La différence de prix entre les deux est d’environ 1.500 €.
Quel que soit votre choix, vous disposerez d'un nouveau moteur qui est présenté par les ingénieurs HD comme une réelle évolution par rapport à l'ancien Twin Cam 103. Cette neuvième génération de Big Twin permet à Harley-Davidson de satisfaire aux normes Euro 4.
Le nouveau venu est muni d'un double allumage. La culasse à 8 soupapes permet une augmentation de 50% des gaz à l'intérieur du moteur avec comme conséquence des accélérations plus dynamiques de 11% et des reprises plus franches également. Le couple est également en progression de 10%. Le refroidissement mixte huile et eau permet une évacuation plus rapide de la chaleur. La consommation est également en diminution et devrait se situer aux alentours 5,5 litres. Pour ma part, j'ai plutôt flirter avec les 6,5 litres. Grâce à différentes améliorations, les vibrations seraient également moins fortes et les bruits mécaniques plus discrets. Mais où allons-nous si même les Harley sont silencieuses? Enfin, la puissance de l'alternateur a été augmentée afin d'assurer une demande sans cesse croissante au niveau des machines de cette catégorie.
Côté budget, si vous vous contentez du moteur 107, il faudra débourser 22.800 € pour le Vivid black de base, 23.130 € pour une livrée de couleur et 23.670 € pour une peinture deux tons. La motorisation supérieure démarre à 24.300 € et approche les 26.000 € pour la teinte « Anniversary ».
Conclusion
Faire évoluer un modèle aussi mythique constituait un sacré défi. HD a privilégié un réel upgrade technique au détriment peut-être d’une certaine image vintage. Mais, vu la concurrence, il était indispensable de proposer une moto qui réponde aux standards actuels au niveau motorisation, tenue de route, respect de l'environnement et aides à la conduite. Sans doute les nostalgiques diront-ils que l’Héritage Classic 2018 n’est plus vraiment la HD de légende qu’elle était depuis plus d’un demi-siècle, mais lorsqu’ils auront eu le plaisir de la conduire, ils changeront d’avis, j’en fais le pari !
https://www.harley-davidson.com/be
