Essayer une Royal Enfield a toujours été synonyme de voyage dans le temps. Dame, quand on est le plus ancien fabricant mondial de motos, on a une légitimité patrimoniale qui n'est le partage d'aucune autre marque! Découvrons la truculente puînée d'une longue dynastie avec le concours éclairé de notre consultant Bruno, passionné d'anciennes, à qui nous devons aussi quelques photos.
Riche de 120 ans d'histoire, Royal Enfield vaut bien que nous nous y attardions; replaçons donc les nouvelles 650 sur leurs fonds baptismaux...
Faisons de l'histoire
Nous sommes à la fin du XIXème siècle dans la région de Birmingham et la Enfield Manufacturing Company Ltd voit le jour. Si, d'origine, elle ne produisait que des bicyclettes, elle se lança dès 1899 dans l'industrie automobile en créant des tricycles et quadricycles à moteur De Dion. En 1900, la firme expérimentait un cadre à deux roues renforcé pour pouvoir héberger un moteur entraînant la roue arrière grâce à une courroie de cuir plate. Et l'année suivante, la première moto Royal Enfield était opérationnelle. Un moment tentée par la voiture -shocking, isn't it my dear?- , l'entreprise se focalisa néanmoins sur ses motos et, après la Grande Guerre, les Royal Enfield jouissaient déjà d'une notoriété enviable, grâce notamment à leurs premiers succès dans les compétitions.
Dans les années quarante, Royal Enfield participa activement à l'effort de guerre et ses machines performantes se forgèrent également une réputation de fiabilité et de robustesse. Au sortir du conflit, la jeunesse désirait avidement se libérer et trouva dans la moto une manière d'affirmation de soi. Or en 1947, Royal Enfield commercialisa un engin qui allait faire date: la Bullet 350 dont on peut dire rétroactivement qu'elle fut la première moto moderne car elle offrait un design novateur, un entretien réduit et des suspensions d'une efficacité rare pour l'époque. La Bullet devint un must et trusta plus de 700 victoires (!) en dix ans.
C'est nantie de cette image en béton que Royal Enfield noua ses premières relations avec l'Inde en 1954: le gouvernement indien avait lancé un appel d'offres pour la livraison clé sur porte d'une fabrique de motos sur son territoire. Grâce à l'armée indienne, impressionnée par les Bullet qu'elle avait reçues à des fins d'évaluation, ce fut Royal Enfield qui décrocha le contrat. Le site de Madras est retenu, une ville portuaire du sud de l'Inde rebaptisée Chennai en 1996, et les premières Bullet made in India prennent la route en 1957.
Une splendide Interceptor de 1968
Pendant ce temps, sur notre vieux continent, les fabricants de motos faisaient face à une concurrence toujours plus sévère de l'automobile, plus pratique et plus sûre. Enfin, l'estocade leur fut portée par le débarquement massif des motos japonaises moins chères, bien que modernes et fiables. Comme tant d'autres, Royal Enfield perdit pied et dut abandonner le marché du deux-roues motorisé aux produits nippons en 1972. Depuis lors, la firme britannique n'est plus axée que sur la fabrication de fusils de haut de gamme; tout un nostalgique symbole pour une entreprise rendue célèbre par une balle, bullet en anglais...
Découvrons
On les avait vues et appréciées en Salons, la voici pour de bon qui s'offre à nos regards avides de nouveautés vintage. Lancées dans une colonisation à rebours, figurez-vous que les Enfield 650 bicylindres sont désormais les motos les plus vendues sur le pourtant très sportif marché anglais. Il faut dire qu'en termes de légitimité et de patrimoine, il est difficile de faire plus pertinent: tant dans sa mouture Interceptor, avec grand guidon, que nous avons testée que dans sa variante Continental GT (avec les bracelets) , la nouvelle Enfield s'inspire de modèles appartenant au passé de la marque. Encore faut-il préciser d'emblée que, pour qui a connu les Enfield dans le passé, les standards indiens d'aujourd'hui, en termes de finition, de fiabilité et de facilité n'ont plus rien de commun avec ce qu'ils étaient il y a encore vingt ans. Désormais, Royal Enfield s'attaque au marché mondial et a donc fait évoluer ses modèles au pro rata de ses ambitions planétaires. On s'installe, et on en a déjà confirmation : l'ergonomie est parfaite pour tous les gabarits et, même pour les échalas dans mon genre, les jambes ne sont pas trop pliées. Tiens, il n'y a pas de warning parmi les commandes; c'est un peu dommage et ça n'aurait nui en rien à l'esprit rétro.
Rétro mais sans excès 
Les rétroviseurs d'origine sont un peu cheap 
Charme et authenticité des ailettes
Mécaniquons
Bon, pourquoi être au guidon d'une moto si ce n'est pour démarrer son moteur? Le berlingue, comme un Japonais qui se respecte, démarre à la première sollicitation, les commandes sont belles et d'une douceur qui évoque là encore les productions nipponnes, l'embrayage -à glissement limité SVP!- est un modèle de suavité, tout comme la commande de boîte. Et, dès qu'on roule, quel tracteur: ce ne sont pas 47ch qui semblent surgir de l'écurie indienne, mais au moins 60 par moments ! Ce moteur est formidable en l'état, il joue sur le couple, sans rechigner dès 1800rpm, en 6è, et sans cogner...
Ce qui le rend si attachant, c'est qu'il prend ses tours avec joie et avec allant jusqu'à son rupteur situé à 7500rpm. Et sans avoir l'air de forcer. On a déjà vu des bicylindres de 650cc afficher plus de caractère (une SV 650 par exemple, même si elle dispose de 23cv de plus), mais on en a rarement vu qui dévorent les graduations du compte-tours avec le même gros appétit depuis le ralenti jusqu'à la zone rouge. A l'usage, c'est vraiment une réussite. Entre 1300 et 3000 tours, il reste très souple et ne proteste pas, les rapports 3 et 4 sont les meilleurs pour exploiter le couple et la puissance... mais ça ne s'arrête pas là; l'allonge de ce bloc aux cotes plutôt super carrées est géniale , ça tracte comme un gros bloc Guzzi qui a 35ch de plus, et on a l'impression que ça ne va jamais s'arrêter. Du beau boulot mécanique qui donne la banane au pilote à chaque (ré)accélération. Mais Guzzi ne faisant pas de twin vertical 4T , si on veut une comparaison "rétro", on pourrait se dire que c'est un moteur de Bonneville dans un cadre Tonti !
Ce carter poli est du plus bel effet 
Bien vu: le radiateur d'huile reste à l'abri des projections 
Une belle pièce mécanique, assurément
Selon les données constructeur, 80% de la puissance est déjà disponible à 2.500 tr/min. Un simple ACT commande les 8 soupapes; simplicité rime bien avec efficacité... L'injection quant à elle est parfaitement dissimulée derrière la culasse, avec deux petits caches brossés du plus bel effet. Un radiateur d'huile est lui aussi discrètement placé devant le moteur qui reçoit une boîte de vitesse à 6 rapports avec un embrayage anti-dribble, qui est là pour garantir la traction lors de rétrogradations intempestives.
Partie-cyclons
Les suspensions font appel à une fourche de 41 mm (110 mm de débattement) à l'avant, sans réglage possible et à deux amortisseurs à gaz réglables en précontrainte (88 mm de débattement) à l'arrière. Le freinage est confié à Bybre (acronyme de « By Brembo ») avec un simple disque de 320 mm (étrier double piston) devant et un disque de 240 mm (étrier simple piston) derrière. Deux jantes aluminium à rayons de 18 pouces équipées de Pirelli Phantom Sportscom (100/90 et 130/70) complètent l'équipement. Choix judicieux d'ailleurs car en évitant un gros boudin à l'avant, la maniabilité de la moto, encore aidée parle grand guidon, est tout bonnement géniale. Soulignons aussi que la monte Pirelli tend à accentuer la vivacité de l'Interceptor sur le sec et tient à merveille sur le mouillé.
Le manufacturier Harris Performance était très renommé, dans les années '70 et '80, pour ses cadres sur mesure; Royal Enfield ayant besoin d'un châssis d'excellence pour ses nouvelles machines appelées à s'imposer sur de nombreux marchés, les Indiens se sont donc offert l'atelier britannique et tout son savoir-faire. Un choix pertinent puisqu'ici, sa réalisation est un pur bonheur sur la route, bien qu'il s'agisse d'un très classique double berceau en acier. Aussi à l'aise sur les petites routes pavées que dans les grandes courbes, la machine conserve parfaitement son cap tout en gardant toujours sous le coude de quoi prendre encore de l'angle ou encaisser une bosse sans sourciller. Aucune réaction vicieuse à déplorer, le châssis et les Pirelli Phantom sont à l'aise partout, notamment sur les têtes de moine et les joints en dénivelé des routes bétonnées et striées que le monde entier nous envie.
Les combinés arrière sont un peu fermes; notez la durit aviation d'origine 
La fourche conventionnelle privilégie un certain confort
La tenue de route est excellente sur bon revêtement, avec une machine qui ne demande qu'à plonger sur l'angle; une fois que ça se dégrade sur nos "pistes" belges, les suspensions font le job, assez sèchement parfois. Sur certaines chaussées, on aimerait que les amortisseurs soient dotés d’un peu plus de réserve et si les irrégularités du bitume sont brutales, on les sentira de la même manière. Bon tempérons tout cela en disant que certes des ressorts progressifs seraient sûrement un bon placement, d'autant que la fourche n'est pas réglable, mais on ne peut nullement dire de l'Enfield 650 que c'est une moto inconfortable. Elle vous fait juste (un peu) payer l'état déplorable de nos routes...
Cherchons les limites
Si le feeling du train avant est irréprochable la plupart du temps, notamment dans les jouissifs enchaînements de virolos, il peut s'avérer particulier sur autoroute: sans protection particulière du pilote, par vent fort, disons à partir de 140km/h, l'Interceptor amorce parfois un louvoiement provoqué par le sillages des gros véhicules. Il faut alors parfois rendre un peu la main, alors que le moteur continue à tracter joyeusement. On signalera ici que malgré notre grande carcasse et ses quelque 120kg tout équipée, nous avons atteint 165km/h au compteur; ce qui n'est pas mal du tout avec seulement 47 canassons. Avec un saute-vent ou une bulle, cette sensation de flou dans la direction devrait disparaître, tout en gagnant un peu en vitesse de pointe. Royal Enfield annonce du reste 180km/h compteur comme valeur maximale. Ceci dit, même si l'Enfield semble avoir toujours envie de prendre des tours, on essayera de ne pas trop la pousser au-delà de 6000rpm, tout motard ayant tant soit peu la fibre mécanique sentira que les 1500 derniers tours ne constituent pas sa plage de fonctionnement favorite.
Pour le bien de la mécanique, sur autoroute, il est bon de cruiser à 5250rpm, ce qui correspond à un bon 130km/h compteur, au sommet de la courbe de couple.
Comme l'avant est léger et donc très joueur, on a plaisir à chercher les points de corde. Évidemment, puisque le grand guidon cintré a tendance à "rejeter" le pilote en arrière, cela nuit un peu à la lecture de la route si l'on est en mode pilotage. Pour les plus sportifs d'entre nous, nul doute que la version Continental GT sera plus adaptée avec ses bracelets qui vous rapprochent de la roue avant. Il conviendrait peut-être de passer à une huile de fourche plus fluide, SAE 5 ou SAE 10 W... (25 d'origine) pour mieux sentir le bitume ou, on y revient, à des ressorts progressifs.
La sonorité est séduisante, les silencieux nous semblent néanmoins un peu longs 
Le petit plateau de béquille la rend très stable
Arrêtons-nous
Lorsqu'il faut décélérer, il faut tirer la commande avec conviction, car l'étrier n'est pas d’un mordant très prononcé à l'attaque du levier. L'avantage, c'est qu'on n'a pas de surprise, bonne ou mauvaise, tout est ici parfaitement prédictible. Bon point pour l'endurance: grâce aux durits métalliques d'origine (devant et derrière!), le freinage de l'Enfield ne faiblit pas, même s'il est très sollicité. On accompagnera de toute façon l’action avec le frein arrière pour un meilleur équilibre, sans toutefois appuyer trop brusquement sur la pédale. L'ABS, maintenant obligatoire de série sur les motos de plus de 125cc immatriculées en Europe, est discret et est même un peu subtil dans son fonctionnement. On notera que le frein moteur est bien présent et facilite le pilotage. Et quand c'est à la station-service que vous vous arrêtez, vous gardez effrontément le sourire car l'Interceptor se contente d'environ 4L de carburant aux 100km (4,6L en mode "je me dépouille à son guidon"). Voilà qui permet d'aller assez loin avec ses 13,7L embarqués.
Vivons à bord
Les commodos se réduisent au strict minimum (pas de warning, comme on l'a dit) et le tableau de bord est vintage, donc sommaire mais élégant. Et puis, ce parfum d'antan, bien que suranné a quand même un fameux charme: deux compteurs à aiguilles analogiques et une petite fenêtre digitale pour les trips partiels et la jauge à carburant. Ajoutons que l'indicateur de clignotants , en bas à gauche du compte-tours, est très discret et parfois invisible en plein soleil, ce qui en fait oublier le rappel. Les rétroviseurs, longs et au miroirs un peu petits, sont vite brouillés par les "good vibrations". OK, c'est devant que ça se passe, mais ce n'est sans doute pas par hasard si Royal Enfield en propose d'autres en option. Lors de la prise en mains de la machine, un fil du klaxon était débranché... d'où un minable feulement de chat écrasé. Une fois découverte l'origine du problème, le klaxon s'avère en réalité très puissant. Evidemment, vu les conditions de circulation dantesques en Inde, il est utile de s'y faire entendre...
La selle de son côté est de belle facture avec ses piqûres apparentes, mais elle est assez ferme. Si cela ne se ressent pas trop pour une balade tranquille, un parcours de 150 km sur autoroute générera un inconfort du popotin, autant le savoir. En ce qui le concerne, le dos ne manifestera aucune protestation. Et finissons en disant que les Indiens ont parfaitement maîtrisé les vibrations.
Posons-nous et rentrons au bercail
Les deux béquilles sont bien dessinées, la latérale présente même un petit plateau stabilisateur bienvenu lorsqu'il faut poser la machine dans l'herbe ou sur du gravier. Comme souvent, la centrale réclame de trouver le coup de main, mais une fois acquis, ça bascule tout seul. Et à l'arrêt, on attend un peu avant de couper le contact, pour continuer à l'entendre encore, pour un instant, pour un instant seulement, Monsieur... parce que cette moto-là, Monsieur, on ne s'en lasse pas!
En effet, il se dégage de cette Royal Enfield un charme fou mêlant savamment le côté vintage à l'authenticité de sensations motocyclistes purifiées par l'absence d'assistances électroniques. We never do too much, dit-on à Chennai, mais ils le font avec justesse. Comme leur prix de vente: tout ça pour moins de 7000€ mais avec 3 ans de garantie, là aussi Royal Enfield est vintage!
Spécifications techniques:
| Type | bicylindre 4T, refroidissement par air et huile, simple ACT, 4 soupapes |
| Alésage x Course | 78 x 67,8mm |
| Cylindrée | 648cc |
| Puissance | 35 kW (47 ch) à 7250 tr/min tr/min |
| Couple | 52 Nm à 5250 tr/min |
| Alimentation | injection |
| Mise en route | démarreur électrique |
| Transmission | 6 rapports, chaîne |
| Cadre / Châssis | tubulaire en acier |
| Suspension avant | fourche télescopique, débattement 110mm |
| Suspension arrière | double amortisseur, débattement 88mm |
| Type de freinage | ABS |
| Frein avant | disque, diamètre 320mm |
| Frein arrière | disque, diamètre 240mm |
| Pneu avant | 100/90 x 18 |
| Pneu arrière | 130/70 x 18 |
| Poids | 202 kg |
| Hauteur de selle | 804mm |
| Longueur | 2122mm |
| Empattement | 1400mm |
| Essence | 13,7L |
| Permis | A2 (permis moto 35 kw) |
| Norme | Euro4, Euro5 moyennant aménagements mineurs |
| Garantie | 3 ans |
