Comme d'autres manufacturiers, Bibendum entend désormais séparer nettement ses gammes routières et sportives. Ce Road 5 qui remplace le Pilot Road 4, perd donc son appellation Pilot tout en gagnant en... sportivité.
Les Pilot Road 3 et 4, avec leurs lamelles caractéristiques, avaient amené de nouveaux standards de conduite sur routes mouillées tout en conservant un grip réel sur le sec. On leur reprochait cependant leur manque de rigidité structurelle entraînant deux conséquences peu appréciées: une longévité perfectible et une propension à s'user "au carré", ce qui nuisait à la sérénité du pilote, en entrée de courbe notamment. Le Road 5 prend en compte les remarques des utilisateurs et parvient à transcender ses prédécesseurs sans rien perdre de leurs qualités; Michelin ne s'est pas raté.
Nos excuses à Bibendum: vous auriez dû lire cet essai bien plus tôt, mais le hasard a voulu que le train de gommes nous soit livré à la veille du premier confinement, et l'évolution de la situation sanitaire nous a considérablement ralentis. Néanmoins, nos pneus comptabilisent aujourd'hui 6500km effectués sur notre MV Agusta Turismo Veloce, de quoi avoir une idée précise de leur comportement en toutes circonstances.
Que dit Bibendum?
En termes de longévité, Michelin annonce de 6000 à 10000km avec un train de Road 5. Promesse largement tenue, et notre Italienne au couple généreux s'approchera sûrement des dix mille bornes alléguées et pourrait même, d'après nos mesures, les dépasser pour rendre l'âme vers 12000km. Un chiffre remarquable à tempérer par le fait que nos parcours font (malheureusement) la part belle à l'autoroute...
La rigidité supérieure du Road 5 est due à l'ACT+ (Adaptive Casing Technology), une technologie dérivée des gommes hypersportives et qui insère un pli supplémentaire sur les bords du pneu pour gagner en stabilité.
Mais revenons-en à ce qui fait LA spécificité de ces pneus: leurs lamelles dites XST. Sur le Road 5, cette technologie devient XST Evo pour que leur efficacité ne diminue plus au gré de l'usure et des contraintes subies par la carcasse radiale. En l'occurrence, les lamelles sont creusées en s'élargissant vers le cœur du pneu pour compenser l'érosion de la gomme. Ainsi, l'évacuation de l'eau ne perd pas en efficacité et le freinage n'est pas affecté.
Selon nous, le grip sur le sec pouvait progresser par rapport au PR4, et le noir de carbone fait son apparition dans l'alliage de gommes pour rencontrer cette exigence. Dans le même ordre d'idées, le dispositif bigomme 2CT+ importé là aussi des pneus hypersport est présent à l'arrière; il s'agit de couches de gommes à rigidité variable et qui s'interpénètrent sous différents angles de façon à optimiser l'adhérence en fonction de l'inclinaison, une technologie qui a déjà fait ses preuves sur circuit. Notons cependant que Road 5 avant reste quant à lui un simple bigomme avec une bande de roulement plus résistante que les épaules mais qu'il présente une nouveauté par rapport aux PR3 et PR4: la bande extérieure devient slick pour un grip optimal sur sol sec. Bien que ce soit futile, cette bande slick jointe au XST Evo rend tout de même le dessin du Road 5 plus sexy que ceux de ces prédécesseurs.
Que dit Objectif-Moto?
Nous avons déjà vu que la longévité était bel et bien au rendez-vous.
L'agilité l'est aussi: par rapport à la monte d'origine (Pirelli) de notre MV Agusta, les Road 5 apportent un surplus de vivacité à l'hyper-maniable Turismo Veloce; on pourrait presque croire qu'il s'agit d'un pneu sportif et, cerise sur le gâteau, cette caractéristique perdure parce que le Road 5 s'use sans altérer son profil, ce qui n'était pas le cas des PR3 et PR4. Très progressif, le Road 5 rassure en entrée de courbe, rappelant là encore le comportement de ses homologues sportifs, et reste imperturbable sur l'angle même si le profil routier est torturé.
En réalité, le grip sur sol sec nous a effectivement paru meilleur que celui du PR4, à condition toutefois de laisser chauffer le Road 5 car un PR4 chauffait plus vite: alors que, d'après nos mesures prises au thermomètre laser, il suffisait de 4km de route au PR4 pour atteindre sa température nominale, il en faut une petite dizaine au nouveau pneu. A contrario, le Road 5 conserve mieux sa température qu'un PR4 si le pilotage s'assagit ou si on emprunte une portion d'autoroute infestée de radars tronçons. Au fond, cette dernière caractéristique est préférable à une montée en température plus rapide parce qu'elle permet de remettre gaz sans arrière-pensée dès que les conditions le permettent, et ce d'autant que la carcasse du Road 5 transmet uniformément la montée en température dans toutes ses zones, les épaules du pneu étant toujours presque aussi chaudes que la bande de roulement, surtout à l'arrière.
Et, grâce au noir de carbone contenu dans la bande slick du pneu arrière, on peut rechercher l'angle maxi sans crainte, du moins dans le cadre d'un usage routier. Sur piste, on privilégierait sans doute une gomme plus tendre si on recherchait la performance ultime. Ceci dit, s'adressant avant tout aux motos routières et routières sportives (il existe aussi un Road 5 spécial trails et GT!), le nouveau Michelin s'accommoderait fort bien d'une journée piste, et mieux que la plupart de ses concurrents...
Reste à voir le comportement sur sol mouillé. Il convient évidemment de se méfier des jugements à l'emporte-pièce souvent dictés par la nouveauté d'un produit, mais nous pouvons affirmer, après ces 6500km campés sur les Road 5, que ces derniers font mieux encore que les PR3 et PR4 déjà remarquables à ce point de vue. L'évacuation de l'eau reste épatante, à tel point qu'on ne prend même plus la peine de changer de cartographie d'injection quand la douche se présente mais de surcroît, le XST Evo fait qu'elle reste tout aussi efficiente malgré l'accumulation des kilomètres. Chapeau à Bibendum donc qui a effectivement éradiqué l'une des limitations des deux dernières générations de Pilot Road.
Et donc?
Les PR3 et PR4 nous avaient séduits par leur tenue irréprochable sur le mouillé mais l'usure venait entraver leur faculté à évacuer l'eau et, altérant leur profil, les rendait moins naturels à la mise sur l'angle. Avec le Road 5, tout cela est oublié et il vient y ajouter une dose de sportivité en toute sérénité. Que reste-t-il donc aux gommards plus sportifs si ce n'est le circuit? D'autant qu'en dépit de sa carcasse plus rigide, le Road 5 ne s'avère pas moins confortable. Voilà donc un pneu qui a beaucoup pour lui et qui va forcer la concurrence à s'appliquer.
Après tout, c'est ça le progrès!
