Après le petit Scrambler, on triple la mise en testant le Tiger 1200. Un trail GT équipé de ce qui se fait de mieux chez Triumph pour enquiller les kilomètres seul ou duo.
Curieux d'une fois tester ce trois cylindres haut de gamme de Triumph, je l'étais. Jusque là, mes derniers essais britanniques étaient plutôt de moyenne cylindrée et nettement plus légers. Enfin, pas que le 1200 soit lourd mais forcément, il ne joue pas dans la même catégorie et donc, voilà, cette saison, c'était mon tour de tâter de la grosse bête. Il faut dire que Dominique qui connait bien le 1200 venait de tester le nouveau 900.
Enfin, grosse, ce n'est pas franchement le bon terme quand on tourne autour. A part l'avant avec sa tête de fourche et ses écopes devant le réservoir de 20 litres, le reste me semble bien allégé avec une structure tubulaire sous celui-ci et jusqu'à l'arrière de la moto. C'est beau et ça donne vraiment une impression de légèreté. Les selles semblent prévues pour offrir tout le confort attendu et celle du pilote est réglable entre 850 et 870mm mais vous verrez plus loin que la belle peut vous faire la courbette.
Top de la gamme et donc top équipement à l'image de ce grand écran TFT couleur 7 pouces qui vous donnera forcément toutes les informations nécessaires. Il est bien entendu pilotable via le commodo gauche et son joystick bien pratique. Tout, vraiment tout y est puisqu'on a accès à tous les paramètres de la moto ; il se connecte à votre smartphone pour le kit main libre, l'intercom et la navigation et vous pouvez même piloter une caméra Gopro ! Avec le casque Nexx prévu avec ses fixations, c'est le combo gagnant. Vous pouvez bien entendu recharger via une prise 12 Volts mais à part peut être pour le smartphone ou un Tripy, on ne voit pas qu'en faire.
Selon les versions, les aides à la conduite varieront puisque les plus gâtées ont même droit à un signal d'angle mort mais on trouve aussi du keyless, des poignées et des selles chauffantes (pas sur notre moto), contrôle de pression des pneus, régulateur de vitesse, fonction anti-recul, suspensions semi-actives... Oui tout ça et encore, il me faudrait des chapitres entiers si on devait tout détailler mais revenons à notre moto d'essai.
Commençons peut être par son moteur, un trois cylindres T-plane de 1160 cc qui gagne 9 cv de plus pour arriver à 150 chevaux à 9000 tours quand-même et pour en profiter au mieux, le cardan qui fait passer la puissance à la roue arrière. Oui, un cardan et on sait à quel point pour certains, c'est un incontournable pour une moto touring. Selon la version (une fois encore), on peut avoir jusqu'à 6 modes de conduite avec bien entendu les incontournables pluie et sport. Vu que tout passe par l'électronique, le mode choisi va changer la réponse à la poignée de gaz mais aussi l'antipatinage, l' ABS et même les suspensions. Avec les versions rallye vous aurez bien entendu encore plus de possibilités pour le tout terrain avec même sur l'Explorer un réservoir de 30 litres. Vous connaissez ma position sur le off-road avec de telles machines, il est réservé aux connaisseurs et experts sous peine de vite galérer vu le gabarits.
150 chevaux pour 245 kg pour notre version GT Pro, c'est plus qu'il n'en faut pour s'amuser, seul ou à deux. C'est même surprenant à quel point on peut se montrer rapide à son guidon en mode sport. Je me suis étonné plus d'une fois à la piloter bien trop vite pour ce qu'on peut faire dans nos contrées. Amis motards, pensez à votre permis ! Il risque de vite s'envoler à son guidon si vous ne gardez pas un oeil sur le tableau de bord. Et il ne faut pas forcer, même dans les petits virolos, vous allez vite vous retrouver à des vitesses dont je ne peux pas vous parler. Non seulement le trois cylindre accélère bien mais il est en plus tout à fait gérable. Balade ou arsouille , à vous de choisir. Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas écrit ! On n'est pas sur un roadster ni une sportive mais bon, 150 cv quand même.
Et puis, cette impression de légèreté se retrouve aussi dans la conduite. Parce que si vous connaissiez la précédente, cette nouvelle mouture accuse 25 kg de moins et selon Triumph 17 kg de moins que la concurrente la plus légère à équipement équivalent. Un beau boulot même si forcément, ça reste une belle bête à manœuvrer à l'arrêt. Réfléchissez d'ailleurs bien en vous garant sans oublier qu'il faudra la relever après. Et pourtant, qu'est ce qu'elle se montre facile à balancer d'un virage à l'autre, là, on l'oublie son presque quart de tonne, incroyable. Franchement, il faut essayer pour s'en rendre compte.
Pas de souci à se faire sur le freinage, c'est Brembo qui se charge de vous arrêter avec des étriers monobloc M4.30 Stylema à montage radial, un maître cylindre radial réglable signé Magura avec un réservoir séparé et pour l'arrière, c'est aussi Brembo avec un disque 282 mm. Avec un tel système, la Tiger freine fort et bien. Il se montre aussi dosable même si assez mordant. Il faut dire que je descend de la 400X qui est beaucoup plus modeste sur ce point.
A noter que la Tiger 1200 possède un système anti-recul bien pratique que vous enclenchez vous même en tirant deux fois sur le levier de frein dès que vous êtes à l'arrêt. La moto ne recule plus ! C'est pratique et surtout c'est vous qui avez la main ! Pour avoir déjà essayé un système similaire mais automatique, je suis plus convaincu par celui de Triumph qui ne viendra vous aider que quand vous le voulez et ne vous coincera pas dans un demi-tour sur une petite route bombée (ça sent le vécu ça)
L'autre gros point sympa de cette Tiger 1200 est bien entendu à mettre sur les suspensions semi actives électroniques. La grosse fourche Showa de 49mm va pouvoir gérer ses 200mm de débattement selon vos critères et ce sans descendre de la moto. A vrai dire, les réglages sont déjà différents en fonction du mode de conduite mais rien ne vous empêche de mettre les suspensions sur une position confort et rouler en mode sport. On peut même si je vous le déconseille. En configuration touring, la moto absorbera très bien toutes les irrégularités de la route mais forcément, ça plongera bien plus au freinage et ça sera aussi bien moins précis. A contrario, vous pouvez faire l'inverse, il suffit de quelques touches sur le joystick pour régler les suspates ! Quel luxe et quel confort ! Dans les virolos, vous avez une moto efficace et sur autoroute, on règle le régulateur de vitesse et on est parti comme dans un fauteuil pour des kilomètres.
Comme la selle reste un peu haute et la moto un peu lourde (oui pour le commun des mortels, 245 kg c'est un poids), Triumph profite de ses suspensions électroniques pour ajouter une fonction accessible avec un seul appui sur une touche. Quand vous êtes presque à l'arrêt, un appui sur le bouton magique et la moto va s'abaisser. Comme si elle vous faisait la courbette ! Inutile me direz-vous, peut-être ! Ca se discute parce que même avec mon mètre quatre-vingt je touche les deux pieds au sol mais une fois la moto descendue, ils sont bien à plat et c'est nettement plus confortable. La fonction n'étant pas automatique, il faudra s'habituer à appuyer dessus à chaque arrêt.
Quand je vous dis que c'est tout confort ! Poignées chauffantes, bulle réglable manuellement (on gagne le poids d'un moteur), leviers réglables et une position idéale pour rouler loin et longtemps. La bulle pourrait être encore plus protectrice mais elle vous permet néanmoins de rouler à bonne allure avec un casque ouvert. Pensez à tester la position qui vous convient le mieux ! Elle ne sera pas forcément plus efficace en haut. Touring et donc longue autonomie, enfin c'est ce qu'on attend et honnêtement, si on n'exagère pas sur la poignée de gaz on peut descendre sous les 5 litres au cent. Pas mal vu le moteur et avec les 20 litres ça vous permet de belles étapes. Imaginez avec les 30 litres ! Et forcément, le cardan est un atout à ne pas négliger d'autant qu'il se marie bien avec le shifter.
Il y a bien un moment où je vais vous décourager ! Oui, ce moment où je parle du tarif et quand on parle de vaisseau amiral, on s'attend à sortir un gros chèque. Difficile de critiquer face à la concurrence tant il faudrait lister toutes les options pour vraiment avoir des motos équivalentes. Pourquoi je vous écris ça ? Parce que le premier Triumph Tiger 1200 GT Pro comme ici dans l'essai commence à 21.595 €. Chère le Tiger ? Si on ne compare que le prix de base, c'est plus qu'une 1300 GS par exemple mais pensez à voir tous ce que l'une et l'autre offrent pour ce prix. N'oubliez pas que la Tiger possède déjà pas mal d'équipement de base. La Tiger Rally Explorer culmine même à 24.295 €. Il faut aimer la moto, aimer Triumph et être aimé par son banquier. Désolé, le mien préfèrera la 400X à n'en pas douter. Mais bien entendu, vous n'en ferez pas le même usage !
