Créée à Pesaro par les 6 frères Benelli en 1911, la marque italienne a connu les affres de disparitions prochaines et s’en est toujours relevée. Désormais soutenue par un puissant groupe chinois, elle revient plus forte que jamais avec des motos dont on mesure l’évolution au gré des nouveaux modèles.
Ainsi dans le cas particulier du trail TRK, la version X que nous essayons ici apparaît déjà plus aboutie que la TRK standard découverte en Provence au printemps dernier. « Ce n’est pas un hasard, nous confie-t-on chez Moteo, le tentaculaire importateur belge de la marque sino-transalpine : les Italiens et les Chinois sont à l’écoute de nos commentaires et de nos suggestions. Comme nous avons pu le faire naguère avec Sym, nous tirons Benelli vers le haut et trouvons chez nos interlocuteurs une oreille attentive, tant à Pesaro que dans l’Empire du Milieu. » Quoi, un importateur belge nanti d’une telle importance aux yeux d’une marque ?
Eh oui, car en 80 ans d'existence, le Moteo Group est devenu un poids lourd du landerneau motocycliste avec 40.000 motos distribuées annuellement par 1600 concessionnaires et dans 6 pays différents (Benelux, France, Suisse et Portugal). Un partenaire tel que Moteo peut donc s'avérer décisif dans le succès à venir de Benelli et dans le niveau de qualité dont profiteront ses clients.
Gage de succès, le groupe Qianjiang a acquis Benelli avec une certaine humilité: les Chinois (14.000 employés et 1.200.000 véhicules produits par an!) ont compris les valeurs de cette marque historique et désirent les respecter. C'est pourquoi le design et le département technique restent basés à Pesaro tandis que la production, intégralement chinoise, est supervisée par les Transalpins. Cette joint venture avec la Chine n'est que le début d'une nouvelle histoire qui tiendra compte de l'héritage et du patrimoine de Benelli. Comme le disent les Italiens : « Une Benelli doit donner envie de rouler à moto parce qu'elle est décalée, fun, facile et pas chère. Mais le prix n'est pas tout. Nous voulons capitaliser sur une image de fiabilité; c'est pourquoi chaque modèle subit d'abord des tests sur 50.000km avant sa commercialisation. » Et puis, sous l’impulsion des entreprenants Chinois, la marque est riche de projets : à part les accessoires qui vont se développer, elle compte élargir les gammes Leoncino et TRK vers le bas mais aussi vers le haut, puisque le nouveau bicylindre de 750cc est désormais connu. Evidemment, Benelli ne néglige pas son héritage, c'est pourquoi la marque travaille aussi sur la future génération de 3-cylindres mais ça, ce sera pour plus tard…
Découverte
Le terme est peut-être outré pour une machine dont nous connaissions déjà la version routière, pourtant, la X fait une autre impression que la TRK standard. Les jantes à rayons n'y sont sans doute pas étrangères et, pour mieux jouer l'"Adventure", elles passent ici à des dimensions susceptibles d'héberger les plus récents pneus trail pour s'acquitter de la conduite sur chemins roulants (19 pouces à l'avant et 17 à l'arrière mais avec un pneu plus fin). Le coloris blanc souligné de rouge lui donne aussi un aspect plus dynamique. De plus près, on constate que la finition a également progressé; la connexion des clignotants arrière mise à part, les câbles et autres durits se font plus discrets. Dans le même ordre d'idées, l'assemblage des plastiques nous semble aussi plus minutieux. Avec sa hauteur de selle de 84cm et ses volumes généreux, la Benelli est imposante et saura flatter l'ego de son propriétaire en évoquant sans coup férir une cylindrée et un tarif bien supérieurs! Naturellement, la TRK 502 X reste une moto simple -c'est un petit bicylindre accessible aux permis A2, ne le perdons pas de vue-, mais elle n'a plus rien du simplisme des productions chinoises d'antan. Certes l'instrumentation n'est pas exhaustive, mais elle est lisible et embarque des fonctions ordinateur de bord, toujours utiles pour surveiller sa consommation. L'ABS efficace et discret peut se déconnecter (l'interrupteur jouxte le commodo gauche), notamment dans la perspective d'une conduite hors asphalte; les protège-mains sont présents d'origine tout comme les crash-bars (très efficaces en cas de chute, nous a-t-on confié); la sellerie est accueillante pour les deux occupants et l'ensemble élaboré de la bulle promet une belle protection.
Ceci dit, les différences présentées par la X ne s'arrêtent pas aux jantes. Au nombre des évidences, on note le relèvement du silencieux d'échappement qui, vu de derrière peut faire prendre la TRK pour une... BMW GS. Moins net à remarquer, l'optique avant est également modifiée et intègre des feux de position à LEDs, une technologie également présente dans les 4 clignotants, lesquels profitent d'ailleurs d'une luminosité inhabituelle et bienvenue quand il s'agit d'attirer l'attention des automobilistes dans leurs rétroviseurs. D'autre part, les potentialités TT de la X ont engendré des tarages de suspensions différents et une garde au sol en progrès de 30mm (220mm désormais). Et, pour le reste, il faut convenir que cette Benelli ne déçoit nullement lors de l'examen statique. Les esprits chagrins regretteront peut-être des emprunts trop criants à la concurrence (l'avant typé Multistrada, le réservoir d'inspiration british et allez savoir quoi encore), mais nous n'y voyons nulle malice parce que l'ensemble est harmonieux et qu'au fond, la TRK est sans concurrence réelle: trouvez-nous un autre trail de moins de 7000€, accessible au permis A2 et néanmoins capable de s'aventurer hors bitume...
Avec ses 213kg à sec, la X enfle de 3kg par rapport à la TRK routière. Vous pourriez froncer les sourcils en y ajoutant les 20 litres d'essence présents dans le réservoir ainsi que les divers autres fluides, mais ce serait sans objet: comme les meilleures Japonaises, la Benelli s'y entend pour gommer une masse qui ne se fait sentir qu'à l'arrêt mais s'estompe immédiatement dès que la moto s'ébroue.
Confirmation
Quand on s'installe aux commandes, on est d'abord frappé par la hauteur conséquente de la selle. A n'en pas douter, les petits gabarits ne poseront qu'un pied au sol! Heureusement, la selle est creusée sur ses flancs et n'oblige pas à écarter les cuisses. Deuxième constatation: Benelli apporte tout le soin requis à ses "bandes sons", et la TRK X offre une sonorité plus qu'agréable parce que son grognement métallique a quelque chose d'agressif qui donne envie de l'entendre. Nous l'avions déjà constaté avec d'autres modèles -principalement la Leoncino- et il se confirme ici que Benelli se spécialise dans les plaisirs sonores. En route effectivement, dès le tour de roue initial, toute notion de poids disparaît et la X donne très vite envie de jouer; au point que nous nous sommes dit plus d'une fois que son pilotage faisait penser à celui d'un roadster haut sur ses roues, ce qui est un beau compliment. Ceci dit, un avantage inattendu du passage à une jante avant de 19 pouces, c'est que la position de conduite s'avère plus naturelle que sur la TRK routière dont le guidon imposait de reculer le buste pour adopter une posture hybride qui nuisait à la "lecture" de la route. Rien de tout cela ici, au contraire, la position est plus dynamique, presque comme sur un roadster, on y revient.
Autre bon point qui se signale très vite, le confort est au rendez-vous sur la X, pour ses deux occupants. Le passager apprécie une selle moelleuse aux dimensions généreuse et profite aussi de pose-pieds situés bien bas pour adopter une position relaxée. Par contre, cette selle arrière est (vraiment) très difficile à remettre en place si vous l'ôtez pour constater... qu'aucun rangement ne se trouve dessous. Mêmes constats pour le pilote dont la position est sénatoriale à souhait et qui jouit en outre de l'efficiente protection offerte par la bulle d'origine: même pour les 195cm de votre serviteur, il y a là de quoi soulager entièrement le buste; seul le haut du casque ressent les turbulences. Les bras, par contre, sont exposés de même que les pieds mais les genoux et les cuisses profitent de la déviation de l'air opérée par le généreux carénage. De leur côté, les protège-mains font de qu'ils peuvent mais, pour les roule-toujours, les poignées chauffantes (ou les gants chauffants) s'imposeront en plein hiver. N'empêche, si l'on tient compte aussi que les vibrations du petit bicylindre sont fort bien contenues (elles sont présentes haut dans les tours mais sans gêner) et que les suspensions agissent en douceur, on n'a vraiment pas à se plaindre du bilan confort offert par cette Benelli TRK 502 X.
Du côté du freinage, notons que la X troque les étriers radiaux du modèle standard pour de classiques éléments axiaux. Le but est d'obtenir une décélération moins brutale pour augmenter le feeling lors de sorties hors bitume. Un choix judicieux car nous n'avons pas senti de différence de puissance en décélération par rapport à la TRK 502 de base essayée au printemps dernier, par contre le feeling est au rendez-vous: dosable, le freinage ne vous surprendra jamais tout en suffisant amplement à stopper la X.
Réjouissante
Et ce moteur? Ses 47 chevaux contenus dans une écurie de 500cc seulement pourraient vous faire craindre un cocktail d'anémie et d'ennui au guidon de la Benelli; eh bien sachez qu'il n'en est rien, et que l'Italo-Chinoise se révèle amusante à conduire. Il y a la position relativement dynamique dont nous avons parlé, et il y a ce moteur qui, à défaut d'être très expressif, affiche une rondeur qui le rend à la fois (très) souple et non dénué d'allonge. Il fait preuve de bonne volonté jusque 5000rpm, régime à partir duquel il se met à tracter avec un bel allant jusque 8000 tours voire jusqu'à l'orée de la zone rouge car, contrairement à ce qu'ont pu écrire certains confrères, notre TRK d'essai "poussait" bel et bien jusqu'à 9000rpm malgré son petit millier de kilomètres au compteur. Certes, on n'est pas au guidon d'une GS ou d'une Multistrada, mais "notre" TRK 502 X, en dépit de son faible kilométrage et des 120kg de son essayeur (avec équipement et sac à dos rempli, je précise) a tout de même accroché un beau 167km/h au compteur, et pas en descente! Vous le voyez, on n'est pas loin des valeurs affichées par la tonitruante KTM RC390, laquelle avait pourtant davantage de bornes au compteur et bien moins de poids à emmener. Donc sans conteste, ce moteur chinois est reçu avec mention s'agissant de son agrément. En ce qui a trait à son appétit, il nous a gratifiés d'une moyenne de 6,1L/100km en roulant souvent gaz en grand, un plaisir que l'on peut précisément se permettre avec les petites et moyennes cylindrées. Pour votre information, sachez qu'en respectant les limitations de vitesse et en prenant garde de ne pas trop solliciter la poignée droite, nous sommes descendus sous la barre des 5L.
De leur côté, les suspensions avec leur tarage revu, donnent entière satisfaction sur route. La garde au sol majorée y est évidemment toujours suffisante malgré la présence d'une béquille centrale, même si vous anglez copieusement sur un giratoire ou ailleurs. Car la TRK se révèle rigide et stable quels soient l'angle et l'allure retenus; même aux abord de la vitesse maximale, la Benelli tient son cap sans louvoyer et avale de grandes courbes rapides sans ajouter de flou à ses trajectoires. La TRK est incontestablement une moto bien née, qui ajoute de l'efficacité à sa polyvalence. Alors que nous avions dû renoncer à la présentation presse internationale de la X en raison d'une invitation qui nous était parvenue trop tard, nous avons pu discuter des aptitudes tout-terrain de la moto puisque Benelli avait convié les journalistes présents à une escapade hors bitume: les avis sont très positifs dans ce contexte également, la moto s'y révélant homogène et facile; on lui reprochait juste dans cet exercice particulier le manque de débattement de ses suspensions. Encore que la X soit clairement orientée chemins et sentiers roulants, des terrains où ses débattements devraient suffire.
Lorsque nous écrivions ci-dessus que les suspensions de la TRK 502 X satisfaisaient l'utilisateur, il faut l'entendre tant en termes de confort qu'en termes d'efficacité. On l'a vu, la moto ne se désunit pas, même en dépit de revêtements routiers dégradés, mais elle accepte aussi d'être brusquée en entrée de courbe comme en sortie. Evidemment, avec 47cv, on ne risque guère de dérobade même sans anti-patinage, et la motricité reste donc réelle dans toutes les conditions. Cela, la Benelli le doit aussi à sa monte pneumatique d'origine: les excellents Metzeler Tourance ayant déjà largement fait leurs preuves chez les ténors du segment trail. Et s'agissant de confort, amortisseur et fourche (non réglable) assurent autant en hydraulique qu'en amortissement. Malgré les chaussées en mauvais état, la TRK ne perd pas de sa superbe et encaisse sans vous pilonner le bas du dos.
Un bilan résolument positif
Alors que notre essai d'un millier de kilomètres s'achevait, nous ne pouvions nous empêcher de penser que cette TRK 502 X est passablement étonnante. A part sa selle arrière qui refuse obstinément de se remettre en place ou son phare avant un peu faible (des détails insignifiants sans doute!), on serait bien en peine de lui trouver un défaut alors que ses qualités se bousculent: polyvalence, confort réel, efficacité générale, esthétique avenante et prix canon. En effet, soyons péremptoires, à moins de 7000€ l'exemplaire, la TRK X n'a aucune concurrente: les Suzuki V-Strom 250 et Kawasaki Versys 300 ne font pas le poids et la Honda CB 500 X est simplement une routière déguisée. Accessible aux permis A2, la Benelli pourrait même faire office de maître-achat si on lui ajoute ses transmissions réussies et son injection parfaitement maîtrisée. Ce qui lui manque encore? Une image que la marque se reconstruit petit à petit et une fiabilité qui devrait être au rendez-vous grâce au test préalable de 50.000km imposé systématiquement à chaque modèle avant sa commercialisation. Forza Benelli!
