BMW C 650 GT

Stimulant

Depuis le retrait des improbables C1 125/200 voici 10 ans (vous savez bien, le scoot' avec un toit !), on attendait l'avènement d'un nouveau scooter bavarois. Le succès du segment, notamment en terrain urbain, a convaincu la marque de s'y intéresser depuis 2009 et le couple C600 Sport/C650 GT est le premier rejeton du programme Urban Mobility développé à Munich depuis 4 ans.

Commençons par lever les équivoques liées à la dénomination retenue : les deux scooters disposent bel et bien du même moteur de 647cc, mais à l'instigation du marketing maison, BMW a préféré coller à son modèle sportif une cylindrée qui évoque en moto la turbulente catégorie supersport. Et s'agissant de ce moteur, saviez-vous que ses gènes sont taïwanais ? Eh oui, économie structurelle oblige, c'est Kymco qui l'a développé ! Bien entendu, BMW précise que ses moteurs, dont la conception est 100% allemande, sont produits à Taïwan sur des chaînes spécifiques n'ayant en commun avec celles de Kymco que les infrastructures dans lesquels elles sont installées. L'assemblage est d'ailleurs surveillé de très près par une équipe d'ingénieurs allemands. Ce bloc de 60cv et 66Nm est monté rigide dans un cadre mixte (acier/alu à l'arrière). Il bénéficie d'un calage à 270&deg. ainsi que de deux balanciers d'équilibrage, bien nécessaire pour compenser le montage rigide du propulseur. A l'usage, la formule donne satisfaction puisque les vibrations sont à peine perceptibles, sauf dans les rétroviseurs. Et tant qu'à parler moteur, poursuivons : le berlingue ne manque pas d'allant et pousse linéairement, mais avec vigueur, sur toute sa plage de régime. On note cependant une relative paresse de l'embrayage centrifuge dans les bas régimes, de sorte qu'un Tmax reste (légèrement) plus véloce au démarrage. Cela dit, les 647cc ici présents nous ont ravis tout au long de notre essai : suffisamment dociles en ville et énergiques sur route. Ils permettent de dépasser confortablement les voitures et de les larguer au feu vert si le cœur vous en dit. D'ailleurs, je me rappelle un conducteur de Mercedes CLK qui n'en est toujours pas revenu...

En s'amusant au guidon, c'est-à-dire en affichant des performances qui solliciteraient déjà copieusement de puissantes voitures, "notre" C650GT consommait entre 5,7L et 6L/100km. Tandis qu'en limitant les envolées lyriques du compte-tours (illisible avec ses micro barrettes : mal joué, Herr BMW !), on pouvait descendre largement sous les 5L aux cent. Avec le réservoir de 16L, l'autonomie n'est certes pas gigantesque, mais suffira aux navetteurs et promeneurs dominicaux.

Une question de philosophie

Développer plusieurs véhicules distincts sur la même base se pratique couramment en voiture, et BMW l'a déjà fait en moto avec le couple K1600 GT/GTL. L'idée n'est donc pas novatrice. Lors de la première présentation presse des modèles C, le directeur du projet Urban Mobility avait expliqué que BMW cherchait moins à révolutionner le créneau du maxi-scooter qu'à exploiter au mieux toute l'expérience accumulée dans la construction des motos. Quant à l'existence de deux scoot' développés sur une base identique, on nous expliqua doctement chez l'importateur belge que la version Sport était conçue comme essentiellement urbaine, tandis que le GT ne craignait pas les grandes randonnées. Ainsi, vous comprenez mieux pourquoi le C650GT arbore un avant qu'on pourrait confondre avec celui d'une R1200RT : c'est que la marque envisage de glaner un nouveau public désireux de prestations égales à la moto en termes de confort et d'équipement, mais pour un tarif largement inférieur. Sur le papier, c'est bien vu puisqu'une RT coûterait au moins 5000€ de plus, même si nous restons circonspects quant à savoir si un motard passerait facilement à un scooter...

En matière tarifaire, la politique de BMW est rarement démocratique, reconnaissons-le. Le scooter ne fait pas exception à ce principe : proposé à 11150€ de base, le C650GT montera à 12245€ si, comme notre exemplaire d'essai, on l'équipe d'une alarme (230€) et du Pack Highline (865€). Ce dernier nous semble quasi indispensable puisqu'il vous gratifie d'une sellerie chauffante à réglages séparés pour le pilote et son passager, des poignées chauffantes, d'un feu de jour et de l'affichage en temps réel des pressions pneumatiques (RDC).

Contrairement à ce que vous pourriez croire, une sellerie chauffante n'est pas un gadget mais un équipement luttant efficacement contre le refroidissement du corps. Nous avons eu tout loisir de mesurer son importance en ce début de printemps hivernal. Par contre, les poignées chauffantes BMW ne chauffent plus autant qu'avant. Mais l'importateur s'est avéré incapable de confirmer qu'il y avait bien eu un changement de fournisseur. En tous cas, près du seuil de gel, on a froid aux mains malgré des poignées réglées sur la position forte. Quant au dispositif RDC, c'est une plus-value incontestable en termes de sécurité passive.

Distingué

Le C650GT en impose, mais finalement moins qu'un Suzuki Burgman ou qu'un Kymco MyRoad 700i. C'est que son esthétique très découpée pourrait avoir été dessinée par un mangaka. Nous le trouvons élégant et, pour tout dire, peut-être le plus beau maxi-scooter actuel avec le Tmax. Ben oui, le C600 Sport, plus dépouillé, nous paraît aussi moins cohérent. Avec sa face de moto et son puissant feu de jour, le GT affiche une allure chic qui n'est pas celle d'autres scooters. D'ailleurs on constate à son guidon que de nombreux motards vous saluent alors qu'ils ont d'habitude tendance à ignorer les scooters. Et vu de près, c'est pareil, aucune fausse note dans la finition, même si l'instrumentation et le tablier sont fort austères d'aspect.

En selle : elle est large, moelleuse et plutôt basse (810mm) et s'avère un fauteuil pour les deux occupants. Rien à redire. Le pilote dispose de surcroît d'un dosseret réglable. En vertu du guidon plus grand au cintre marqué, il est évidemment plus en arrière que sur un Sport. Quant au passager, il n'a aucun mal à saisir les pratiques poignées et, avec l'option top case (40L), il profite d'un dossier confortable. Par contre, il se plaint à juste titre de platines repose-pieds trop "rentrées" dans le plantureux habillage arrière, de sorte qu'il a du mal à y laisser ses pieds lorsque la route est un peu cahoteuse ou sur un casse-vitesse, par exemple. Si vous roulez régulièrement à deux, ceci n'est pas un détail mais un VRAI DÉFAUT. Autant savoir... L'équipement, de son côté, est exhaustif avec, outre ce qui a déjà été signalé, un ordinateur de bord très complet commandé au comodo gauche, un interrupteur de feu de jour (si vous le désactivez, c'est classiquement le feu de croisement qui le remplace) et une bulle réglable électriquement. En ce qui nous concerne, nous l'avons conservée en position haute durant presque tout notre essai : on voit toujours par-dessus et seules des turbulences sont perceptibles sur le casque mais, à cela près, la protection est excellente. Les jambes elles aussi sont bien à l'abri du carénage suffisamment spacieux pour un grand gabarit. Par contre, les échancrures de la bulle laissent les mains en partie dans le flux d'air. Le passager confirme une bonne protection au vent. A l'inverse, il incrimine l'absence d'un vrai garde-boue arrière, ce qui profite à une remontée des saletés vers son dos.

En matière de capacité de chargement, le scooter BMW fait évidemment mieux que sa déclinaison Sport, mais sans prétendre battre les records. Le compartiment principal sous la selle (montée sur vérin) est supposé contenir deux intégraux : nous mettons quiconque au défi de refermer l'assise avec deux intégraux dans la soute. A moins peut-être qu'il s'agisse de deux tailles XXS... Des jets, on les mettra, mais des intégraux ou modulaires, un seul rentrera. C'est probablement dû au passage des tubes d'alu de l'arrière-cadre, étrangement apparents, dans la soute. Bref, si vous voulez vous débarrasser du second casque pour vous promener tranquille, il vous faudra le cadenasser au scooter ou investir dans le top case. Dans le tablier, on a encore droit à deux vide-poches plutôt spacieux dont l'un seulement se verrouille avec le blocage de direction. Il est muni d'une prise 12v. Notons encore une exclusivité bien pratique : le frein de parking agit automatiquement dès que l'on déploie la béquille latérale. La centrale, de son côté, n'est pas trop exigeante à manipuler. Enfin, certains responsables de chez Béhème vont jusqu'à parler de " verrouillage central " dans la mesure où toutes les serrures (sauf celle du top case) se commandent d'un coup au barillet de contact. Pas mal, mais cela rend tout de même son maniement compliqué au début.

Pas mal, pas mal du tout...

Jusqu'ici, à part l'inconfort du passager gêné par l'habillage arrière et l'impossibilité de caser 2 intégraux dans la soute, le C650GT tient fort bien son rang. Lorsqu'on replie la béquille latérale, le frein de parking libère le scooter, et l'on se rend compte alors qu'il fait près de 280kg avec son plein d'essence, et comme son centre de gravité est situé plus haut que sur le Sport, le poids est plus sensible lors des manoeuvres ou des évolutions à très basse vitesse. On a vite fait néanmoins de s'habituer à l'équilibre très neutre de l'engin et, quoi qu'il en soit, dès qu'il roule, il masque à merveille son embonpoint, à l'image de Brad Pitt qui, paraît-il, porte des gaines pour éviter de devoir faire régime... Alors, on met le contact, et on est surpris par la sonorité métallique et vraiment peu avenante de l'échappement qui sonne comme un 125. Il n y a vraiment que dans le dernier tiers du compte-tours que la mélodie s'améliore. En ce qui nous concerne, on s'en contente : on n'attend pas d'un scooter qu'il fasse un bruit de superbike, après tout.

Aller à l'essentiel du comportement du C650GT ne présente aucune difficulté : le scooter s'appuie sur des suspensions épatantes qui filtrent fort bien les irrégularités du terrain et font vraisemblablement du BMW le maxi-scooter le plus confortable. Pas question ici de cahots qui se répercutent dans votre dos, pas question non plus d un véhicule qui se désunit. C'est l'autre bonne surprise réservée par le GT : quels que soient l'allure, le mode de pilotage et l'état du revêtement routier, le GT gère tout en restant stable et précis, à tel point du reste que, si ce n était la position de conduite sénatoriale qui empêche de se mouvoir facilement sur la selle, on pourrait le piloter comme un Sport ou comme un Tmax puisque, finalement, la différence de poids n'est pas si importante.

En ville, on remarque que l'avant imposant peut nuire dans les bouchons. D'autres gros scooters seront plus agiles dans ce cas de figure. On voit aussi au regard des automobilistes dans leur rétroviseur que le feu de jour attire le regard. Si les clignotants à LED sont superbement intégrés aux rétroviseurs, ces derniers pèchent par un manque de visibilité doublé de vibrations trop importantes. La rétrovision n'est donc pas un point fort sur le GT, de même que le klaxon asthénique. BMW nous avait habitués à mieux. Par contre, l'éclairage est d'excellente facture.

Sur autoroute, le GT se distingue également par sa stabilité à toute épreuve : lancé à pleine vitesse (un bon 180 au compteur), il ne louvoie virtuellement pas, et encore, uniquement dans le sillage de gros véhicules tels les autocars ou les poids lourds. Là encore, c'est nouveau pour un maxi-scooter de ce gabarit, et cela permet de tant soit peu "piloter" le GT et, en tous cas, de se faire plaisir à son guidon. Il impose donc une grande cohérence et l'on se dit, comme nous l'avions constaté dans le cas des deux versions de la K1600, que la configuration GT est sans doute la plus pertinente grâce au confort accru sans perte de performance notoire qu'elle soit mécanique ou dynamique. Un dernier mot pour évoquer le freinage, bien évidemment doté d'un ABS. Il suffit naturellement à stopper le GT en toutes circonstances, pourtant nous n'avons pas aimé le feeling rendu dans les leviers. L'effort à fournir est important et, comme le levier gauche ne commande que le frein arrière (on aurait aimé un couplage), l'ABS se fait vite (trop) intrusif, surtout sur mauvais revêtement. Même à l'avant d'ailleurs, on l'eût préféré plus discret. Qu'à cela ne tienne : avec sa fourche inversée qui se tasse peu, le C650GT reste un bon freineur.

Donc

Sans conteste, l'expertise développée par BMW dans la conception de ses motos profite à plein à ses nouveaux scooters. Ils ne décevront sans doute aucun utilisateur, mais nous donnons la précellence au GT dont l'existence a stimulé la concurrence, et surtout Suzuki qui sentait planer la menace sur son Burgman vieillissant. Les scooters BMW se positionnent d'emblée en haut de leur créneau respectif. Il reste que leur prix peut donner à réfléchir si l'on considère qu'un Kymco MyRoad 700i coûte tout de même 4000€ de moins.

Importateur : BMW Group BeluxLodderstraat 162880 Bornemwww.bmw-motorrad.be

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