Un look plus dynamique
La plupart des évolutions depuis 2010 tiennent plus d'un lifting que de gros changements. (voir notre essai en 2010) C'est surtout l'avant qui bénéficie d'un nouveau coup de crayon avec des écopes qui lui donnent un air plus sportif.
La vidéo 2013, c'est ici
Le garde-boue supérieur est aussi modifié, tout comme la bulle. On regrette que celle-ci ne devienne pas plus protectrice et la pression du vent est vite présente et met à mal l'insonorisation de votre casque.Le tableau de bord est toujours aussi complet avec une partie analogique pour le compte-tours et la vitesse et un grand écran LCD reprenant toutes les informations habituelles plus les données fournies par l'ordinateur comme la consommation instantanée ou moyenne.
La disposition surprend mais on s'y fait, le seul souci de ce côté-là serait la lisibilité de la vitesse vers les 50km/h car le cadran n'étant pas rond, l'aiguille est assez loin des chiffres et au prix des excès de vitesse, ça serait dommage de se faire avoir sans même le faire exprès.
Pour le reste, rien ne change, on retrouve les jantes à rayons de 21 et 17 pouces, le grand guidon large, la trappe essence latérale... Sur notre moto d'essai, nous avons eu droit en plus à la selle confort ce qui augmente encore un peu plus sa hauteur : plus agréable en roulant mais pas sans désavantages.
Haute, trop haute même
Dans la vie d'essayeur, on passe souvent d'une machine à l'autre et on ne s'en accommode pas trop mal.
Cette fois pourtant, on descend du scooter C 600 Sport pour grimper sur la selle confort de la GS culminant à 895mm. Quasi 90 cm à enjamber, ça ne se calcule pas à la légère et ne croyez pas qu'une fois installé, le plus dur soit passé.
Avec sa fourche classique de 45mm et un amortisseur arrière au débattement de 230mm et 215mm, la BMW GS800 est faite pour les grands qui aiment sortir des routes asphaltées.Moto de route certes, elle a néanmoins des gènes de moto d'enduro et de franchisseuse.
Tenir ses 214 kg (tiens, elle a pris de l'embonpoint) du bout des pieds relève parfois de l'exercice d'équilibriste, surtout si le sol n'est pas plat. Avec sa vocation de passe-partout, la fourche n'en devient pas plus dure et plonge toujours autant. Avouons que nous ne sommes pas spécialistes de l'enduro et que forcément, d'autres y trouveraient de nombreux avantages.
Seule petite concession, elle est désormais disponible avec l'ESA mais attention, celui-ci n'agit que sur l'amortisseur arrière contrairement à une action conjointe sur la fourche et la suspension arrière sur d'autres modèles. Si vous pouvez choisir entre sport, confort et standard, le réglage de précharge reste manuel par une molette sur le côté de la moto.
A vous de voir si l'investissement se justifie mais on était plus convaincu par l'ESA 2 des motos déjà testées.
Un moteur toujours aussi sympa
La puissance du bicylindre n'évolue pas et la fiche technique affiche toujours 85 cv à 7.500 tr/min, le couple lui reste à 83 Nm à 5.750 tr/min. Il reste toujours aussi amusant à utiliser avec juste ce qu'il faut de pêche pour s'amuser et assez de réserve pour un usage au quotidien. Même la consommation n'a pas changé avec un peu plus de 5 litres aux cent et un réservoir de 16 litres. En option, vous pourrez rajouter l'ASC : un système antipatinage. On le sent d'ailleurs bien entrer en action surtout sur des sentiers ou du gravier avec une coupure des gaz un peu brutale. On pense parfois que l'arrière va dériver un peu à l'accélération mais il n'en est rien, l'ASC coupe votre enthousiasme et la GS reprend sa trajectoire.
Lui et l'ABS sont facilement déconnectables au guidon, heureusement pour les amateurs d'enduro.Le système d'aide au freinage ne passe pas non plus inaperçu et comme en 2010, il s'est enclenché plus d'une fois à notre étonnement.
Il faut avouer qu'on regrettait déjà un manque de mordant des disques de 300mm et des étriers deux pistons à l'avant (un 265mm avec un seul piston à l'arrière), rien n'a changé sur ce millésime.D'un côté, nous voilà rassuré, on formule les mêmes remarques que lors de notre premier essai.
L'ESA apporte néanmoins un plus sur les longs trajets en termes de confort ou si la route est abîmée, les chocs sont mieux amortis. A part ça, les suspensions garantissent toujours une bonne absorption et permettent d'enfiler les kilomètres sans trop de fatigue même si sur gros freinages, l'avant plonge toujours autant.
Typée et exclusive
Dans cette version avec sa selle confort, elle devient encore plus exclusive et se réserve aux plus grand(e)s d'entre vous. Il existe bien entendu les options selles et suspensions basses.Notre version d'essai coute 12.670 € avec le Safety Pack comprenant l'ESA et l'ASC et le Pack Option Line avec les poignées chauffantes, l'ordinateur de bord, le support central et les supports valises. Dans ce prix, on compte aussi les clignotants blancs, le système d'alarme et la selle confort.
Le moteur offre de bonnes performances en douceur mais avec assez de peps pour en profiter pleinement. Si rien ne vous incite à rouler en enduro, vous aurez tout le loisir de le retrouver dans les versions F800R et GT. Bien-sûr, ces deux-ci ne passeront pas là où la GS se régale, dans les sentiers, les sous-bois, là où l'asphalte n'a plus le monopole.
Tout est question de choix et selon ce que vous souhaitez en faire, la GS800 vous plaira ou vous rebutera mais la cantonner à un usage routier serait vraiment dommage. Elle a besoin d'espace et d'action, ce n'est pas pour rien qu'on en voit de plus en plus à côté des GS1200 dans les épreuves du GS day ou dans des rallyes.
D'ailleurs, l'intérêt suscité par la nouvelle version Adventure ne trompe pas, la GS 800 a faim d'évasion et les atouts présentés par celle-ci pourraient bien plaire à beaucoup de motards.Facile d'accès, si on a la taille requise, la GS800 s'adresse à un large public, même aux débutants et elle est disponible en version permis A2.
On attend maintenant avec impatience une vraie évolution de cette GS800 mais pour le moment pas de fuite à ce sujet...
Importateur : BMW Group BeluxLodderstraat 162880 Bornemwww.bmw-motorrad.be
