BMW F800R la méchante fille.

Avant, quand on testait une BMW F800R, on se programmait une gentille petite balade mais ça, c’était avant. Avant sa mutation en ce modèle 2015 qui sous un air plutôt discret cache bien son jeu.

Si vous pensiez que les ingénieurs allemands s’étaient contentés de changer le phare avant et la plastique de leur petit roadster, vous avez tout faux.

Bien entendu, cette nouvelle optique lui donne un fameux coup de jeune et change du regard asymétrique qu’elle avait. Les coloris 2015 sont plutôt sympas aussi mais ce n’est pas tout. Enfin, le orange plutôt flashy a lui disparu du catalogue.

Le moteur est la première bonne surprise de ce millésime. Tant qu’on ne tourne pas trop la poignée droite, on retrouve la F800 R douce et souple mais brutalisez là et elle vous dévoilera un caractère qu’on ne lui connaissait pas. Le bicylindre en ligne crache ses 90 cv à 8000 tr/min et la F800R, avec ses 202 kg, est propulsée rapidement vers des vitesses prohibées. Dans mes meilleurs souvenirs d’essais de la F800R, je ne l’avais jamais trouvée aussi pétillante que cette dernière. Il y a vraiment de quoi se faire plaisir. Les vitesses passent sans souci et le moteur prend des tours sans sourciller même si la sonorité émise ne vous incite pas à en profiter. Il y a des motos qui rien qu’à l’oreille vous titille la main droite, avec son silencieux d’origine, la F800 n’en fait pas partie.

Heureusement, le freinage est à la hauteur avec des disques 320mm et 4 pistons à l’avant et un 265mm avec un seul piston à l’arrière. L’ensemble se montre assez mordant mais veillez à bien régler l’écartement de la poignée avant de partir. On ne sait pas qui avait roulé avec avant mais un levier qui a une garde de près d’un cm et qui donne toute sa puissance une fois près de vos doigts, ce n’est pas des plus faciles à doser et à gérer. Après vérification chez BMW, c’était bien le réglage du levier qui était en cause. L’ABS est lui bien présent et ajoute un point au côté sécurité, tout comme l’ASC et le RDC. Le premier est un contrôle de stabilité, en fait un contrôle de traction qui viendra castrer toute tentative de glissade de l’arrière alors que le RDC lui tient à l’œil la pression des pneus.

En revenant au moteur, on devra bien avouer que s’il est beaucoup plus grisant, il se montre aussi moins souple. Si on pouvait descendre très bas dans les tours sans le voir rouspéter, il faudra désormais s’attendre à du remue-ménage si vous oubliez de descendre un rapport en ralentissant.

Il se montre par contre peu gourmand avec une consommation mesurée de 5,5 L/100, un poil élevé peut être mais on ne l'a pas ménagée, ceci explique cela. On doit pouvoir atteindre les 5L/100 sans trop se priver. Avec les 15 litres (dont 3 de réserve) du réservoir, l’autonomie est plus que suffisante.

Avec l’ESA, les suspensions varient d’une simple pression sur un bouton au guidon. On choisit entre les modes sport, standard ou confort. On ne peut pas dire que les différences soient frappantes. Le mode sport a notre préférence tant il convient à merveille à son nouveau tempérament.

La fourche inversée et l’amortisseur garantissent une bonne tenue de route et si la route se dégrade, on enclenche le mode confort, tout simplement. En fait, on n’a quasi jamais utilisé le mode standard.

En mode confort, méfiez vous quand même qu’en cas de gros freinage, la fourche va plonger, ne vous laissez pas surprendre.

D’une gentille compagne de promenade, elle se transforme en un clin d’œil en une petite furie, maniable et joueuse et offrant tout ce qu’on attend d’un roadster mid-size. Assez d’allonge et de confort au quotidien et suffisamment de peps pour se régaler de la moindre série de virolos sur votre parcours.

Elle reste aussi confortable avec une selle accueillante haute de ses 790 mm (possibilité de selle basse à 770 mm ou haute à 820mm). La position au guidon est aussi assez naturelle.

Pour la vie au quotidien, le tableau de bord se montre plutôt complet avec un écran digital à droite alors que le tachymètre et le compte-tour se superpose à gauche. Cette disposition peu habituelle demandera quelques efforts de lecture et n’est pas des plus lisibles. Le plus compliqué est de parfois déterminer précisément sa vitesse, à cause de la forme ovale du compteur, l’aiguille n’arrive pas jusqu’aux chiffres des extrémités et viser le 50 km/h n’est pas simple. En ces temps de répression sévère, ça serait bête de se faire flasher sans même en avoir pris le risque.

A part ça, l’écran se pilote via un bouton au commodo gauche vous permettant d’afficher au choix les informations suivantes : consommations instantanée et moyenne, vitesse moyenne, température extérieure.
Plus gênant par contre, pour accéder à d’autres comme un chronomètre, les trips, la pression des pneus, il faut aller appuyer sur le bouton à côté de l’écran, moins pratique, c’est évident.

Autre reproche qui n’en est pas vraiment un, l’emplacement de la trappe essence sur le côté de la selle reste finalement peu pratique mais c’était déjà le cas sur les éditions précédentes.

Pour conclure, la F800R se montre encore plus polyvalente en se montrant docile au quotidien mais avec un côté bad girl qui devrait convenir aux balades entre potes aussi. On irait même jusqu’à dire qu’une petite arsouille de temps ne la rebuterait pas sans toutefois être la plus puissante, la plus légère ni même la plus rigoureuse mais elle peut tout faire.

Elle peut autant plaire à un ou une débutant(e) qu’à un pilote qui veut une moto utilisable tous les jours sans pour autant faire une croix sur le côté fun. Reste qu’il faut s’habituer au tableau de bord et payer les 9.150 € que vous demandera votre concessionnaire pour une version de base.

Notre version d'essai compte en plus le pack dynamic line qui est composé des feux arrière LED, un spoiler moteur, des clignos LED et un couvre selle duo (pas sur nos photos), le pack touring aussi avec les poignées chauffantes, l'ordinateur de bord, le porte bagage, le support valises et une prise de courant. Ajoutez aussi le pack safety avec l'ESA, le RDC et l'ASC.

Au total, il faudra débourser 11.085 € pour une moto identique à celle testée.

Et voici notre vidéo :