Un choc visuel
Les designers BMW avaient pour mission de dessiner un roadster ayant de la personnalité et se démarquant au premier coup d'oeil de ses concurrents. La F800R devait aussi se montrer moderne et dynamique.
Gageons que le pari est presque réussi : les deux phares asymétriques se remarquent directement (ils ne plairont pas non plus à tous les motards), les lignes tendues du faux réservoir et des écopes fleurent bon l'agressivité (un argument nécessaire pour un esprit " street "). Et si on n'accorde pas une note de 10/10 au département design, c'est probablement à cause des remarques entendues lors de notre essai.
A plusieurs reprises, elle a été confondue avec une KTM, de face du moins, et on peut le comprendre aisément avec ses formes anguleuses et surtout dans ce coloris orange (ils voulaient des coloris plus fun chez BMW, c'est réussi).
Imaginez la surprise de vos interlocuteurs quand vous annoncez fièrement que c'est une BMW. La F800R marque donc un bon point avec un look moderne mais devra encore patienter pour se forger une image malgré ses optiques à la K1300R.
Plus un flat twin mais un bi quand même
Pour beaucoup de motards, un moteur Bmw se résume encore aux deux cylindres horizontaux ignorant même l'existence de ce bicylindre en ligne ou des 4 cylindres de la série K.Notre F800R s'équipe ainsi d'un bicylindre en ligne (seule la ER6N utilise cette architecture) qui permet une moto tout en finesse.
Annonçant 87 cv à 8000 tours minute et un couple de 86 Nm à 6000 t/min, la F800R semble peu gâtée comparée à tous les concurrents pointant à plus de 100Cv. Et sans être nettement inférieure, la puissance parle d'elle-même et le moteur aussi vaillant soit-il aura bien du mal à se montrer aussi fougueux que le trois-cylindre d'une Street par exemple.
Ne nous méprenons pas, nous ne dénigrons pas le bicylindre BMW, il y a largement de quoi s'amuser et tout motard sait d'ailleurs que seule la puissance ne suffit pas à faire une bonne moto. Ce pétillant twin dévoile d'autres atouts qui devraient faire mouche. Il fait preuve d'une souplesse peu commune et permet de reprendre très bas sans faire cogner. Il faudra même ne pas oublier de rétrograder à temps, le risque de caler même en 3ème est bien présent. Il ferait presque penser à un 4 cylindres tellement il est souple, du moins si la sonorité même avec un Akrapovic ne le trahissait honteusement. La mélodie est d'ailleurs plutôt étrange : virile mais mécanique, un peu à la façon supermotard.
Malgré l'utilisation fréquente du sélecteur, la F800R est plaisante, que ce soit à un rythme tranquille ou en mode arsouille, le moteur pousse juste ce qu'il faut pour s'amuser, bondissant à la remise des gaz en sortie de courbe. Il est de plus secondé par une boî.te de vitesses frisant la perfection, pas d'à-coup, pas de faux points morts, douce... un vrai plaisir à emmener en balade. et ce n'est pas toujours le cas chez BMW.
Seules les vibrations désagréables viendront gâcher le tableau. En effet, les poignées sont trop secouées à l'arrêt et vers les 5000 t/min. et vous les sentirez jusque dans les épaules, surtout à chaque feu rouge. Ajoutons à cela des rétroviseurs déjà bien masqués en partie par vos bras et à 120 km/h vous ne verrez qu'une ombre, impossible de différencier une camionnette d'une voiture.
Parlant justement d'escapade, nous abordons un autre gros avantage de ce moteur : il ne consomme rien. Enfin rien, ce n'est pas possible, on ne roule pas encore à l'eau de pluie mais l'autonomie offerte par les 16 litres du réservoir (dont 4 litres de réserve) caché sous la selle est bluffante.
Lors de notre sortie dominicale, le voyant de réserve ne s'est allumé qu'à 300 kilomètres. Vous avez bien lu, 300 kilomètres avant réserve, en solo et à un rythme tranquille mais malgré tout, c'est assez rare pour être mis en avant. L'ordinateur de bord nous indiquait la consommation instantanée (entre autre) et nous étions régulièrement entre 3 et 4 litres au cent. En augmentant la cadence, il devrait quand même se montrer un peu plus gourmand mais ce n'est pas un gouffre à carburant.
Une partie cycle à la rigueur germanique
Les habitués de BMW ne seront pas surpris, la F800R fait bien partie de la famille. Associées au cadre périmétrique en aluminium, les suspensions se jouent de toutes les embuches pour un comportement sain et rassurant. Nous retrouvons ici à l'avant une fourche téléscopique de 43 mm et un combiné ressort /amortisseur central à mécanisme à leviers (paralever comme le nomme BMW), réglable en précontrainte et détente. Les réglages sont grandement facilités par la molette accessible directement.
A l'usage, les aspérités de la route sont bien absorbées même si le rythme s'accélère. Il n'y a vraiment qu'en conduite sportive que le petit roadster enchaî.ne difficilement les changements d'angles. Le pilote paye ici le prix d'un confort de conduite exceptionnel dans la catégorie avec des suspensions un peu trop molles pour la grosse attaque. Il faudra juste éviter de la brusquer dans les pif-pafs et adopter un style plus coulé.
Pour ne rien gâcher au plaisir, la F800R peut se doter de l'ABS en option offrant ainsi un freinage rassurant et efficace. Faisant confiance à Brembo pour une paire de disques de 320mm avec un étrier à 4 pistons (un 265mm avec 2 pistons à l'AR) et des durites aviation, BMW propose ce qui se fait de mieux en monte d'origine et avec l'ABS en plus, c'est vraiment top.
Au passage, notons également que la F800R est munie d'un amortisseur de direction garantissant une maitrise de la moto quel que soit le revêtement. On peut néanmoins se poser la question suivante : le train avant serait-il léger à ce point pour lui adjoindre cet accessoire habituellement réservé aux sportives ?
Bref, peu importe la raison, l'ensemble se montre efficace et c'est ce qu'on attend d'une BMW.
En selle pour une virée
A la première prise de contact, la selle semble bien accueillante et une fois au guidon, l'impression se confirme. Que nous sommes bien installés, pilote et passager, surtout pour un roadster ! La selle, certes un peu haute à 800mm, n'est pas penchée vers l'avant et le pilote en remercie BMW, celle-ci est de plus disponible au choix en version basse à 775mm, normale ou haute à 825mm.
Moins en appui sur les poignets que sur des concurrents plus sportifs, on garde quand même le buste droit et la petite bulle (en option) protègera assez bien en restant dans les limites autorisées. Au-delà, il faut des gros bras et un cou solide pour encaisser la pression.Dans cette position, il est aussi plus difficile de charger l'avant pour enchainer les virolos mais on peut envisager à son guidon de longues promenades sans trop se fatiguer.
Avouons-le, nous avons apprécié notre sortie de plus de 350 kilomètres et nous doutons qu'un concurrent puisse se vanter de préserver ainsi son pilote, son passager et leur confort tout en restant fun quand on le souhaite.
A cela vient s'ajouter une maniabilité appréciable avec un poids de 199 kg en ordre de marche. L'emplacement du réservoir sous la selle abaisse le centre de gravité et améliore la tenue de route et la facilité de prise en mains.
BMW ne manque pas d'idées pratiques en proposant par exemple les valves sur un bâton des jantes, très utiles pour regonfler.
Ils oublient aussi leur vieilles habitudes en utilisant des commodos classiques à la japonaise avec un seul bouton pour les clignotants.
Le tableau de bord nous laisse par contre un sentiment mitigé. Certes complet, surtout avec l'option ordinateur de bord, l'agencement compteur et compte tour l'un en dessous de l'autre ne facilite pas une lecture rapide. La forme ovale ne permet pas non plus à l'aiguille de donner précisément la vitesse entre 40 et 60 km/h, il faudra se méfier en ville et viser juste pour ne pas se faire flasher bêtement.
Des options à foison
Chez BMW, vous choisissez votre moto à la carte. Partant du tarif de base de 8.200 euro, vous avez une multitude de choix possibles, chacun rajoutant bien entendu un supplément sur la note finale.
Prenons en exemple notre modèle d'essai : nous y trouvons les poignées chauffantes, bien pratiques dans nos contrées " nordiques " : 210 euro. Nous n'oublions pas l'incontournable ABS facturé à 765 euro mais c'est une option que nous recommandons grandement.
L'ordinateur vous renseigne sur la consommation instantanée et moyenne, sur la température extérieure, sur le nombre de kilomètres permis par le contenu du réservoir (très pratique une fois qu'on a compris le fonctionnement). Le tout se pilote d'un simple bouton au commodo gauche : un supplément de 160 euro.
Continuons en vrac avec une alarme (225 euro), une bulle sport (110 euro), des clignotants blancs (105 euro.).
Au total, nous en sommes à 1600 euro d'option, soit 9800 euro. sans compter l'échappement Akrapovic.
Surprenante et attachante
La F800R n'est peut être pas le choix évident quand on évoque les roadsters de moyenne cylindrée. Pourtant en faisant abstraction du prix avec ses options, on se trouve en possession d'une moto permettant les trajets quotidiens, les arsouilles sympas entre potes et les balades en duo, le tout bien confortablement assis.
De plus si on prend en compte la fiabilité reconnue des motos BMW et la faible décote, la F800R peut très vite se poser comme un choix intéressant, utilisable tant par un débutant qu'un pilote confirmé. jeunes ou moins jeunes apprécieront la bonne maniabilité, la consommation réduite, un look moderne et une finition bien au point. Il ne serait pas étonnant d'en voir de plus en plus sur nos routes, du moins si les motards ciblés par la F800R se donnent la peine de pousser les portes d'une concession BMW.
Importateur:
BMW Belgium
Lodderstraat 16
2880 Bornem
http://www.bmw-motorrad.be/be/fr/index.html
