Un an après la sortie des versions 750 et 850 des Gs « normales », la firme Bavaroise nous livre ici sa déclinaison Adventure qui se doit de faire partie du catalogue bien fourni du constructeur. Petite sœur de la reine R1250 Gs Adventure, la cadette fraîchement arrivée en concessions trouvera t’elle sa place auprès d’un public friand de ce style de machines ? En Septembre 2014, nous prenions les commandes de son aïeule, la F800 GS Adventure pour une semaine de test sans concessions (l'essai f800GS adventure).
5 ans plus tard, il est temps de voir quelles évolutions BMW a apporté à la version 850.
Le look a franchement évolué. Fini cet aspect de girafe haute sur patte, la 850 a pris de la carrure, ses épaules sont larges au point qu’un œil non averti cherchera les cylindres du Boxer 1250 et se trouvera étonné de constater qu’il ne se trouve en présence que de la petite Adventure.
Le réservoir ayant repris la place qu’on lui connait sur une moto, c.à.d. devant le pilote et non plus sous la selle, la 850 Adventure paraît large, imposante et c’est tout au bénéfice de la protection de son équipage.
Les feux Full Led (de série) imposent leur signature en feu de jour (en option) et en mode automatique (option aussi).
Les panneaux latéraux en façon Alu brossé apportent sans conteste une signature esthétique valorisante à l’ensemble. BMW communique ici sur le côté plus masculin de cette version 850.
Un aparté ici pour la peinture de notre modèle d’essai, l’exemplaire que BMW nous a confié est en version « Rallye » (encore une option) doté d’une peinture bleue métallisée offrant un rendu incroyable, une profondeur et un relief digne d’un artiste du pistolet.
BMW prend le soin d’offrir des peintures d’une qualité incroyable aux modèle de sa gamme, on prend plein les mirettes, on s’y contemple volontiers et le rendu sous le rare soleil pendant notre essai est juste Top ! Chapeau bas Messieurs.
Reprenons le tour du propriétaire, le châssis est celui commun avec la F850 Gs normale, cadre treillis avec moteur porteur et boucle arrière en tubes.
La fourche inversée offre un débattement de 230mm associée à une suspension arrière qui offre 215mm, clairement ce qu’il faut pour une moto qui affiche des ambitions hors asphalte. Pour approfondir ce point, rendez-vous plus bas dans notre essai.
La selle située ici à 890mm du sol inquiètera les moins de 180cm.
Don’t worry, comme toujours chez BMW, des selles et des kits permettent d’abaisser ou de relever tout cela. Ici, 890mm de hauteur et un confort très correct de cette selle. Pour notre 1.82m sous la toise et gabarit de Pilier de Mêlée, les pieds étaient bien à plat au sol et notre fondement n’a remonté aucune plainte lors de nos roulages.
La bulle Adventure montée sur notre moto d’essai a offert une très bonne protection associée aux 2 déflecteurs latéraux qui la cernent. Elle se manipule aisément même en roulant via une intelligente et efficace manette située sur le côté droit devant le pilote, comme quoi une bulle électrique sur un Trail n’est pas un must have.
L’imposant réservoir de retour en position conventionnelle engloutira 23 litres de précieux et cher carburant. L’autonomie annoncée par les ingénieurs allemands est de 550Km avant la panne sèche. De quoi offrir une indépendance et de belles heures de roulage sans arrêts ravitaillement pour la moto car du côté pilote, c’est à vous de voir.
Les barres de protection en inox épargneront la carrosserie en cas de chute et les protèges-mains tenteront d’éviter les morsures du froid à vos mimines, bien que des modèles plus imposants auraient été certainement plus appréciés au vu du peu de protection offerte au côté supérieur de vos mains.
La transmission est du type par chaîne, grosse différence avec la grande sœur 1250 qui s’offre depuis toujours les services d’un cardan.
La polémique des avantages / inconvénients de la chaîne et ou du cardan sur une moto d’aventure se fera autour d’un bivouac entre aventuriers concernés. Il faudra ici la tendre, la nettoyer et la graisser, ainsi soit ’il.
Ce bloc moteur 850 développe 92 cv à 8250T/Min et un couple 92Nm à 6250T/Min. Ce bicylindre fabriqué par le groupe Chinois Loncin est plaisant. Il est rond de caractère, enjoué dans les tours et pousse sans toutefois vous arracher les bras. Les différents modes moteurs (Rain, Road, enduro, Dynamique) tendent à proposer une répartition et distribution des cv de manière plus ou moins policée en fonction des conditions de route ou de météo rencontrées. Pour être franc, lors de notre semaine en sa compagnie, le mode Dynamique a été quasiment tout le temps utilisé de par son côté réactif et enjoué sans provoquer de sueurs dans le casque sous la pluie et lors de la tempête de grêle qui s’est abattue sur notre équipage. A se poser la question de l’utilité de ces modes à part peut-être le mode enduro qui révèlera son utilité hors-piste. Il n’a pas été testé ici lors de notre essai. La consommation raisonnable de ce moteur et un atout associée ici au grand réservoir.
Le son de ce moteur est métallique et honnêtement, pas des plus agréables à l’oreille. Conclusion, case pot Akrapovic ( 705€) à cocher (encore une option !) pour les mélomanes. Ce bloc moteur a la possibilité d’être livré en version A2 bridé à 48cv. Le poids total de 244Kg tout pleins faits ne porte pas préjudice à ce moteur. Il est bien développé et offre toute satisfaction en usage quotidien et même en mode « sportif », il n’a pas à rougir de ses capacités.
Le shifter Up & down apportera alors sa plus-value qui n’est pas indispensable lors d’un usage quotidien, une option à rayer de la liste. Ce moteur ne cogne pas trop, vibre moins et il se montre bien élevé quoique bien vif passé 5000T/Min. Vite ce moteur dans la partie cycle de la F800R !
L’ergonomie de la 850 Gs Adventure a été pensée dans les moindres détails pour les aventuriers.
Les commandes sont adaptées à la position debout, la pédale de frein offre 2 positions et le sélecteur de vitesse est réglable par un excentrique, le top.
Le tableau de bord est (en option) le modèle TFT à écran de 6,5 Pouces avec toutes les fonctions habituelles soit : téléphonie, navigation, suivi de la moto, connectivité smartphone et bien plus encore. Un bémol pour la connexion de votre intercom avec le système, il est presque obligatoire de se fendre d’un gros billet en plus pour acquérir un casque et l’intercom BMW si l’on veut profiter de toutes ses fonctionnalités.
Le GPS BMW Motorad VI quasi indispensable se livrera lui aussi contre un supplément financier. Il se commandera via la molette de contrôle à la poignée gauche. Utile et sécurisant pour zoomer sur l’écran en roulant sans lâcher le guidon.
Les comodos BMW sont bien connus, ils équipent la gamme depuis plusieurs années et ils sont devenus user friendly. Il faut reconnaître que l’ergonomie de ces commandes a évolué et qu’il est devenu bien plus facile de tirer son plan sans avoir obtenu un diplôme de la NASA ou lu l’encyclopédie BMW.
Le système Keyless® est ici présent sur notre moto d’essai, le dynamic Brake Light qui actionne les warnings en cas de gros freinage aussi ainsi que le bien connu ASC et l’ABS Pro actif en courbe et pour finir du système d’appel d’urgence.
Les freins sont de type étriers flottants à double pistons mordant des disques de 305mm pour l’avant et un étrier flottant simple piston sur un disque de 265mm derrière. Pas de quoi réveiller un fan de technologie mais du matériel adapté à la moto et à son usage, les freins font le job avec puissance et dosabilité. Le tout sous la bienveillante surveillance et assistance de l’ABS déconnectable bien entendu. Assurément une bonne chose mais c’est connu, une BMW ça freine bien. La charge utile de 211Kg annoncée n’y fera rien, tout a été conçu pour offrir des arrêts en toute sécurité à l’équipage même lourdement chargé.
Abordons un paragraphe suspensions. Le lien avec le chapitre précédent vient du fait qu’une prise des freins franche provoque une brusque plongée de la fourche. Pas dangereux mais déstabilisant.
La fourche inversée non réglable de 43mm et au débattement de 230mm est un point faible de la tenue de route si elle est associée à l’excellent système maison ESA, ici en option (décidément, la liste est bien remplie). L’ESA comporte les modes Road, dynamique, Enduro et ce avec les possibilités de régler la charge pour pilote seul, duo ou pilote et bagages. C’est depuis le temps un système que BMW maîtrise parfaitement. Il a prouvé son utilité et offre une sécurité ainsi qu’un confort de conduite inégalable. Mais ceci ne s’obtient que lorsqu’il se trouve être présent à l’avant comme à l’arrière.
Dans le cas de la F850 Gs Adventure, il tempère les mouvements de la partie arrière, colle la roue à la route, absorbe les chocs et guide la moto avec brio mais en désaccord avec la pauvre fourche qui crie à l’aide lors de grosses compressions ou d’entrées en virages sur les freins, ce qui ne pose aucun problème sur une R1250 GS par exemple.
En mode Road, le désaccord est moins sensible, le confort général est le principal but et cela se déroule bien. En mode dynamique, la moto donne l’impression de vouloir virer en 2 temps et pas sur la même voie, sensation étrange qui vous revient du guidon et aussi de la selle. Il faut toutefois relativiser, cela s’est produit à rythme soutenu sur des routes bien sinueuses et en roulant dans le gras du couple. En usage normal, rien à signaler. Il faut le savoir, c’est une conséquence de ce choix de suspensions. Là aussi, la question peut se poser au moment de signer le fameux chèque. Un ESA ou une suspension classique adaptée au pilote chez un spécialiste. A méditer en tout cas. Le débattement arrière de 215mm est en tout cas suffisant pour l’usage auquel se destine cette F850 Gs Adventure.
Les magnifiques roues de 21 Pouces devant et 17 pouces derrière sont clairement destinées à un usage tout terrain malgré le fait qu’elles soient Tubeless ;
Le système de contrôle de pression est livrable en option (encore une) et la taille des roues n’a pas trop d’influence sur la route et la roue de 21 devant n’apporte pas trop d’inertie comme c’est parfois le cas sur des changements d’angle rapides.
Parlons un peu de la (longue) liste d’options disponibles pour cette F850 Gs Adventure. Il y a lecture à faire, réflexion à prendre car le prix de la moto peut passer de 13.490€ de base à 18.580€ comme notre moto d’essai et ce, sans les 3 coffres aluminium et le GPS BMW qui gonflent encore le prix pour arriver à un total de 20.750€. Paf, uppercut dans la mâchoire, KO du banquier…
Détails des différents packs et options de notre modèle d’essai :
- Pack confort :930€ (Keyless ride, poignées chauffantes, RDC,Béquille centrale)
- Pack Touring 1035€ (ESA Dynamic, Cruise control, supports valises pour coffres Alu)
- Pack Dynamic 905€ (DTC, Shifter Pro, Style de conduite Pro, ABS Pro,)
- Style Rallye 330€ 5 pare-brise sport, selle rallye)
- Pack Light 740€ (Phare LED, Feu de jour, Phares supplémentaires, Leds clignotants blancs)
- Préparation GPS 215€
- Système d’alarme 245€
- Connectivity 655€
- Intelligent Emergency Call 335
- Valises Alu : 823€
- Top case Alu 527€
- GPS Système VI 820€
Il faut relativiser ces montants car de base, la moto est bien équipée niveau sécurité mais comme le clame le site dédié à ce modèle, plus d’individualité est possible et demandée par la clientèle. Vous venez de parcourir la description des très nombreuses options qui équipaient notre exemplaire Presse. Nous sommes des enfants gâtés et nos motos d’essai sont très richement équipées. Maintenant, rien ne vous oblige non plus à piocher dans la liste BMW, moultes préparateurs et accessoiristes possèdent des catalogues fournis pour la gamme Bavaroise et à un prix parfois moindre.
En conclusion, beaucoup de positif suite à cette semaine en sa compagnie. La météo de ce début d’Avril ne nous a pas épargné et c’est une belle victoire pour cette F850 Gs Adventure car même sous la drache nationale, les orages et la grêle, le plaisir de la piloter a été bien présent. Une relation de sympathie s’est développée entre nous, ne le cachons pas. C’est une très bonne moto certes pas exemple de défauts mais qui sont facilement corrigeables. Elle est simple, fiable, efficace. En contrepartie, elle manque un peu de caractère et elle ne livrera ses charmes que contre un beau paquet d’euros. C’est, après sérieuse réflexion, le seul gros point noir qu’on pourrait lui trouver : son tarif lorsqu’on l’équipe avec les packs d’options. Une Honda Africa Twin (sa plus sérieuse concurrente) ou une Triumph Tiger 800 ne sont pas loin niveau tarif mais offrent de base soit plus d’équipements, soit plus de caractère. Autre rivale inattendue et dont les vendeurs devront se méfier, la grande sœur R1250 GS n’est pas très loin niveau budget (16.690€ de base) et gomme les principaux reproches faits à la petite sœur mais surtout offrira une valeur de revente et un charisme certain qui fait défaut à la petite F850 Gs. Il y a donc vraiment de quoi se poser les bonnes questions au moment du choix.
Retenez en tout cas que la F850 Gs Adventure est une très bonne moto pour qui veut voyager parfois hors de la route, aller bosser tous les jours et ce pendant de longues années. Sa robustesse et la fiabilité BMW rendent une relation longue durée très envisageable. Il y a encore pas mal d’amateurs pour une moto simple, docile, efficace et dont on n’a pas forcément envie de se débarrasser à chaque nouveau millésime. La F850 Gs Adventure devraient donc les combler s’ils prennent la peine de l’essayer. Reste à convaincre ensuite le banquier ou à choisir stratégiquement les options.
Lolobadboy
