Le permis A2 limitant l’accès à la conduite des jeunes conducteurs aux motos de 35 Kw maximum apporte son lot de petites machines sur le marché et le retour de cylindrées jadis considérées comme insuffisantes par les motards.
BMW nous livre ici une version GS de la pétillante G 310 R. Cette gamme G310 est fabriquée en Inde mais sous contrôle total des ingénieurs Bavarois et du respect des normes de qualité de la marque à l’hélice.
La G310 GS relève ici un sacré challenge en portant les initiales identiques à ses grandes sœurs dont la fameuse et indétrônable R1200 GS. Un trail de 313 cc, monocylindre ? Sur papier, les 34 cv semblent light tout comme le poids de 169 kg. Que peut-on faire avec un mini Trail de nos jours ? Sa légèreté et sa polyvalence vantées par BMW feront-elles des miracles ? Objectif-moto vous livre ici sa réponse et elle va vous étonner.
Tout d’abord, un peu de technique et des chiffres. La G 310 Gs est motorisée par un monocylindre de 313 cc, délivrant une puissance de 25 Kw (34 cv) à 9500 T/min et un couple de 28 Nm à 7500 T/Min. Il est bien entendu aux normes Euro4, alimenté par injection électronique, refroidi par eau et utilise 2 soupapes avec un double arbre à cames en tête. Le plus important à savoir est qu’il est traité Nikasil pour une excellente longévité mais surtout que ce bloc moteur est inversé. L’admission en air frais se fait par l’avant et l’échappement des gaz brûlés à l’arrière du bloc.
Cette solution technique vient du monde du motocross, utilisé par d’autres marques dans ce domaine. Cela permet entre autres d’avancer le bloc dans le cadre, de l’incliner avec pour résultat une meilleure maniabilité et un bras oscillant plus long qui améliore la motricité et simplifie l’épure de la suspension arrière qui se passe de basculeur. Comme quoi, petite moto ne rime pas forcément avec un côté low cost au niveau des solutions techniques.
La partie cycle de cette G 310 GS se compose d’un imposant cadre en treillis tubulaire, d’une costaude fourche inversée de 41 mm et un long bras oscillant en fonderie, gage de solidité.
Les suspensions offrent un débattement de 180 mm chacune. Pour l’avant, aucun réglage tandis qu’à l’arrière, seule la contrainte du ressort est possible. Les suspensions sont en accord avec la définition de l’usage d’un Trail et permettent de s’échapper du goudron par les sentiers roulants, de partir par les chemins de traverse, tout en maintenant un rythme raisonnable. Pour les faire arriver en butée, il faut déjà rouler vite et sur du terrain cassant mais là, vous quittez le domaine de la G 310 GS. La monte pneumatique spécifique, Metzeler Tourance avec référence spéciale, apporte de la souplesse et du grip sur et en dehors de l’asphalte.
Nous n’avons pas testé ce grip dans des bourbiers mais sur quelques chemins roulants, aucune perte d’adhérence n’a été constatée. Les dimensions des roues à bâtons et non pas à rayons sont classiques sur ce type de moto à usage mixte, soit 19 pouces pour l’avant et 17 pouces pour l’arrière.
Le sélecteur de vitesse et la robuste pédale de frein sont en tôle noire, ils se redresseront en cas de gamelle, pratique pour rentrer chez soi après une chute.
Autre élément important de cette partie cycle, le chapitre freinage. Il est ici confié à deux disques, 300 mm devant et 240 derrière. L’avant se trouve pincé par un étrier radial, vous lisez bien, un étrier radial Bybre. Bybre est une marque du bien connu et réputé groupe Brembo, leader du freinage. Il s’agit d’une fabrication asiatique mais cela ne rime pas avec absence de qualité.
Ce frein avant est renforcé par un étrier 1 piston sur l’arrière et le tout est chapeauté par un ABS. Cet ABS est calibré de façon très pertinente et à part sur un gros freinage d’urgence où il est intervenu sur l’arrière, aucun souci en usage quotidien et même en usage soutenu lors d’une balade en duo. Il est déconnectable via un bouton au commodo.
Dommage qu’il supprime toute intervention alors et pas seulement la roue arrière qu’il est utile de faire glisser en tout-terrain. De toute façon, en le laissant branché, la puissance de ce frein arrière est telle que la roue arrière bloque en cas de franc appui sur la pédale, amusement garanti pour les amateurs du genre, à savoir les belles glisses de l’arrière en sortie de virage.
L’équipement et le look de cette G 310 GS font tourner les têtes et les questions fusent. La cylindrée n’est pas facile à deviner pour le commun des mortels, l’écusson BMW bien visible pose question. BMW fait des petites motos ? En Inde en plus ? Vous aurez vite besoin de plusieurs minutes pour expliquer toute l’histoire mais finalement, la réponse en retour est la plupart du temps que c’est une bien belle moto, ce qui est flatteur pour l’égo du motard assis dessus.
L’air de famille avec les autres membres de la tribu GS est indéniable, la G 310 GS ne peut nullement renier ses origines.
La finition offerte par cette BMW made in India ne fait pas cheap, les peintures sont belles et les finitions des équipements font penser à du made in Germany. Les 3 coloris choisis à savoir rouge, noir ou blanc sport associés aux accents silver des caches latéraux apportent grâce et dynamisme à la G 310 GS.
Seuls quelques petits détails vous trahiront, à savoir par exemple, l’absence de réglages sur les leviers, le grain de la peinture des fonderies, pas de warning, absence d’une prise 12 volt et la béquille latérale issue d’une barre d’acier noire.
Le tableau de bord digital est très lisible et offre toutes les informations nécessaires mais ne se commande que via le bouton situé à gauche de l’écran, ce qui implique de lâcher une main en roulant ou d’attendre l’arrêt pour changer de valeurs. Il affiche selon votre choix les consommations moyennes et instantanées, rapport engagé, régimes moteur, autonomie restante, vitesse moyenne, date et heure, température moteur, niveau d’essence et surtout deux trips bien utiles en voyage.
Ces économies permettent toutefois de contenir le prix de vente final, la G310 GS s’offrant à vous pour la somme de 5950 € mais se négociera équipée comme celle-ci pour 6000 €, peinture Pearl White Metallic incluse. Quelques options comme toujours chez BMW peuvent faire grimper cette addition.
Il s’agit du top case light équipant notre moto d’essai à 149 €, de la béquille centrale (un peu mesquin de ne pas la placer d’origine) ainsi qu’une selle haute ou basse. En revanche, pas de packs disponibles pour cette G310 GS contrairement au reste de la gamme Teutonne.
Fini les chiffres, la technique et autres données. En route, partons découvrir cette G 310 GS !
34 cv, ça fait sourire tous les motards expérimentés qui oublient leurs débuts il y a plusieurs décennies, du temps ou une 250cc était considérée comme une belle moto pour les premières années. On passait ensuite sur une 500 ou pour les plus téméraires, une grosse 750cc. Les nouveaux permis étant ce qu’ils sont, aujourd’hui un jeune motard passe par cette période 35KW. Punition suprême ou pas ? Après notre semaine en sa compagnie et suite aux navettes quotidiennes, une balade hors asphalte et une virée du dimanche (300km), la réponse est négative. La BMW G310 GS se révèle être une très bonne surprise. Les trajets quotidiens mixtes entre autoroute et ville ont été réalisés comme d’habitude. Aucune entrave ni retenue dans ma conduite ne sont venues gâcher mes trajets. La maniabilité offerte est un sacré avantage lors de la remontée de files et la circulation urbaine se fait en toute sérénité. Le petit moteur se montre bienveillant et délivre sa puissance vigoureusement. Il ne faut cependant pas hésiter à soit monter dans les tours au démarrage ou à faire cirer l’embrayage sinon, on risque de caler. Vécu aux 2 premiers feux rouges, le mode d’emploi fut vite compris.
La partie cycle apporte son lot de confort, la selle d’origine située à 835 mm du sol permet aux motards à partir de 1.70 m de poser les 2 pieds bien à plat, rassurant en ville.
Le large guidon idéalement cintré apporte un guidage efficace à l’avant. La petite bulle dévie bien le vent et les gouttes malgré son apparence chétive.
Le large porte-paquet permet d’emporter un sac en renfort du top case qui n’avalera qu’un casque ou un petit sac à dos. Le duo n’est pas proscrit mais il faut reconnaître que la place dédiée au passager est limitée malgré la selle confortable ainsi que les repose-pieds passagers et conducteurs sont revêtus de caoutchouc. C’est juste que la place à bord est idéale pour un passager de petite taille et pas plus, dont acte. Le vrai bémol est la faiblesse de l’éclairage avant, la technologie actuelle permet bien mieux que ce que n’offre ici cette Halogène H4. Il y a un manque de profondeur dans le faisceau et la nuit, les routes de campagne se parcourront en grand phare.
Le feu arrière à LED et les clignoteurs bien visibles ne souffrent pas de cette critique.
La consommation raisonnable tourne autour de 3.7L/100Km et associée au réservoir de 11 litres apporte une autonomie de presque 300km avant panne sèche, de quoi voir venir en usage quotidien.
Nous avons mesuré près de 4.5 litres en mode très dynamique avec des montées en régime agressives, ce qui reste une valeur encore très correcte. Il ne faut pas hésiter à saisir la poignée de frein d’une façon volontaire, le manque de mordant en début de course du levier est rassurant pour les débutants, déroutant pour les anciens. Le freinage ne souffre pour le reste d’aucune critique, il est performant et endurant. Une balade de 300km sur les routes de nos Ardennes bien sinueuses nous en donna la preuve, même le duo n’a pas trop d’influence négative. L’action couplée des 2 freins permet des arrêts nets et francs.
Les suspensions font le job, juste accepter que la plongée de la fourche sur un freinage puisse se révéler inconfortable, la G 310 GS faisant office de balançoire dans ce cas-là. Pas dangereux mais pas cool.
Le cadre rigide permet une tenue de route bien dynamique et pas de louvoiements ou autres joyeusetés de ce genre à déplorer. BMW sait construire des parties cycles et nous en avons encore une fois la preuve. Les entrées de virages sur les freins et fourche comprimée suivies de sorties gaz en grand nous ont amusées et pardonneront certainement les erreurs des débutants en usage plus calme. La sortie hors-piste en position debout confirme le bien-fondé de cette partie cycle.
Ce moteur est un concentré de volonté et de vigueur. Déjà dans la G 310 R, il séduisait mais ici, il contribue clairement au plaisir ressenti au guidon de cette G 310 GS. Ouvrez les gaz, il emmène l’équipage avec force et sans faiblir jusque 8000 T/min, il se calme ensuite pour atteindre les 9500T/min. Pas mal du tout pour un petit bloc de 313cc. Il est juste dommage que le bruit ne soit pas en accord avec le caractère, c’est assez aigu et des tintements métalliques perturbent la sonorité, vraiment pas agréable. Cependant, haut dans les tours, cela devient plus rauque et plus sympathique aux oreilles. Ce bloc est vivant, souple pour un mono et offre pas mal d’agréments. Les montées en régimes, bien que linéaires, accrochent un sourire sur le visage du pilote. Restons toutefois bien conscients qu’il s’agit d’un petit 313cc. Cette info bien en tête, vous vous régalerez. Un point important comparé à certaines motos destinées au permis A2 est le fait que ce moteur est conçu pour délivrer ses 25KW et n’est donc pas un moteur bridé qui se retrouve amputé d’une partie de sa puissance et souvent aussi d’une partie de son caractère. Pousser le vice jusqu’à aller titiller le shift light, ressentir les vibrations alors bien présentes pourra être plaisant de temps en temps mais il faut reconnaître que cela n’est le but premier de ce moteur qui se montrera plus enclin à emmener l’équipage entre 3500 et 7500T/Min sans souffrir.
En conclusion, cette BMW G 310 GS entre en confrontation directe avec les Suzuki 250 V-Strom et autres Kawasaki Versys-X 300. Le verdict est le suivant : La BMW est plus chère mais pas de grand-chose, son moteur est plus plaisant et son image est plus valorisante et sa finition de meilleur niveau. Sa revente lors du passage à une cylindrée supérieure (ou pas) sera avantageuse. Tous ces éléments réunis ouvrent la voie d’un succès à cette BMW G310 GS. Installez-y des poignées chauffantes, des crash bar, une petite bagagerie, une bulle haute et des lampes additionnelles et vous partez faire le tour du monde en sa compagnie.
Que c’est bon d’avoir 20 ans !
Lolobadboy
