BMW GS 850 partout pour tous

« - Allo, Sylvain, tu nous testes aussi la GS 850 ? 
- Mais on vient de rentrer la 850 Adventure…
- La 850 c’est une autre moto.
- Ah OK, je prends »

Et c’est ainsi qu’un essai se rajoute à la liste des motos prévues cette année. Il faut avouer que nous avions fait l’impasse sur la nouvelle 850 qui était arrivée en fin de saison. Et comme nous avions programmé la GS 850 Adventure, on ne l’avait pas reprogrammée, à regret d’ailleurs car j’avais bien envie de voir ce que la nouvelle avait dans le ventre.

Plus besoin  de vous présenter le look de la GS, elle est facilement reconnaissable, même en 850. Elle l’est encore plus maintenant avec au-dessus du garde-boue supérieur un feu LED à la signature lumineuse immanquable. Pour le reste, elle reprend ce qui fait d’elle un trail : jantes à rayons (21 pouces à l’avant et 17 derrière), double garde-boue à l’avant, une petite bulle, un guidon relevé, une selle un peu haute, un silencieux haut lui aussi, un sabot moteur et des visibles capacités de franchissement.

Voilà en gros pour la GS 850 qui respecte les codes du genre, de fait, aucune révolution stylistique.

Ceci ne veut pas dire qu’elle n’évolue pas et c’est surtout le moteur qui y gagne. On reste bien entendu sur le deux cylindres mais désormais avec 95 chevaux à 8250 tr/min et un couple de 92 Nm à 6250 tours.  La puissance ne fait pas tout, c’est vrai mais dans le cas de la GS 850, elle change tout. Certes en offroad, on n’en profitera pas vraiment mais sur route, le pilote pourra se régaler d’avoir un moteur réactif et généreux, assez sobre malgré tout.  Je dois avouer que si jusque-là, j’étais un peu sceptique sur les prestations de la 850, je suis désormais conquis. A un point qu’on peut franchement se demander s’il en faut vraiment plus.

Avec le pack Dynamic en option, vous avez le choix entre différents modes de conduite, histoire de vous faciliter le quotidien : road, dynamic, rain, enduro et enduro pro. Dommage qu’il faille déjà taper dans les options pour les avoir tous même si ce pack comprend aussi le DTC (contrôle de traction), le shifter (dont on peut se passer) et l’ABS Pro qui répond différemment en fonction de la position et l’angle de la moto.

Ce n’est pas la seule option sur la moto que je vous présente mais on en fera le tour un peu plus loin dans l’article.

Mais il est temps d’enfourcher la belle et d’aller la tester. J’enjambe la selle culminant à 860 mm, elle ne sera pas accessible à tous mais on peut la faire abaisser à 835 mm. Devant moi, ce n’est pas le tableau de bord d’origine mais l’écran TFT du kit connectivity qui s’illumine. Ah ça, pour être beau, il est beau. Il regorge d’informations sur tous les paramètres de votre moto. Il peut en prime se connecter à votre smartphone pour utiliser le contenu musical et le diffuser dans votre intercom par exemple, il gèrera aussi les appels entrants et mieux encore, il peut s’utiliser comme un GPS en vous affichant les instructions de guidage dans un style roadbook, clair et facile à lire en roulant. Le tout se commande par la roue joystick à la poignée gauche et le bouton menu. Un coup de main à prendre mais une fois qu’on y a pris goût, c’est d’une simplicité déconcertante à condition d’avoir ajouté l’application BMW sur votre précieux pour encoder vos destinations.

La clé reste dans la poche, c’est la magie du keyless. Je suis assis bien droit, le guidon tombant bien entre les mains, je sens que je vais bien me marrer avec cette moto. Prêt au départ, j’aurais bien réglé la bulle mais rien à faire, elle est fixe… Mode Dynamic choisi, je ne vais pas me priver non plus et je règle l’ESA sur dynamic pilote solo. Ah oui, ma version d’essai est aussi équipée de l’ESA en option. Plus besoin de vous le présenter, l’ESA va se charger de gérer la précharge et la réponse de votre amortisseur en fonction de la route et de votre conduite. L’option faisant partie d’un pack, vous aurez aussi d’autres aides en plus. On retrouve ainsi à l’avant une fourche inversée de 43 mm offrant 204 mm de débattement et 219 mm à l’arrière pour le mono amortisseur.

Petit appui sur le starter, le bi démarre dans une sonorité assez sympa, plus que ne l’étaient les versions d’il y a quelques années encore. Les mains à l’abri derrière les protections et en prime, je peux enclencher les poignées chauffantes si nécessaire. 

Deux choses vous marquent dès les premiers kilomètres, l’entrain du moteur et la maniabilité déconcertante pour une moto pas si petite que ça et qui pèse quand-même 229 kg. Le grand guidon et la bonne position aident bien entendu dans chaque manœuvre. On peut même facilement se mettre debout tout en gardant le contrôle, un point important pour les fans d’enduro.

Pendant l’essai, j’ai pu bien entendu tester les différents modes sauf l’enduro pro mais même avec 95 cv, on sent bien la différence de gestion entre les choix proposés. Le mode enduro débranche aussi l’antipatinage, n’oubliez pas de le réactiver en reprenant la route.

C’est qu’on est bien installé à son guidon, pour aller au boulot tous les jours, dans les petits chemins, sur l’autoroute ou pour aller se balader le week-end, c’est simple, la GS 850 peut tout faire et le fait plutôt bien en plus. Je vous l’accorde, je ne suis pas un spécialiste en dehors de l’asphalte, ça viendra peut-être.

Pas de surprise non plus côté freinage, deux disques de 305 mm avec des étriers 2 pistons et un 265 mm un piston pour l’arrière. Un système forcément secondé par l’ABS qui n’est pas trop intrusif, tout comme le contrôle de traction. L’ensemble suffit pour freiner les 229 kg de la GS sauf peut-être si vous voulez la conduire de façon plus musclée. On regrettera dès lors un manque de mordant sur les disques avant. Un point qui portera à discussion en fonction de votre niveau de pilotage et de vos exigences.

Ce fut un réel plaisir de rouler avec cette moto pendant une bonne semaine, rassurante et confortable, avec un moteur convaincant et assez joueur quand on lui demande.

Reste la question épineuse du prix !

Parce que bon, une GS 850 de base, ça reste raisonnable : 12.450 € . Pas donné mais elle a tant de qualité qu’on lui pardonnerait facilement. Seulement, vous serez forcément tenté par les nombreux packs et options proposées par la marque bavaroise.

On ajoute dès le départ la finition exclusive pour cette couleur assez classe et les tubes de fourche dorés ainsi que les protège mains : 280 €

On ajoute le pack confort (930 €) pour la béquille centrale, les poignées chauffantes, le contrôle de pression des pneus et le keyless.
Comptez aussi 905 € pour le pack Dynamic pour les modes de conduite, l’ABS Pro, le DTC et le shifter !

Ce n’est pas tout, il faut 355 € de plus pour les feux LED avant et arrière, ainsi que 930 € pour le pack Touring et ainsi avoir l’ESA, les supports de valises et le Cruise control.

Le pack connectivity et son magnifique écran TFT vous en coutera 655 € de plus. Notre moto d’essai était en plus équipée du bouton d’appel d’urgence qui permet de prévenir les secours en cas de chute par exemple, une option qui alourdit la note de 335 €.

Le configurateur BMW nous annonce fièrement un budget total de 16.585 € sans l’échappement sport (750 € de plus).

Oui, là, ça commence à chiffrer même pour une moto aussi polyvalente.  La grande sœur est disponible à partir de 16960 € mais de base bien entendu, de base…