BMW K 1200 S 2005

Plus " RS " que " S "
Depuis l arrivée en 2004 du nouveau flat 1200 cc, le constructeur munichois ne cesse de nous surprendre par l avalanche de nouveaux modèles et surtout par les moyens mis en &oelig.uvre pour rajeunir son image de " roule toujours ". Dans cet exercice, la BMW K1200S fait office de porte-drapeau grâce à sa technologie digne de la F1 ! Imaginez un peu : un quatre-cylindres face à la route incliné à 55&deg. sur l avant (abaissement du centre de gravité), bo&icirc.te de vitesses à cassette comme sur les motos de course (démontage facilité), graissage par carter sec, suspensions réglables électroniquement au guidon et distribution issue en ligne droite des paddocks de F1.Ce qui nous a de suite séduit avec la K1200S, c est son degré de confort pour une sportive. Les jambes ne sont pas plus pliées que sur une K1200RS, les demi-guidons sont haut perchés et le buste est correctement protégé par la bulle d origine . tout profit pour une utilisation quotidienne de la bête. Les rétroviseurs, comme souvent chez BMW, offrent un grand champ de vision et ne vibrent pas (on ne peut pas en dire autant du moulin). A contrario de la K1200R dont le revêtement de sellerie glissait inconsidérément, la selle est probablement la meilleure qu il m ait été donné d essayer, à la fois m&oelig.lleuse et spacieuse : un must ! Sous la selle, exit la bo&icirc.te à outils pour laisser place à un compartiment plus symbolique qu autre chose ainsi qu'à des crochets d arrimage. Le tableau de bord bien qu efficace et complet ne cadre pas avec le standing de la " S " car trop plastique à notre go&ucirc.t. Idem pour l échappement, à l heure où Suzuki et Yamaha minimisent leur taille sur les GSX-R et R6 ou FZ1, la Teutonne se voit affublée d un mégaphone vraiment très laid !

Imperturbable
La grosse nouveauté, côté châssis, est bien entendu le Duolever avec ses triangles de suspensions superposés. Si le Telelever était déjà au-dessus de tous soupçons, le Duolever (plus rigide) va encore plus loin en termes de confort et de feedback de la route. La moindre irrégularité du revêtement est absorbée tandis que le système antiplongée imaginé par l ingénieur britannique Norman Hossack dispense un feeling accru sur les gros freinages. De quoi vous autoriser des passages en courbe très rapides, et une tenue de cap impériale. L autre nouveauté est la possibilité de régler électroniquement la suspension à l aide d un simple bouton sur le guidon, l ESA (electronic suspension adjustement) n était malheureusement pas disponible sur notre moto d essai. Sachez néanmoins que ce petit bouton " magique " permet un ajustement des suspensions en détente et précontrainte suivant votre type de conduite (confort, normal, sportif) et du poids embarqué sur la moto (valises, passagère). Mais facturé à plus de 700 €, l ESA reste, selon nous, un gadget tant notre moto d essai (qui en était dépourvue) s est montrée homogène en toutes circonstances, d autant que, sur la version R, l utilité réelle de l ESA n est pas apparue clairement. Pour clore ce chapitre, il nous reste à vous parler du toujours excellent système de freinage BMW EVO qui cumule ABS et freinage couplé pour une efficacité et une puissance au top, et ce sans effort ou presque. L option " ABS Sport " permettra aux plus sportifs de jouir d un freinage plus fin avec la poignée qui actionne 4 pistons avant et un arrière, tandis que la pédale n actionne que les 2 pistons arrière. Aucune remarque particulière pour la monte d origine puisque BMW fait une fois de plus confiance à Metzeler et à ses Sportec M1 de 190 mm pour garder son nouveau missile sur la route.

Quel moulin !
Que les choses soient claires, même si la sonorité de la K est enivrante et parfaitement inhabituelle chez BM, on est loin des 1000 japonaises en termes de performances, d agilité et à contrario, de confort aussi !Certes, ce moulin et ses 167 ch pousse fort voire très fort, mais tout se fait en douceur avec une puissance qui arrive de manière très linéaire même si une franche poussée intervient vers les 6000 tr/min. Un monstre de souplesse et de couple (130 Nm à 8.250 tr/m) qui vous évitera de devoir trop jouer d un sélecteur de vitesses plutôt viril. Mais ce magnifique moulin se voit malheureusement mal secondé par une injection capricieuse à basses vitesses provoquant un effet ON/OFF encore amplifié par une course de la poignée droite plutôt généreuse. Le problème n est visiblement pas isolé puisqu il s est également rencontré sur notre K1200R d essai ! Ajoutez à cela des vibrations importantes aux alentours des 6000 tr/min (quand vient la poussée) malgré l adoption d un second arbre d équilibrage, et un frein moteur assez inhabituel sur un 4 pattes de 1200 cc et vous comprendrez qu il y a encore du travail pour peaufiner tout cela. Rien d irrémédiable donc . reste que pour croiser à allure très élevée en tout confort, nous ne verrions guère qu une vieillissante CBR1100XX ou la future Kawasaki ZZR1400 pour lui tenir tête.

Pas si mal
Si notre article sur la K1200R était par moments peu élogieux, la " S " s en sort nettement mieux que sa petite s&oelig.ur. Comment est-ce possible ? Il est clair que le nouveau 4-pattes bavarois a davantage sa place dans la partie cycle d une " S " vouée aux longues étapes rapides que dans un roadster souvent limité en termes de protection et qui n a pas forcément besoin d être gavé de chevaux pour être fun et performant (voir la concurrence).Cela étant précisé,la K1200S est une moto bien née qui souffre de défauts de jeunesse comme bon nombre de ses concurrentes. Gageons que si le constructeur allemand est toujours autant à l écoute de sa clientèle, les choses rentreront dans l ordre pour la prochaine version.

FICHE TECHNIQUE
Moteur 4 cylindres en ligne de 1157 cm3, injection électroniqueAlésage/course mm 79/59 Puissance kW/ch 123/167 à 10.250 tr/mn Couple 130 Nm à 8.250 tr/mn Rapport volumétrique 13:1Distribution double ACT à 4 soupapes par cylindreTransmissionEmbrayage multidisques en bain d huile, &Oslash. 151 mm Bo&icirc.te de vitesses à 6 rapports commandée par crabots Transmission secondaire par arbre à cardanPartie cycle Type de cadre cadre périmétrique en aluminium profilés hydroformés, extrudés et coulés en coquille Suspension AV Duolever BMW AR Paralever BMW Débattement AV/AR 115/135 mmChasse 112 mmEmpattement 1571 mmAngle de tête de direction 60,6&deg. Freins AV bidisque &Oslash. 320 mm AR monodisque &Oslash. 265 mm BMW Motorrad Integral ABS de série (partiellement intégral) Roues en alliage léger AV 3,50 x 17 MTH 2 AR 6,00 x 17 MTH 2 Pneumatiques AV 120/70 ZR 17 AR 190/50 ZR 17Chiffres Hauteur selle 820 (790) mmPoids à vide, tous pleins faits 248 kgCapacité réservoir 19 lConsommation 5,5 l/100 kmImportateurBMW Group BeluxLodderstraat 162880 BORNEMWeb: www.bmw-motorrad.be
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