BMW K 1300 S – 2009

Guide du routard
Le guide du routard Par son approche résolument sportive de la route et du voyage, la K1300S est en marge de la production bavaroise traditionnelle, ne f&ucirc.t-ce que par sa puissance digne d'une " muscle bike ". Certes, elle n'est pas entièrement exempte de critiques, elle est cependant un outil de premier ordre pour se déplacer vite et, de préférence, loin.

De prime abord, cette K1300S cache son jeu car elle offre une silhouette plutôt effilée qui la ferait presque considérer comme une sportive. Cependant, lorsque notre CBR 1100 XX fut arrêtée à ses côtés, on se rendit compte que la Teutonne en imposait vraiment : la Honda, pourtant déjà plantureuse pour une machine à tendance sportive, semblait fine et étroite, presque fluette en comparaison de la K et de ses 254kg en ordre de marche.C'est que cette dernière explore résolument d'autres voies que le premier constructeur mondial avec sa XX : là où la Honda est avant tout une sportive avec laquelle il est pertinent d'abattre du kilomètre, BMW préfère nous proposer une grande routière assez efficace pour envisager de la piloter sportivement. Et il n'est que de se mettre en selle pour s'en convaincre : la K1300S offre une assise plus droite avec moins d'appui sur les poignets et avec des jambes moins repliées que sur une XX. C'est naturellement tout bénéfice pour le confort au long cours, à l'instar de l'efficacité étonnante de la bulle d'origine à double courbure : à 200km/h sur autoroute allemande, on profite encore d'une protection réelle, pour peu qu'on s'efface légèrement derrière elle. Au vu de ses mensurations somme toute réduites, qui sauvegardent l'élégance de la ligne générale, cette bulle mérite un A+. De son côté, la sellerie offre ce qu'il faut d'égards au postérieur du pilote, même si une certaine fermeté se fait sentir au-delà des 150km parcourus. On note également le carénage assez enveloppant pour offrir un semblant de protection des genoux et des mains, ce qui est toujours bon à prendre. Par contre, et en dépit de poignées de maintien fort bien conçues et de pose-pieds placés plus bas que sur une XX, notre passagère a rapidement regretté la selle passager de la Japonaise, car le strapontin arrière de la K1300S s'avérait douloureux pour son séant dès 45 minutes de route. Voilà une surprise plutôt mauvaise...

Pléthore d'équipements et sécurité accrue
Equipement de pointeRien à jeter par contre en termes d'équipements. Comme de coutume, notre moto d'essai était pourvue de nombreuses options qui, nonobstant l'inflation tarifaire qu'elles engendrent, font de la K1300S une machine sécurisante, efficace et confortable. De sorte qu'au terme de ce test, nous souscrivons au choix du constructeur bavarois qui, plutôt que de confier aux journalistes des machines de base, préfère leur fournir un véhicule ultra équipé permettant d'en sublimer le comportement. Dans ce cas-ci, on profitait de la présence de l'ESA II, c'est-à-dire de la gestion électronique des réglages de suspensions qui travaille désormais tant sur le tarage des ressorts que sur leur hydraulique. Les fidèles de Objectif-moto se souviendront que l'ESA ne nous avait guère convaincus sur la K 1300 GT, mais force nous est de reconna&icirc.tre qu'avec moins de poids et une épure de suspensions forcément différente, le système nous a semblé plus à sa place sur la S. Cette fois, en effet, on sent un confort accru en allant de " Sport " vers " Comfort " ainsi qu'un surcro&icirc.t d'efficacité dynamique en repassant sur " Normal " ou sur " Sport ". Nous ne parlons pas de différence considérable, mais de réglages fins qui ne nécessitent plus aucun outil, et c'est incontestablement un progrès.

Outre cet ESA II, notre moto d'essai était également dotée de l'ASC, un système antipatinage déconnectable et relativement simple qui utilise les capteurs ABS pour déceler les différences dans la vitesse de rotation des roues. Ici non plus, l'efficacité du système n'est pas à mettre en doute et rassure énormément sur chaussées humides lorsqu'on se souvient des 140Nm de couple affichés par la S.Enfin, il nous faut parler du Shifter qui équipait notre K1300S et préciser qu'il s'agit là d'une première sur une machine de grande série. Non seulement l'option n'est guère démocratique (390€) mais en plus, nous nous interrogeons vraiment sur son utilité : à part la curiosité de monter les rapports sans débrayer ni couper les gaz, on voit mal l'intérêt de gagner quelques dixièmes sur route. Plus grave, le système générait sur notre machine d'essai des à-coups de transmission très marqués, jugés très désagréables, voire déstabilisants, par notre passagère. En plus, le passage des rapports sans le secours de l'embrayage exige un effort supplémentaire du pied gauche, effort encore accentué par la longue course du sélecteur. Conclusion : laissez ce shifter dans la liste d'options, c'est là qu'il est le plus utile !L'ABS partiellement intégral (on commande avant+arrière avec la poignée, mais seulement l'arrière avec la pédale) était de la fête, et on s'en réjouit à chaque décélération même si le système -malgré un nouveau ma&icirc.tre-cylindre- manque un peu de feeling à l'attaque du levier. Mettons aussi en exergue la présence d'un ordinateur de bord très complet (avec surveillance de la pression des pneus) et très précis, à l'exception du calcul de consommation moyenne systématiquement pris en défaut par nos relevés à la pompe. En gros, la perfide Teutonne vous déclare un litre de moins que sa consommation réelle, laquelle dépassera les 8 litres pour peu que vous sollicitiez la mécanique pour profiter de son potentiel... A l'inverse, le décompte kilométrique avant panne sèche se montre fiable. Et c'est heureux du reste, car avec seulement 19 litres de capacité dont 4 de réserve, il ne s'agit pas de se tromper dans ses calculs ! Cette autonomie limitée est d'ailleurs un vrai point faible pour une machine qui incite si rationnellement au voyage.

De leur côté, les poignées chauffantes BMW restent un must, et le passage à de nouveaux commodos permet enfin de commander les deux clignotants au pouce gauche. Enfin, et comme à l'accoutumée chez le constructeur bavarois, le klaxon est digne de ce nom et l'éclairage satisfait tant en feux de croisement qu'en feux de route.

Massive mais efficiente
Comportement à l'avenantAu terme de cet essai, l'hommage que nous désirons rendre à la K1300S est tout entier contenu dans son titre. Elle est un guide pour celui qui pratique la route à moto comme un des beaux arts. Un guide, car on peut s'en remettre à elle pour faire du chemin à parcourir une épure tracée avec un outil de précision, comme c'est le cas pour les célèbres manuels du même nom. Pourquoi ce dithyrambe, direz-vous ?Eh bien parce que la K1300S vous met en confiance et vous rassure en toutes circonstances, tant par le fait que son électronique embarquée veille sans faillir à votre sécurité que par la précision d'un comportement général qui a le bon go&ucirc.t de ne pas mésestimer le confort. A ce titre, celui qui est habitué à l'excellente moto qu'est une XX déguste plus goulument encore le mets de choix que lui propose la nouvelle BMW. Mettons en exergue une sécurité active et passive de premier ordre avec une mention spéciale à l'ABS parfaitement ma&icirc.trisé, et qui appara&icirc.tra en version race sur la S1000RR, et à l'antipatinage qui n'est certes pas réglable comme il l'est sur certaines Ducati, mais qui vous apporte une sérénité de bon aloi au moment de mettre gaz quel que soit l'état de la chaussée.

Si l'on passe en revue les différents postes, on ne se montrera (modérément) déçu que par les prestations du nouveau moteur sous les 6000rpm, mis à part les restrictions déjà énoncées concernant le shifter. Nous n'ignorons pas que nombre d'essayeurs se sont extasiés sur les performances de la S dans les bas régimes en ne manquant pas de signaler que 70% de son couple maximal étaient disponibles dès 3500rpm. Peut-être se sont-ils laissé abuser par la théorie du dossier de presse ou par le progrès relatif présenté dans ce domaine par la 1300 en comparaison de l'ancienne 1200, mais toujours est-il qu'en regard d'une XX, la K1300S se montre presque paresseuse sous le régime clé de 6000rpm. Attention, la BMW est remarquablement souple, davantage même que la Honda, et elle est très disponible dès 2000 tours, mais les grosses sensations moteur ne débarquent que plus haut. En ce sens, la Bavaroise se démarque aussi nettement d'une Hayabusa ou d'une ZZR 1400, plus démonstratives en bas. Lorsque nous aurons signalé qu'un à-coup de transmission se fait couramment sentir au même régime clé de 6000rpm, nous aurons fait le tour des détails qui f&acirc.chent.

En effet, au-delà de ce régime, le 1300 s'arrache littéralement avec la puissance d'un avion de chasse au décollage. Avec aussi plus de vibrations que sur une Japonaise, convenons-en. Et comme il est toujours disponible sans être violent, on peut le gratifier d'une efficacité d'ensemble de haut niveau. Il manque juste d'un peu de caractère.De son côté, le célèbre duo Paralever/Duolever continue de faire merveille car, en dépit de la grosse puissance d'une S, tant le guidage que la motricité ne posent aucun problème, et bien entendu la fourche ne plonge aucunement au freinage puisque l'amortissement ne s'opère pas dans ses tubes mais à hauteur du té de fourche. L'empattement important tempère évidemment les ardeurs de la cavalerie, de même qu'il grève un peu la vivacité en entrée de courbe. Disons que la K1300S demande à y être inscrite avec un travail du corps et des jambes si l'on souhaite hausser le rythme, mais tout bien considéré, cela n'a rien d'étonnant si l'on se souvient du poids de la machine. Et rien ne s'oppose à ce que vous la pilotiez tant que vous n'oubliez pas ce paramètre pondéral.

En termes de confort, les suspensions méritent aussi un éloge. Même si le feeling du Paralever fait parfois penser aux sensations ressenties sur un gros scooter, le résultat en est tout différent : à dire vrai, la K1300S se comporte tant soit peu comme une moto équipée de ressorts progressifs, confortable et efficiente à la fois. Rien à dire.De son côté le freinage est lui aussi proche de l'éméritat par sa puissance jamais prise en défaut et par la grande discrétion d'un ABS fort peu intrusif. On a souligné un manque de feeling à l'attaque du levier, on signalera également un carter droit si protubérant qu'il entrave parfois le mouvement de votre pied à la recherche de la pédale de frein...

Conclusion en forme d'hommage.
Port d'attacheLorsqu'on jette les amarres et qu'il est temps d'accoster, on ne peut que rendre hommage à la marque allemande. Elle fournit avec la K1300S une grande routière de haut vol, très puissante, très efficace et suffisamment confortable pour emmener un couple très loin et très vite. Elle gomme les lacunes de la mouture précédente cantonnée à 1200cc (surtout l'injection capricieuse) et offre un faisceau de qualités tel qu'il est bien malaisé de la prendre en défaut. Que demander de plus dès lors ? Un prix plus démocratique et une bagagerie adaptée, car les valises latérales proposées par Béhème sont trop étriquées et le top case bien trop pataud d'aspect. Mais cela écarté, quel beau boulot !

Budget/Plaisir : 7/10 . Au quotidien : 8/10 .Sport : 8/10 .Duo : 8/10 .Débutant : 4/10. RS

Fiche technique
BMW K1300S - 16.350€ en octobre 2009 (version essayée : 18.462€)

MoteurArchitectureQuatre-cylindres à quatre-temps, refroidi par eau, deux arbres à cames, quatre soupapes par cylindreAlésage x course80 mm x 64,3 mmCylindrée1 293 cm3Puissance nominale129 kW (175 ch) à 9 250 tr/mnCouple maxi.140 Nm à 8 250 tr/mnRapport volumétrique13,0/1Alimentation/gestionmoteur injection électronique, gestion moteur numérique avec régulateur anticliquetis intégré (BMS-K)DistributionDOHC (double overhead camshaft) &Oslash. admission 32 &Oslash. échappement 27,5Diamètre papillons des gaz46Dépollutionpot catalytique trifonctionnel réglé par sonde lambda, norme antipollution Euro 3Performances routières/Consommation Vitesse maxi.supérieure à 200 km/hConsommation aux 100 kmà vitesse constante de 90 km/h 4,7 lConsommation aux 100 kmà vitesse constante de 120 km/h 5,3 lType de carburantsuperplus sans plomb 98 (RON) supercarburant (jusqu'à RON95) possible gr&acirc.ce au régulateur anticliquetis automatiqueSystème électrique Alternateurtriphasé 580 WBatterie12 V/14 Ah, exempte d'entretienTransmission Embrayagemultidisques en bain d'huile, à commande hydrauliqueBo&icirc.te de vitessesà six rapports commandée par crabotsTransmission secondairepar arbre à cardanRapport de réduction primaire1,559Démultiplications B.V. I 2,398 II 1,871 III 1,525 IV 1,296 V 1,143 VI 1,015Partie cycle/freins Cadrepérimétrique en aluminium, moteur à fonction porteuseGuidage roue AV/éléments de suspensionBMW Motorrad Duolever, combiné ressort/amortisseur centralGuidage roue AR/éléments de suspensionmonobras coulé en aluminium avec BMW Motorrad Paralever, combiné ressort/amortisseur central à mécanisme à leviers, précontrainte du ressort à réglage hydraulique en continu par manette, amortissement réglable en détenteDébattement AV/AR115 mm/135 mmEmpattement1 585 mmChasse104,4 mmAngle de tête de direction60,4&deg.Rouesen aluminium couléJante AV3,50 x 17"Jante AR6,00 x 17"Pneu AV120/70 ZR 17Pneu AR190/55 ZR 17Frein AVbidisque fl ottant, diamètre 320 mm, étrier fixe à 4 pistonsFrein ARmonodisque, diamètre 265 mm, étrier flottant à 2 pistonsABS de sérieBMW Motorrad Integral ABS (partiellement intégral)Dimensions/poids Hauteur selle820 mm (selle basse : 790 mm)Arcade entrejambe1 810 mm (selle basse : 1 750 mm)Poids à videen ordre de marche, réservoir plein 254 kgPoids à sec228 kgPTMA460 kgCharge utile206 kg (avec la dotation standard)Capacité utile réservoir 19 l dont réserve env. 4,0 l Longueur2 182 mmHauteur (sans rétroviseurs)1 221 mmLargeur (avec rétroviseurs)905 mm

Importateur : BMW Group BeluxLodderstraat 162880 Bornemwww.bmw-motorrad.be
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