BMW R 1200 RT

Santiano !

Plus imposante visuellement, elle est pourtant plus légère de 20 kg que la R1150RT et surtout son moteur est devenu plus méchant. Sa maniabilité nous a laissé sans voix et la protection au vent est probablement la meilleure du moment. Impossible de la louper avec son look complètement retravaillé, d'ailleurs on la voit déjà beaucoup sur nos routes, comme ses a&icirc.nées, la nouvelle RT est bien partie pour devenir un best-seller.L'année 2005 restera dans les mémoires car BMW propose simultanément des modèles neufs (K1200) et d'autres complètement refondus (GS, RS, RT), le tout accompagné d'innovations technologiques, notamment dans le domaine ô combien d'actualité qu'est l'environnement, grâce à des consommations toujours plus faibles et un traitement des gaz de combustion comparable à celui des voitures.

C'est un fameux trois-m âts fin comme un oiseau

On se sent directement bien sur la RT. L'assise droite place le regard très haut, ce poste d'observation permet de voir par dessus les voitures et certains mono-volumes, beaucoup plus loin qu'habituellement à moto. Les deux rétroviseurs donnent une vision tout aussi bonne de l'arrière. Bizarrement, malgré la tête haute, les pieds posent bien par terre à l'arrêt et lors des manoeuvres. la selle est d'origine réglable en hauteur à 820 et 840 mm, en option elle peut offrir 2 hauteurs inférieures: 780 et 800 mm.Les commandes sont placées comme sur la précédente, pas de surprises: l'ordinateur de bord à droite ainsi que le réglage de température de selle et des poignées, à gauche, le cruise-control et la commande électrique de hauteur de la bulle. La tableau de bord est bien lisible, tachymètre et compte-tours à aiguille, un écran LCD avec le rapport engagé, les indications de l'ordinateur de bord, l'heure et une jauge d'essence très fidèle (pour une fois une jauge qui semble suivre exactement le niveau d'essence, le niveau zéro indique l'arrivée sur la réserve d'environ 5 litres), le calcul des kilomètres restants à parcourir est lui aussi rigoureusement exact. On se demande pourquoi les totalisateurs kilométriques ne sont pas eux aussi accessibles depuis les commodos, il faut tendre le bras jusqu'au tableau de bord pour les atteindre. Et pourquoi le réglage de l'inclinaison des phares n'est pas plus rationnel sur une moto qui peut souvent varier de charge.Notre modèle était équipé du lecteur CD qui occupe une bonne partie du seul vide-poche, dans cette configuration, les espaces de rangements sont comptés. A moins de sortir les valises vendues d'origines dans la couleur de la moto, ou le top-case ou encore le sac de réservoir en option. Loin de ressembler à un autobus indien, la RT portera avec élégance et respect de l'ergonomie un volume considérable.

Je pars pour de longs mois en laissant Margot

Une journée de 700 bornes devrait permettre à cette GT de se détendre les jantes. Les premiers 200 km sont passés et on se demande bien où, la position est idéale, la selle présente le bon compromis entre mollesse et dureté, en fin de journée, on aurait souhaité qu'elle f&ucirc.t plus large pour répartir encore mieux le poids mais sa largeur a volontairement été limitée pour éviter d'éloigner les pieds du sol. Il faut toujours se méfier des deux cylindres saillants de part et d'autre du carénage, ils adorent se placer sur la route des tibias lors des manoeuvres.Comme il est facile de rouler avec cette BM', la prise en main est immédiate, un peu comme si nous avions toujours roulé ensemble. On peut vraiment rouler en ne pensant à rien, la conduite est parfaitement intuitive, elle suit le regard sans qu'il soit nécessaire de soigner sa position, de jouer du bassin, des mains ou des pieds. L'équilibre est excellent et aucun effort ne remonte de la direction qui reste neutre. Contrairement à l'image massive et haute qu'elle donne, les masses sont concentrées près du sol et garantissent stabilité et agilité.Les choses se corsent au-dessus des vitesses couramment admises, il devient beaucoup moins facile de la laisser aller, il faut la tenir avec autorité car elle a tendance à élargir les trajectoires. Les manoeuvres à l'arrêt demandent aussi une attention particulière. Il y a le poids bien s&ucirc.r, mais plus encore, l'imposant carénage dans la partie haute empêche de se tenir près de la moto qui se déplace du bout des bras, il faut faire très attention de ne pas se laisser embarquer par le côté opposé ! Le mieux est encore de s'asseoir dessus. Dans le même ordre d'idées, le stationnement sur sol en pente est à réserver aux motards expérimentés.

Tiens bon la vague et tiens bon le vent

En route sur les départementales de nos amis français, nous sommes ravis de voir qu'ils mettent les petits plats dans les grands pour nous accueillir: après un amuse-bouche fait de soleil et nuages suit une pluie fine et arrive le plat de résistance, la vraie pluie à la belge accompagnée d'un solide vent latéral. Idéal pour éprouver notre matériel. Comme un pet sur une toile cirée, la RT reste imperturbable, elle tient son cap, même les dépassements de camions avec l'alternance pression/dépression ne parviennent pas à ébranler sa tenue de cap. Elle nous a épaté et cela se vérifie tous les jours sur l'autoroute dans le sillage des camions ou des ornières, elle ne bouge pas. L'angle de chasse a été réduit pour une plus grande légèreté de mouvement mais pas au détriment de la stabilité grâce à un nouveau cadre treillis tubulaire et des suspensions optimisées avec un Telelever rigidifié à l'avant, osons le dire, du grand art.La bulle ménage une protection sur mesure qui varie du souffle sur le casque pour garder une idée de la vitesse et avoir de l'air (idéal en ville et en balade relax), à la bulle parfaite rejetant l'air, les remous et la pluie loin de vous (même à 200, la configuration type du mangeur de kilomètres sur autoroute) et enfin, à la bulle pour deux, pas irréprochable car le pilote subit une contre-pression dans le dos et le passager des remous sur le casque, mais cela ne devient gênant qu'au-dessus de 140 km/h.Nous touchons au but, nos estomacs se réjouissent mais le réservoir de la RT crie famine, il faut dire que nous aurons parcourus 367 km avant d'arriver sur la réserve, ça c'est de l'autonomie. Et il y a moyen de faire mieux.

Dix huit nœuds, quatre cent tonneaux

Même les non-avertis avaient noté que la 1150 était devenue une 1200. La puissance passe allègrement le cap des 100 ch pour se placer à 110 ch et le couple à 115 Nm, ce qui constitue une évolution de 15%, pas négligeable. Entièrement nouveau et inauguré sur la GS, le bicylindre évolue encore au niveau de l'admission, des cames et du silencieux. Un élément déterminant dans ces évolutions est la gestion électronique qui optimise l'utilisation du carburant pour une puissance accrue et une consommation réduite. Nous sommes toujours restés aux environs des 6 litres aux cent, ce qui est remarquable puisque que nous avons roulé chargé, à des allures élevées et variables.Mais ces considérations techniques ne doivent pas escamoter le côté subjectif, car il y a un paquet de sensations dans ce boxer. Les pistons ont été rallongés pour assurer un couple présent dès les premières rotations, disons qu'un peu en dessous de 2.000 t/m, la poussée est déjà impressionnante, elle est presque maximale à 4.000 t/m. Dans cette zone d'utilisation régulière, la RT montre une très belle dynamique. Mais ce n'est pas tout. Le Teuton s'est mis aux spaghetti, il allonge comme une Transalpine et vous réserve la surprise du chef à 6.000 t/m, une "poussée bis" qui tire les bracelets hors des mains et qui allège l'avant. On est toujours sur la même moto ? Et ça monte jusqu'à 8.000 t/m. Le tout dans une sonorité qui a gagné en intérêt, profonde et grave en accélération, elle reste magistralement discrète le reste du temps . le silence, un luxe ! Même si la plupart des RTistes ne cherchent pas une boule de nerfs, il est bon de pouvoir compter sur une réserve de puissance ou... sur un bon coup pied au cul !Un mot sur les vibrations, elles sont très bien contenues grâce au nouvel arbre d'équilibrage, peu ou pas sensibles dans les pieds et les mains, leur discrétion assure de longues étapes sans fatigue. Mais comme le carénage est plus encombrant, placé loin du moteur et réalisé en majorité en plastique, des bruits parasites sont produits qui ternissent l'impression de qualité de l'ensemble. C'est probablement le prix à payer pour le gain de poids et l'aérodynamique 5 étoiles.

Sur la mer qui fait le gros dos

Nous avons déjà parlé des suspensions pour leur aptitude à stabiliser la trajectoire, mais elles travaillent aussi pour ménager le confort attendu sur une GT digne de ce nom. Un réglage hydraulique permet très simplement d'adapter l'amortissement du combiné arrière selon le go&ucirc.t ou la charge, dommage que la molette soit située sous la selle qu'il faudra démonter à chaque réglage. Le Telelever à l'avant reçoit une structure plus rigide, le Paralever arrière est allégé et reçoit une tout nouveau combiné ressort/amortisseur à gaz (WAD) dont l'amortissement varie en fonction de la course, il permet de filtrer les petites bosses tout en restant disponible pour les grosses irrégularités. Les gains de poids sur les pièces non suspendues ainsi que les nouvelles jantes absolument superbes assurent une réactivité de très haut niveau. C'est efficace car la RT semble rester sur un nuage quelles que soient les circonstances. Toutefois, le comportement a ses particularités, à force d'encaisser, le ressort finit tôt ou tard par reprendre sa place, cela donne une houle semblable à celle d'un bateau, avec un décalage entre la bosse et le mouvement de remise en place. On finit par s'y habituer. Un système de tarage électronique des suspensions (ESA) est disponible en option, il permet depuis le guidon et tout en roulant, de faire varier la précontrainte du ressort et la valeur d'amortissement.

Nous irons jusqu'à San Francisco

Le cardan a lui aussi été redessiné et ses lignes tendues le rendent plus léger visuellement, bien s&ucirc.r son intérêt réside avant tout dans l'absence d'entretien, il bénéficie d'un remplissage d'huile à vie. Il produit toujours des bruits de timonerie à faible allure.La bo&icirc.te de vitesses est rapide et légère, elle est silencieuse mais il est vraiment difficile de passer la première, la sixième est un peu plus courte pour conserver une bonne dynamique. Le freinage évolue en sens inverse, il abandonne le système intégral de la version précédente pour un retour à l'intégral partiel, la pédale agit uniquement sur le disque arrière, le freinage redevient "motard" et moins électronique. En outre, le disque de frein arrière a été réduit pour offrir un meilleur feeling, il se bloque moins vite. L'ABS est présent et toujours aussi efficace. Des Durits aviation font leur apparition et les étriers avant ont été rigidifiés, gage de meilleures sensations également.A son doigt je passerai l'anneauLe caractère de son boxer est vraiment intéressant même si le bicylindre n'a pas la disponibilité d'un 4 pattes velu comme sur la Pan ou la FJR. Le design général plus dynamique est une réussite, il est certainement plus consensuel que sur la ST. Le plastique est plus présent, avantage au poids, un peu moins sur l'impression (assez subjective) de qualité. L'intégration de l'important câblage est exemplaire, bien d'autres devraient s'en inspirer. La R1200RT propose ce qui se fait de mieux en terme d'aérodynamique et de position de conduite. Au final, sa plus grande réussite est d'abord celle de mettre en confiance, c'est une moto qui rassure.

FICHE TECHNIQUE

BMW 1200 T - 13.250,00 &euro. MoteurModèle Moteur Boxer 4 temps, 2 cylindres, refroidissement à air/huile, un arbre à cames et quatre soupapes par cylindre, arbre de différentiel centralAlésage x course 101 mm x 73 mmCylindrée 1.170 ccmPuissance nominale 81 kW (110 CV) à 7.500/minmax. couple 115 Nm à 6.000/minTaux de compression 12,0:1Traitement du carburant / commande du moteur Injection électronique du collecteur d'admission/gestion numérique du moteur : Commande du moteur BMW BMS-K avec coupure d'alimentation de poussée, double allumageEpuration des gaz d'échappement Catalyseur 3 voies réglé Partie cycleCoupleur Embrayage monodisque à sec, hydrauliqueEngrenage Bo&icirc.te six vitesses à crabots avec denture hélico&iuml.daleEntra&icirc.nement secondaire CardanCadre Concept en trois pièces, se composant d'un cadre avant et arrière avec unité portante d'engrenage du moteurDirection roue avant / éléments de suspension BMW Motorrad Telelever . Diamètre de la colonne montante 35 mm, jambe de force centraleDirection roue arrière / éléments de suspension Coulisse àbras unique en fonte d'aluminium avec BMW Motorrad EVO-Paralever .Prétension des suspensions au moyen d'un volant à main réglable en continu hydraulique,amortissement par paliers réglableDébattement avant / arrière 120 mm / 135 mmEmpattement (en position normale) 1.480 mmMarche à vide (en position normale) 110 mmAngle tête de direction (en position normale) 63,4&deg.Roues en fonte d'aluminiumJante avant 3,50 x 17Jante arrière 5,50 x 17Pneu avant 120/70 ZR 17Pneu arrière 180/55 ZR 17Frein avant Freins EVO à double disque, disques flottants, diamètre 320 mm, 4 étriers fixes à pistonFrein arrière Frein monodisque, diamètre 265 mm, étrier flottant à double pistonABS Serie: Série : BMW Motorrad Integral ABS (partiel-intégral) ChiffresVitesse maximale plus de 200 km/hConsommation en l/100km 6 lLongueur 2.230 mmLargeur (rétroviseur compris) 905 mmHauteur (sans rétroviseur) 1.430 mmHauteur du siège à vide 820 / 840mm (équipement spécial, siège bas 780 / 800 mm)Poids à vide, prêt à rouler, réservoir plein avec au moins 90 % du volume utile du réservoir: 259 kgPoids à vide sans carburant: 229 kgVolume utile du réservoir 27 l dont réserve ca. 4,0 lImportateurBMW Group BeluxLodderstraat 162880 BORNEMWeb: www.bmw-motorrad.be
"