Le succès de la Nine-T et de sa première déclinaison en Scrambler donne des ailes à BMW qui surfe allègrement sur la vague néo-rétro. Pourquoi se priver d’une corde supplémentaire à sa grande armada après tout ?
Les nostalgiques qui ont connu les R80 G/S des années 1980 ont fait déjà fait le rapprochement avec cette nouvelle Nine-T, un souvenir impérissable d’une moto qui concourrait notamment au Dakar avec Hubert Auriol ou Gaston Rahier.
Notre Urban d’essai en reprend les lignes presque trait par trait avec ses jantes à rayons, son garde-boue avant type cross, sa petite tête de fourche entourant un phare rond, son twin forcément et ses coloris jusqu’à la selle rouge avec une boucle arrière comme coupée à la serpe derrière celle-ci.
On comprend d’ailleurs difficilement pourquoi ses jantes à rayons ne sont pas d’origine, non monsieur, elles sont en option, dommage. D’autant plus que le monobras avec cardan met bien en valeur celle arrière.
BMW pousse l’idée rétro jusqu’au bloc compteur qui se veut minimaliste, tout comme les informations dispensées par ce dernier, réduites au strict minimum mais c’est bien dans l’idée de la moto. Si vous voulez du full électronique avec maintes aides à la conduite, passez donc dans la famille GS.
Ici on respecte le look d’antan et on s’y tient.
Enfin, presque puisque le moteur, lui, est bien moderne : un twin de 1170 cc développant 110cv à 7750 tr/min et un couple de 116 Nm à 6000 tr/min. Refroidi par air, c’est vrai mais aux normes Euro 4 quand même. Et la magie opère, enfin pour moi. C’est vraiment ainsi que je conçois ces machines néo-rétros : un look d’ancienne mais une technologie moderne. J’avoue n'avoir jamais compris pourquoi pendant tout un temps, on trouvait des superbes machines aux prestations si limitées.
Ici, il n’en est rien et la Urban (oui c’est le petit nom que je lui donne) offre des performances de nos jours avec des accélérations franches et une vitesse de pointe bien au-delà de ce qui est autorisé par chez nous. Forcément, le boxer reste ce qu’il est et on doit aimer ou pas : rugueux en bas, il n’accepte pas trop les bas régimes, il se balance de gauche à droite d’une simple rotation de la poignée. Vivant en fait, loin d’un moteur aseptisé, on l’apprécie à l’usage. Plus je roule avec, plus il donne envie de rouler. Ce n’est pas bon ça.
Et histoire d’enfoncer le clou, la mélodie jouée par l’échappement ne fera rien pour vous calmer. Ça pétarade juste comme il faut au rétrogradage, discret quand on lui demande et viril quand on ouvre les gaz . On aime ! Pas sûr qu’il faille le remplacer par un autre celui-là bien que nous avions l’option échappement chromé, pour le look bien entendu.
Offrant un peu plus de débattement que la Nine-T, la Urban voit la hauteur de selle grimper à 850 mm, tout bénéfice pour un petit comme moi 😉 Et je me sens vite à mon aise, le grand guidon tombe bien entre les mains et la selle se montre plus confortable qu’il n’y parait. Même mon passager appréciera une sortie de près de 200 kms sans sourciller.
Si on parle confort, on va forcément aborder les suspensions avec une fourche inversée de 43 mm et un amortisseur arrière Paralever avec un réglage en précharge par manette et en détente. Quoi ? Rien d’électronique ?
Non, rien, des suspensions classiques mais efficaces qui non seulement confèrent une bonne tenue de route à la Urban mais en plus offrent ce qu’il faut de confort pour en profiter même sur une route en mauvais état. Un débattement de 125mm pour la roue avant de 19 pouces et 140mm à l’arrière pour la 17, c’est plus qu’il n’en faut.
Pour en finir avec la partie cycle, je peux aussi vous parler du très bon freinage de la Urban avec un double disque 320mm et 4 pistons par étrier il y a de quoi vous arrêter net d’une traction sur le levier et si ça ne suffisait pas encore (faut vraiment le faire exprès alors), le disque arrière de 265mm a lui un étrier deux pistons. Bref, le freinage, c’est du costaud mais c’est dosable et très rassurant surtout avec des pneus au profil routier. Avec les pneus à tétons type cross en option, là je ne peux vous garantir de la même efficacité sur route.
Toutefois, je n’ai pas osé tenter le offroad. Est-elle plus Nine-T que GS ? Un passage sur les graviers ne compte pas vraiment, c’est trop facile. Mais quand-même, je ne me suis pas privé de la moindre occasion pour couper au plus court sans toutefois emprunter ma route test pour tout terrain.
Alors pourquoi pas ? Tout simplement par peur de la casser. C’est bête à dire mais quand vous avez une GS entre les mains, vous savez que vous pouvez y aller franco hors de l’asphalte. Enfin, si vos osez bien entendu.
Mais ici c’est une Nine-T GS… dites BMW, on aurait pu tester le offroad gentil comme on le fait parfois ?
C’est à espérer parce que la moto est facile à manier sur route et avec un poids de 221 kg, elle n’accuse que 4 kg de plus qu’une GS800. Pas étonnant qu’on puisse s’en donner à cœur joie à son guidon et franchement, elle donne envie de passer partout, même à travers bois ou champs (enfin là où on peut bien-sûr)
Vous vous demandez peut-être quand je vais aborder la partie high-tech souvent chère à BMW. Hé bien, jamais ou presque. Bien entendu, l’ABS est de la partie de série et c’est tout. Notre moto d’essai était en plus équipée en option de l'ASC (contrôle de traction) qui peut servir dans bien des circonstances mais n’est pas trop intrusif non plus. Et comme de coutume, les poignées chauffantes étaient de la partie même si on n’en a pas eu besoin vu la météo ensoleillée.
Oui, c’est bien une BMW sans superflu, du moins d’un point de vue technologie embarquée puisque même le petit tableau de bord se contente du minimum : pas de jauge, pas de shift-light, pas de calcul d’autonomie ni compte-tour.
« - Dis m’sieur, on sait comment qu’il faut changer de rapport ?
- Hé bien mon petit, à l’oreille, à l’ancienne, non mais ! »
Bon, on rigole là, c’est vrai que le coup de la jauge absente, j’ai un peu de mal quand même, certes on colle à l’esprit rétro à 200 % mais bon, quand même. Heureusement, le réservoir de 16 litres offre une assez bonne autonomie avec une conso d’environ 5.3 L/100 (sans trop la ménager).
Résumons, la Nine-T Urban G/S est une moto fun et marrante à piloter, qui a son charme et je ne compte pas le nombre de motards (ou passants) qui se sont retournés à mon passage ou qui sont venus la voir de près.
Le duo n’est pas un souci si vous en comprenez bien la philosophie, la maniabilité est aussi au rendez-vous et la liste des options aussi longue qu’un jour d’été (là où le soleil ne se couche jamais).
En parlant d’option, il faut quand même savoir qu’en plus du prix de départ de 13.390 €, il faut rajouter l’ASC, l’échappement chrome, les jantes à rayons croisés, les clignotants blancs, les poignées chauffantes et le système d’alarme pour avoir une moto à l’identique de celle présentée ici, soit 14.840 €.
Ça vous fait 2800 € de plus qu’une GS 800 mais moins que les 15.890 € demandés pour la GS1200 mais tout ça de base bien entendu.
Alors si vous pouvez concevoir une moto sans les dernières technologies aseptisant parfois votre deux roues, si le look rétro vous tente mais que vous en avez marre des Café Racers, tentez la Urban !
Perso j’ai adoré, enfiler ma veste longue, un petit jet et profiter de la balade ou une tenue plus typée trail et un intégral, en fait, tout lui va, comme tous les styles de conduite de la sortie pépère au rappeur de pose pieds…
Ah si j’étais riche comme dirait l’autre !
