BMW R1200R Classic – 2011

Cartésienne
La R1200R constitue une approche rationnelle de l'univers roadster. Ici, pas de puissance démesurée ni d'ascendance racing . juste une excellente moto qui, si elle n'exsude pas la passion, reste cependant très difficile à prendre en défaut. Un outil dans l'acception germanique du terme... Pour ce millésime 2011, BMW nous gratifie donc de deux versions de son roadster à cylindres à plat, un modèle, soit dit en passant, qui n'est pas parmi les plus populaires de la gamme ni dans le Benelux ni en France. La version standard est conforme à ce qu'on attendait, et, en dehors des évolutions techniques qu'elle partage avec la Classic et que nous évoquerons plus bas, elle se pare pour 2011 de nouvelles jantes au dessin dynamique. Pour notre part, c'est du modèle Classic que nous avons hérité en test . une version dont l'existence inattendue a surpris les observateurs lors de sa présentation. Bien entendu, la différence primordiale réside dans l'adoption par la Classic de superbes jantes à rayons qui, à elles seules, justifieraient le patronyme retenu. Attention toutefois, ce classicisme de bon aloi entra&icirc.ne une contingence : les jantes rayonnées ne sont pas tubeless ! Pour un supplément de quelques centaines d'euros en regard de la 1200R standard (laquelle est d'ailleurs moins chère que lors de sa sortie en 2006 !), la Classic vous offre encore une peinture spéciale noire à bande blanche d'un bel effet, reconnaissons-le, ainsi qu'un silencieux (plus court qu'avant) et des rétroviseurs chromés. Les plus observateurs noteront enfin la différence de couleur des châssis et partie-cycle entre les deux versions. Au rayon des nouveautés techniques partagées par les deux versions de la R, on épinglera l'adoption des culasses à double arbre à cames en tête héritées de la HP2 et qui équipaient les RT et GS depuis 2010. Dans la foulée, les valeurs de performances font un bond en avant : la zone rouge grimpe de 500rpm (à 8500 au lieu de 8000), le couple atteint 119Nm et la puissance culmine désormais à un respectable 110cv, soit tout de même 25 de plus qu'une R1150R de 2005. Outre une nouvelle selle qui rehausse le passager, une valve électronique appara&icirc.t à l'échappement, et la cartographie est typée roadster, de sorte que la R se montre plus ronde à l'emploi qu'une GS par exemple, car cette dernière délivre manifestement sa puissance plus haut dans les tours. Tout cela, avec un poids à sec annoncé de 198kg, augure de prestations dynamiques appréciables.

Tour du propriétaire
Une fois n'est pas coutume, c'est la nouvelle sellerie qui attire d'abord notre regard : très creusée pour le pilote et rehaussée pour le passager, très cossue d'aspect, elle participe indéniablement à la personnalité esthétique de l'ensemble. A l'usage, elle se signalera aussi par son confort de haute tenue tant pour le pilote que pour son passager : du pullman comme sur une GT !Un élément qui ne se signale pas dans le même registre, par contre, c'est la nouvelle instrumentation : quelle tristesse s'en dégage ! Ajoutez-y qu'elle n'est pas spécialement lisible et qu'elle a perdu toute originalité, et vous conclurez comme nous : on préférait celles d'avant, et de loin. On retrouve aussi les clignotants dissociés avec leur poussoir d'arrêt à droite et à actionner vers le haut, ce qui n'est pas naturel. Enfin, on s'y fait . et si on est paresseux, on peut toujours attendre leur arrêt automatique après quelques centaines de mètres.Comme pour la sellerie, nous décernerons une mention très bien au pare-brise mid-size qui équipait notre Classic d'essai . tout en restant discret et d'une esthétique cohérente, il s'acquitte étonnamment bien de sa tâche en soulageant intégralement le buste, voire le casque si on n'est pas trop grand. Selon nous, c'est un must pour tout acheteur de la R, qu'elle soit Classic ou non.Pour le reste, BMW Belux avait équipé richement notre Classic d'essai, avec une alarme intuitive (225€), le support de valises (100€), un pack Safety (1490€ pour l'ABS et l'anti-patinage) et un pack High Line (1105€ pour le réglage de suspension électronique, l'ordinateur de bord et les poignées chauffantes). Soulignons que, sur le marché belge, ces deux packs vous sont offerts assortis respectivement d'une remise de 735€ pour le premier et de 145€ pour le second. Aux yeux de beaucoup, une R 1200 n'est vraisemblablement pas aussi attirante que nombre de roadsters aguicheurs et pas seulement japonais : CB1000R, Z1000, Speed Triple ou Monster pour ne citer que ceux-là. Mais on remarquera d'abord que l'écart tarifaire entre les BMW et leurs concurrentes équivalentes tend clairement à s'estomper de nos jours puisqu'une S1000RR est moins chère qu'une R1 et que le prix de la nouvelle Goldwing sera largement supérieur à celui d'une K1600GTL. Dans le cas des roadsters en outre, la différence de tarif s'explique largement par la technologie embarquée par la R. Invoquer le prix n'est donc plus un argument pertinent. En vérité, l'amateur de R1200 cherche évidemment davantage que le tape-à-l'&oelig.il, et c'est heureux car la BMW n'a rien de spectaculaire. Elle propose, en lieu et place d'agressivité, une physionomie statutaire par ses mensurations et qui sait aussi soigner le détail. Ainsi les découpes du réservoir, le garde-boue avant ou le spoiler de radiateur d'huile confèrent une vraie fluidité à la silhouette de la R. De leur côté, les supports de valises et le porte-bagages se font suffisamment discrets pour ne pas nuire au caractère dynamique de la ligne générale. Et puis, il y a cette finition, aux standards automobiles, qui ne peut que renforcer la qualité perçue. Et le reste sera comme de coutume une simple affaire de go&ucirc.t personnel...Ci-dessus, une R1200R standard équipée de toute la bagagerie disponible, et d'ailleurs identique sur la Classic.

En selle
La sellerie, on l'a dit, est digne d'une GT pour les deux occupants de la R. La position de conduite du pilote est parfaite quelle que soit votre physionomie (n'oublions pas que l'on peut commander la moto avec trois hauteurs de selle différentes), même si elle nécessite de se pencher légèrement vers le grand guidon qui, quant à lui, facilite franchement les man&oelig.uvres et les évolutions urbaines. Petit bémol chez le passager : le rehaussement marqué de la selle le place exactement dans les turbulences du pare-brise retenu sur la machine testée . mais ses jambes dépliées et ses fessiers choyés remercient les designers bavarois. Le silencieux chromé de la Classic (en alu brossé sur la R standard) a beau être raccourci, il reste rudement épais et distille au ralenti une sonorité douce et caverneuse qu'on croirait échappée d'une... Citro&euml.n 2cv. En route, ce bilan sonore s'améliore grâce à l'entrée en lice de la valve à l'échappement et, si l'on n'est pas mélomane trop exigeant, on s'en contentera, en soulignant la belle vigueur des graves sur les rétrogradations. Dans cette même phase de pilotage, certains regretteront peut-être que le Telelever avant (la fourche ne participe qu'au guidage et l'amortisseur est reculé sous le té) semble atténuer l'effet du frein moteur, mais il ne s'agit en réalité que d'une impression. Un autre sentiment procuré par cette configuration de suspension (avec amortisseur de direction d'origine, svp !) est celui d'un filtrage des informations en provenance de la roue avant. Là, nous y souscrivons puisqu'une des caractéristiques majeures d'un Telelever est de conserver son assiette à la machine en toutes circonstances. Dans ces conditions, il est vrai qu'on ne ressent pas la route de la même manière, mais cela ne nuit pas à la précision de conduite, il faut juste s'y habituer, et convenons que cela se fait très vite. Le Paralever, avec cardan faisant office de bras oscillant, s'avère parfait : amortissement efficient, réactions de transmission éradiquées, motricité optimisée . il n'y a rien d'autre à en dire. En sus, sur notre moto d'essai, l'ESA II (le réglage électronique des suspensions tout en roulant, pour ceux qui l'ignoreraient encore) permettait une adaptation très fine en fonction de la charge et/ou de votre humeur du moment. En la matière, même si l'utilité de l'ESA ne fait aucun doute, nous insisterons une fois de plus sur le fait que son utilisation a plus d'incidence sur le comportement de la moto que sur son confort. En pratique, passez sur la même bosse ou sur le même dos d'âne en utilisant successivement les trois modes proposés (Confort, Normal, Sport), et vous verrez que vous ressentirez l'inégalité virtuellement de la même manière. Par contre, si vous tirez un pif-paf au cordeau, vous constaterez que la R sera de bien meilleure volonté en mode Sport qu'en mode Comfort. Rien d'étrange à ce que l'esthétique d'une R ne soit pas tapageuse, la clientèle visée par BMW ne l'est pas non plus. On ne s'étonnera donc pas d'apprendre que la R 1200 ne se pilote pas comme une sportive . c'est que ses mensurations n'en font pas un mannequin ! Pourtant avec son poids à sec annoncé de 198kg seulement (tout proche d'une CB1000R), la BMW s'avère bien plus maniable qu'on pourrait le croire. Certes, elle n'est pas la reine de l'improvisation et ne claquera pas des chronos d'acier sur circuit, mais elle permettra à un pilote sportif d'y trouver tout son plaisir et à un conducteur plus placide de rester serein en toutes circonstances. Parce qu'elle est rudement efficace, la Gretschen !Suspendue à merveille, elle vous met en confiance quels que soient vos mode et niveau de pilotage, se balançant intuitivement, encaissant les inégalités routières sans sourciller, et s'inscrivant sur sa trajectoire avec une vraie précision. Merci le couple Telelever/Paralever . et ce, d'autant que le châssis n'est pas en reste pour assurer la rigidité de l'ensemble. Et quand il faut freiner, vous pouvez vous appuyer sur l'ABS, dans sa version partiellement intégrale, qui vous assure des décélérations vraiment puissantes et rassurantes. Seule remarque que nous émettrons à son encontre : lorsqu'on l'utilise seul, le frein arrière sollicite trop vite l'ABS, alors que ce n'est pas le cas du frein avant. Et puis, il reste l'anti-patinage qui, nous ne le dirons jamais assez, contribue grandement à la sérénité du motard : lorsqu'on sollicite intentionnellement la poignée de gaz sur un passage piéton humide ou sur des gravillons, on sent nettement les microcoupures de l'allumage vous sauver la mise...

Retour au garage
Lorsqu'on coupe le contact, il est vrai que d'aucuns pourraient considérer que le Boxer BMW manque un peu d'exubérance parce qu'il n'est pas spécialement souple, parce qu'il ne s'éveille vraiment qu'à 3500rpm et s'étouffe un peu au-delà de 7000rpm... Néanmoins, tel qu'il est, il s'avère plaisant. Un compagnon agréable qui donne le sentiment de ne jamais dépasser vos compétences . peut-être un peu avare en sensations mais pas en plaisir. Nous ne ferons donc pas de procès à la R1200R. Tout au contraire d'ailleurs car, si l'on considère la technologie rassurante (ASC, ABS) et l'équipement (poignées chauffantes, support de valises), l'Allemande nous appara&icirc.t comme un choix rationnel, encore entériné à la pompe puisque notre consommation moyenne (qui peut descendre sous les 5L si l'on fait attention) s'est stabilisée à moins de 6L/100km. Cartésienne qu'elle est, c'est ce que nous vous disions en titre ! Budget/Plaisir : 8/10 . Au quotidien : 8,5/10 .Sport : 7/10 .Duo : 8,5/10 .Débutant : 6,5/10. Rudy

Fiche technique
BMW R1200R Classic - 13265€ en septembre 2011 (véhicule d'essai : 15305€ . version standard d'origine : 12400€) MoteurTypeBoxer bicylindre à plat, 4-tempsCylindrée1170 ccAlésage x course101 &times. 73 mmPuissance Maxi110 ch (81 kW) à 7 750 tr/min (Monde libre)Couple maxi119 Nm à 6 000 tr/min (Monde libre)Compression12,0 : 1DistributionDouble arbre à came en tête, 4 soupapes par cylindreSoupapes admission39 mmSoupapes échappement33 mmPapillon des gaz50 mmRefroidissementAirAlimentationInjection électronique et gestion moteur BMS-K + Système électriqueAlternateur720 WBatterie12 V / 14 AhPhares2 x H11Démarreur1,2 kW TransmissionEmbrayageMonodisque à secCommandeHydrauliqueRapport primaire1,737Bo&icirc.te de vitesses6 rapportsrapports1ère2,3752ème1,6963ème1,2964ème1,0655ème0,9396ème0,848Transmission secondaireCardan : 2,75 Partie cycleCadreTreillis en tubes en acier avec moteur porteurSuspension AvBMW TeleleverSuspension ArBMW ParaleverDébattement Av120 mmDébattement Ar140 mmFrein AvDouble disque 320 mm, étrier fixe à 4 pistons en disposition radiale, ABS en optionFrein ArMonodisque &Oslash. 265 mm, étrier double pistons, ABS en optionJante Av3.50 x 17" en alliage léger (à rayons sur la Classic)Jante Ar5.50 x 17" en alliage léger (à rayons sur la Classic)Pneu AV120/70 - ZR17Pneu AR180/55 - ZR17 DimensionsLongueur2 145 mmLargeur avec/sans rétros906/845 mmHauteur de selle800 mm (750, 760, 830 en option)Empattement1 495 mmChâsse119,1 mmAngle de tête de fourche62,9&deg.Poids à sec198 kgPoids avec 90% de carburant223 kgRéservoir essence18 litres PerformancesConso à 90 km/h4,1 l/100 kmConso à 120 km/h5,5 l/100 kmAccélération 0 à 100 km/h3,5 sVitesse maxiPlus de 200 km/h Informations commercialesColorisGris fumé métallisé mat, Lightgrey métallisé ou Rouge Apple métallisé Classic : Noir saphir métallisé et bandes Blanc alpin uni
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