BMW R1200S

Du beau boulot
Revendiquant clairement sa liberté de ton, MOTOtest avait éreinté la K1200S lors de son essai 2005. Il en ira autrement avec ce nouveau Boxer qui réussit à sublimer son architecture moteur pour nous donner une vraie sportive conviviale.

Avec, grosso modo, 20 chevaux de plus pour 20 kilos de moins, on peut dire que la R1200S tient de la prouesse technologique. Comme son look, la machine s est radicalisée, mais elle a le go&ucirc.t exquis de le faire sans que son pilote ait à s en plaindre. En effet, elle offre une position qui tient plus du sport-GT (en fermant les yeux, on pourrait se croire sur une Triumph Sprint ST) que du sport extrême. Pourtant, la garde au sol est excellente et, pour peu qu on ôte les ergots des pose-pieds, la R1200S accepte des angles inattendus (jusque 52&deg.) sur piste. Les bracelets sont au niveau du té de fourche . les jambes ne sont ni trop reculées ni trop rehaussées (donc, vous n êtes pas projeté sur l avant), de sorte qu on n est pas loin d un compromis idéal entre confort préservé et conduite active voire pilotage sportif. C est d autant plus vrai d ailleurs que la petite bulle protège correctement jusque 150/160 km/h. Disons que les plus grands gardent le casque dans les turbulences . pour eux, une bulle plus haute serait sans doute préférable pour " bouffer de la borne " au long cours, une activité tout à fait à la portée de la R1200S. De quelle autre sportive oserait-on en dire autant ?Parce qu on retrouve évidemment sur la S les aspects pratiques inhérents à toute Béhème qui se respecte : le cardan (on peut oublier le spray de graisse à cha&icirc.ne au moment de faire son sac !), la prise de courant, les poignées chauffantes (210€, très pratiques même l été quand on est sous l orage avec des gants racing percés&hellip.), l ABS déconnectable (965€),&hellip. Mais tout cela dans une robe désormais agressive.Beaucoup plus ramassée que la R1100S, la 1200 offre vraiment une plastique dynamique qui fait l unanimité sauf précisément chez certains propriétaires de&hellip. R1100S. Mais nous les suspectons d être seulement un peu envieux&hellip.

Un sacré moteur !

Il est carrément neuf ce Boxer, et qu il est beau avec son double gun superposé sous la selle. Seul regret : que la sonorité d origine rappelle toujours celle d une&hellip. Citro&euml.n 2cv. La course et l alésage ont été augmentés pour que la cylindrée passe de 1085 à 1170cc. Les conduits et soupapes d admission et d échappement ont subi leur cure de gonflette, tandis que les arbres à cames tournent maintenant sur 3 paliers (2 précédemment) pour pouvoir encaisser un régime maximal qui grimpe à 8.800rpm. Les pistons sont neufs eux aussi, et portent le rapport volumétrique à la valeur respectable de 12,5 à 1, pour privilégier le couple, dit BMW, dans les régimes bas et moyens. Ainsi, 122cv se bousculent dans la poignée droite, à condition toutefois que vous utilisiez de la super plus (98 d indice octane) . en effet, la moto perdra légèrement en performances si vous optez pour de l eurosuper 95, bien qu elle supporte parfaitement cette qualité de carburant puisqu elle est pourvue de capteurs de cliquetis.Tout cela ne serait finalement que du jargon d ingéniérie si ça ne se traduisait par d évidents progrès à l usage. Bizarrement, ce nouveau propulseur nous décevait plutôt dans les premières dizaines de kilomètres de notre essai. Il faut dire que, sous des orages violents et sur des pneus sportifs, nous avions tendance à restreindre l ouverture des gaz. En vérité, ce moteur-là ne trahit sa vraie personnalité qu une fois mené dans ses derniers retranchements. Il a deux visages, comme un VFR V-Tec qui s anime quand il passe de 2 à 4 soupapes, ou comme une ZZR 1400 qui explose au-delà de 6.000 tours. Eh bien, croyez-le ou non, ce que vous envoie le bloc R1200S dans ses deux mille derniers tours ressemble plus à la postcombustion d une ZZR qu à la poussée feutrée de la Honda&hellip.

Pourtant en bas, il est si placide que nous le trouvions carrément inférieur à l ancien 1100, plus rugueux aussi à cause des vibrations un peu trop présentes que nous avons plus d une fois trouvées gênantes au cours de notre essai, notamment sur des trajets autoroutiers négociés à allure constante. Ce qui se passe, c est que le bloc 1200 a perdu en souplesse ce qu il a gagné de puissance . il est donc moins conciliant lorsqu on n a pas l occasion de monter à l assaut du compte-tours, comme c est le cas en ville par exemple. Et tant qu on en est à constater ce caractère-là, on est déçu, comme sur une Aprilia RSV. Par contre, dès que l horizon s élargit et que les montées en régime se libèrent, on en reçoit " pour son argent ", et beaucoup plus en tout cas que tout ce que les autres flat-twins pouvaient donner jusqu ici.Là où les autres boxers commencent à baisser la garde &ndash.soit vers 5.500rpm-, le bloc R1200S vous délivre toute la panoplie des coups d un vrai poids lourd . avec, vers 7.000 tours, un " jump " carrément incroyable pour qui conna&icirc.t les autres bicylindres germaniques. Naturellement, on n en profite pas fréquemment sur route . mais sur piste, ce caractère rageur dans les tours nous a enchantés et même plus d une fois surpris en occasionnant un fort recul du pilote sur la selle, sous l effet d une accélération impressionnante. Et voilà que ce moteur qui semble un peu mou et emprunté de prime abord, se mue finalement en un vrai moulin de caractère, en un de ces berlingues à forte personnalité qui deviennent rares de nos jours. Le tout avec la technologie embarquée coutumière de la marque, et des consommations très mesurées, ce qui a de plus en plus son importance de nos jours : 5 litres aux cent sur autoroute, même à vive allure . 6 litres en parcours mixte mêlant ville et route . 7 litres sur circuit.

Elle tient la route
Intéressons pour un temps aux transmissions. Comme toute bo&icirc.te béhème qui se respecte, celle de la R1200S est douce et précise bien que son verrouillage ne soit pas toujours parfait au premier coup de botte. L embrayage à commande hydraulique donne quant à lui entière satisfaction, ne se faisant remarquer ni dans un sens ni dans l autre. Enfin le cardan conserve ses particularismes . ainsi marque-t-il un à-coup bien perceptible à 3.000rpm lorsqu on coupe les gaz, un peu comme en sentait sur les anciennes transmissions automatiques des automobiles. Ca surprend au début&hellip.

Radicalisée par sa ligne, la R1200S l est donc aussi &ndash. et pas qu un peu !- par son moteur. Qu en est-il du châssis et de la partie cycle ? Allégé (même s il est toujours en acier . seul le bâti arrière est en alu) et rigidifié, le châssis tubulaire dispense une excellente stabilité sur l angle, un exercice dans lequel la R1200S semble montée sur rails. Quant à sa rigidité, elle est incontestablement en nets progrès par rapport à la R1100S . on l apprécie non seulement dans les changements d angle, mais surtout dans les phases de freinage, au cours desquelles la moto encaisse pratiquement sans sourciller les réactions du cardan et les manifestations du couple de renversement inhérent à l architecture flat-twin. De la même manière, on constate que la R1200S a considérablement progressé en termes de vivacité. Elle se pose maintenant sur l angle avec bien plus de bonne volonté que ne le faisait la 1100 . évidemment, un profil de pneu sportif (des Michelin Pilot Power sur notre machine de test) accentuera encore cette facilité. Par contre, l option jante large de 6 pouces et pneu de 190mm, dont était également équipée notre moto d essai, nous para&icirc.t rien moins qu une ineptie dans la mesure où l arrière ainsi ralenti vient faire obstacle à un avant bien plus instinctif que dans le passé.Comme MOTOtest a profité du grand luxe, " notre " R1200S jouissait encore de l option suspensions Ohlins avant et arrière. Pour 655€, c est un investissement justifié pour les clients qui pratiqueront régulièrement la piste . ce l est nettement moins pour les routards et les pistards occasionnels. En effet, sur route, les éléments Ohlins se caractérisent tout naturellement par une fermeté supérieure aux amortisseurs Showa prévus dans la dotation d origine. Ceci étant, équipée par Ohlins, la S gagne encore en précison sur circuit. Non seulement, les accélérations sont parfaitement gérées pas le combiné arrière (qui doit aussi lisser selon nous les réactions de transmission dues au cardan sur les rétrogradations), mais l élément avant couplé au Telelever BMW (la fourche ne sert qu au guidage mais n amortit pas) procure aussi un senti supérieur de l avant et de la piste. Bref, cette R1200S n a plus grand-chose à voir avec sa devancière . pour en avoir jadis essayé une, nous pensons même que d origine, elle en remontrerait aux 1100 préparées pour la défunte Boxer Cup. N allez cependant pas croire que sa métamorphose est telle qu elle vous placera devant une 999 ou une GSXR 1000 . il faut raison garder&hellip. Aussi efficace, elle n est pas loin de l être . mais le déficit de puissance se fait encore sentir sur les portions rapides. Et, bien qu elle ait remarquablement progressé à ce point de vue, une R1200S reste plus physique à piloter que les ultrasportives précitées. N empêche qu elle fait tout mieux qu avant, et avec une vraie personnalité.Quant au freinage, sans être exceptionnel de puissance, il a tout ce qu il faut : l ABS est discrètement efficace, ce qui est parfait et, une fois déconnecté (il suffit d appuyer sur l interrupteur au commodo gauche), il laisse s exprimer les disques avant en toute liberté. Les durites sont d origine en métal tressé (c est tant mieux en utilisation intensive et/ou lorsqu il fait chaud) et la décélération est vigoureuse et très progressive. Rien à redire non plus de l endurance du système : au cours d une cinquantaine de tours de piste par temps chaud, aucun fading n a été perceptible. Nous émettrons cependant la remarque suivante : il vaut mieux éviter les freinages sur l angle, car la S se relève alors avec vigueur et gare à la trajectoire&hellip.Au niveau des aspects pratiques, n oublions pas que la R1200S est désormais une vraie sportive. Ne comptez donc pas trop sur le rangement disponible sous la selle . ce sera juste bon pour un petit bloque-disque. On regrette que le warning soit devenu une option . et à 73€, ce n est pas donné&hellip. Nous estimons aussi que la belle S aurait mérité un tableau de bord plus spécifique. Même s il est assez complet (on a la vitesse engagée, mais pas de jauge à essence), on le trouve assez triste. De leur côté, les rétroviseurs sont efficaces bien qu ils vibrent un peu trop à notre go&ucirc.t. Enfin, si le feu arrière à diodes rassemble tous les suffrages esthétiques, il offre une visibilté problématique quand on n est pas dans l axe de la moto, exactement comme sur les Aprilia RSV : comme chaque diode est sertie dans un logement individuel, les parois de ce logement nuisent à la visibilité pour les ugagers décalés sur une autre bande de circulation par exemple.Eh bien ?Au bout du compte, cette nouvelle R1200S nous aura bien bluffés. Elle est d après nous la plus sportive des BMW. Proposée à un tarif comparable à celui des 1000 japonaises hypersportives, elle constitue une véritable et crédible alternative à ces dernières. Non qu elle soit aussi aff&ucirc.tée pour la piste ni aussi performante que les Nippones, mais ce qu elle donne de moins en pilotage ou en performances, elle le compense largement par ce qu elle offre de plus en confort, en facilité et en sécurité active (ABS). Sans parler du vrai caractère de son moteur&hellip.

Fiche technique
BMW R1200S &ndash. 13.300€ en juin 2006

MoteurCylindrée cm3 1170 Alésage/course mm 101/73 Puissance kW/ch 90/122 à un régime de tr/mn 8 250 Couple Nm 112 à un régime de tr/mn 6 800 Architecture boxer (flat-twin) Nombre de cylindres 2 Rapport volumétrique/carburant 12,5/super plus Distribution HC (high camshaft) Soupapes par cylindre 4 &Oslash. admission/échappement mm 36/31 &Oslash. papillons des gaz mm 52 Alimentation BMS-K Système électrique Alternateur W 600 Batterie V/Ah 12/14 exempt d entretien Phare(s) W 2 x H 7/55 Démarreur kW 1,1 Transmission / B.V. Embrayage monodisque à sec, &Oslash. 180 mm Bo&icirc.te de vitesses mécanique à 6 rapports, sélection par fourchettes et crabots Rapport de réduction primaire 1,824 Démultiplications B.V. I 2,277 II 1,583 III 1,259 IV 1,033 V 0,903 VI 0,805 Transmission secondaire par arbre à cardan Rapport de réduction secondaire 2,75Partie cycleType de cadre éléments avant et principal en tubes d acier, élément arrière en tubes d aluminium à section carrée, moteur à fonction porteuse Suspension AV Telelever BMW Suspension AR Paralever BMW Débattement AV/AR mm 110/120 Chasse mm 87 Empattement mm 1487 Angle de colonne de direction &deg. 66 Freins AV bidisque, &Oslash. 320 mm AR monodisque, &Oslash. 265 mm sur demande : ABS BMW Motorrad Roues en alliage léger coulé AV 3,50 x 17 AR 5,50 x 17 Pneumatiques AV 120/70 ZR 17 AR 180/55 ZR 17Dimensions et poidsLongueur totale mm 2151 Largeur totale avec rétroviseurs mm 870 Largeur guidon sans rétroviseurs mm 738 Hauteur selle mm 830 Poids à sec kg 190 Poids à vide (DIN), en ordre de marche kg 213 PTMA kg 410 Capacité réservoir/dont réserve l 17/4PerformancesConsommation à 90 km/h l/100 km 4,3 à 120 km/h l/100 km 5,6 Accélération 0 à 100 km/h s 3,15 Vitesse maxi. km/h &gt.200 ImportateurBMW Group BeluxLodderstraat 162880 BORNEMWeb: www.bmw-motorrad.be
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