Dans la pub, il y a monsieur plus, un grand musclé qui fait tout mieux que tout le monde… Hé bien dans la moto, il y a madame plus, alias la GS 1250 Adventure.
Ne criez pas au scandale ! On ne dit pas qu’elle est la meilleure des motos mais la R 1250 GS Adventure est la moto des superlatifs : haute, large, avec un énorme réservoir et chère.
Une semaine passée en sa compagnie, histoire pour moi de vous parler de cette version 2019.
Vous voyez
la GS 1250 ? Oui ? La version Adventure, c’est pareil sauf qu’elle
semble avoir profité de quelques dopants.
980 mm de large, 2270 mm de long, 30 litres d’essence, 268 kg en état de marche
et une selle à minimum 890 mm… Il n’y a pas à dire, quand la GS vous attend,
rien qu’à la voir, elle en impose.
Passée cette première impression, on lui retrouve tous les éléments nécessaires à un trail : des roues à rayons (19 pouces à l’avant et 17 derrière), le double garde-boue avant, une belle bulle, un joli débattement (210 et 220mm) et en plus sur cette version, des crashbars sur toute la partie avant de la moto, un élément qui lui donne une carrure encore plus impressionnante.
L’Adventure, c’est pour le voyage alors partons nous promener.
La clé dans la poche grâce à l’option ‘keyless’, un appui sur le bouton de démarrage et l’écran TFT connectivity s’illumine, je me pose sur la selle et je règle la bulle avec la molette à droite de celle-ci. Euh… une molette et à droite ? Oui, je ne comprends pas non plus, je pensais avoir un réglage électrique mais en plus d’être mécanique, je ne pourrai par le faire en roulant alors que s’il avait été à gauche, j’aurais eu plus facile. Un petit vide poche pratique sur le dessus du réservoir peut se montrer pratique bien qu’assez petit.
Soit, le temps de paramétrer l’ESA pour des suspensions adaptées, de choisir le mode de conduite parce qu’en plus de road et rain standard, notre moto a aussi les modes Dynamic, Enduro et Enduro Pro. Je trouve personnellement toujours aussi dommage de ne pas avoir tout cela de série. Je peux aussi connecter mon smartphone au connectivity et encoder ma destination pour le guidage sur la moto. Me voilà prêt !
Les modes de conduite gère bien évidemment la puissance mais pas que, ils influencent aussi l’ABS, le contrôle antipatinage et l’ESA. Les modes Pro ont en plus le HSC Pro et le contrôle dynamique des freins, un système qui coupe l’accélération en cas de freinage d’urgence. En effet, on tire parfois involontairement sur le guidon, et donc sur la poignée pour freiner fort.
Starter et le twin démarre. Un boxer désormais refroidi par eau, il cube 1254 cc et délivre pas moins de 136 cv à 7750 tr/min pour un couple lui aussi important puisqu’il culmine à 143 Nm à 6250 tours.
Et c’est en mode Dynamique que, forcément, on en profite le plus. Malgré le gabarit et le poids de la GS, les reprises sont franches et les accélérations largement suffisantes pour s’amuser, autant sur les grands axes que les petits chemins perdus. Il faut dire qu’avec la position bien droite et le grand guidon, la moto est facile à piloter et même avec le réservoir plein, la GS reste maniable et assez joueuse. Bon, OK, on n’est pas sur un roadster, encore moins sur une sportive mais si vous la pensiez pataude en la voyant, vous vous être trompés.
Combinez un moteur moderne et un énorme réservoir, vous aurez forcément une autonomie en conséquence. Plus de 400 kms sans devoir passer à la pompe, c’est pratique.
Pratique et en plus un atout quand on veut voyager loin et longtemps. Parce que si la GS a plus que des aptitudes pour le hors-piste, elle se montre aussi une redoutable mangeuse de kilomètres. Bien à l’abris derrière la bulle, ses larges épaules vous protégeant le bas du corps, on peut sans souci enquiller des centaines de kilomètres. BMW ne s’en cache pas, la version Adventure est aussi pour celles et ceux qui font des longs trips, même sans quitter la route asphaltée. En plus, le bicylindre se montre assez souple et suffisamment coupleux pour ne pas devoir passer son temps à changer de vitesse même si la boîte ne souffre d’aucune critique. En plus, en option, notre moto est équipée d’un shifter qui se montre agréable au quotidien bien que pas forcément utile sur une moto comme celle-ci.
Ce qui surprend aussi, en descendant de la Nine-T Option 719, c’est la quasi absence des mouvements latéraux dus au boxer. Bref, ce moteur est un vrai régal et pour dire vrai, je ne quitte le mode dynamique que sous de grosses averses ou éventuellement pour tester le mode enduro sur des petits chemins. Mon niveau en off-road étant proche du néant, je ne vous ferai pas un paragraphe sur ses capacités de franchissement ou sur le grip des pneus dans le sable. Oui, je sais, il va falloir remédier à ça.
En tout cas, sur route, c’est un vrai plaisir à piloter avec des suspensions confortables et adaptables à votre conduite grâce à l’ESA. Ce que je ne vous ai pas encore dit, c’est qu’à l’avant de la GS Adventure on retrouve le système Telelever avec des tubes de 37 mm et un amortisseur central et un Paralever à l’arrière. Sans rentrer dans les détails techniques, celui qui n’a jamais testé ça ne peut pas comprendre. La moto freine à plat et on a l’impression d’être sur un petit nuage, bien que je n’ai jamais conduit un nuage de ma vie… (oh le con, oui je sais). La sensation est surprenante au début, agréable en suite. C’est le grand confort en roulant parce que les suspensions gomment la plupart des défauts de l’asphalte et quand on freine, même en courbe, la moto reste bien plus stable qu’avec un système conventionnel. On y gagne en confort de conduite et c’est beaucoup moins fatiguant.
Côté freinage, puisque on en parle, on trouve deux disques de 305 mm avec des étriers à fixation radiale et 4 pistons ainsi qu’un 276 mm à deux pistons derrière. Il faut bien ça pour freiner les presque 270 kg de la moto, sans compter le poids du pilote. Pas de souci pour s’arrêter, même en roulant plutôt fort, la GS répond rapidement, sans trop forcer ni vous surprendre.
Elle a donc tout pour elle ? Tout dépend de ce qu’on cherche, on pourra lui reprocher son poids, critiquer son encombrement, râler sur la hauteur de selle ou encore tomber raid devant le budget mais peu importe, elle a quand-même beaucoup d’arguments en sa faveur : un moteur pétillant et agréable, des suspensions au top, un freinage à la hauteur, une autonomie énorme, un écran connecté pour le côté high-tech, une bonne protection (du pilote et de la moto même), une aptitude à rouler loin et longtemps et bien entendu, une moto aussi prévue pour quitter l’asphalte pour un sentier ou une piste.
Forcément, je ne peux terminer cet article sans parler de prix.
Une BMW R 1250 GS Adventure de base commence à 18.560 € et là déjà, j’ai perdu une partie d’entre vous. On ajoute 595 € pour le coloris Rallye et ses pièces siglées HP, 600 € pour le pack confort avec le contrôle de la pression des pneus et les poignées chauffantes, 1215 € pour le pack dynamique avec les différents modes de conduite en plus et le shifter.
Il faut encore compter 2515 € de plus pour le pack touring qui comprend les systèmes de fixation pour les valises (mais pas les coffres), le régulateur de vitesse, l’ESA avec le mode dynamique, le keyless, la préparation pour un GPS et des phares additionnels.
Si en plus vous voulez le silencieux sport, il vous en coutera 915 € de plus et 350 € pour le bouton SOS.
Soit un total de 23.890 € sans les valises et top case, la R 1250 GS Adventure est plutôt exclusive, certes très polyvalente mais elle vous demandera un bel investissement de départ. Une moto bien entendu qu’on peut utiliser au quotidien, en balade, en week-end ou en vacances, tout le temps quoi !
Mais si les finances ne suivent pas, il vous restera ses petites sœurs 800 en normale ou adventure elle-aussi.
