Au moment de débuter cet article, je me demande ce que je peux écrire de plus que ce que les dizaines de tests, essais et autres reportages vidéo ont dévoilé de ce nouveau modèle iconique de la marque allemande qui règne sur la planète trail depuis de nombreuses années. S’il est une moto qui a fait le buzz dès avant sa sortie, c’est bien la GS 1300. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En 2022, BMW a vendu 3000 GS, et un tout petit peu plus de GSA, en France. Au début novembre 2023, un mois après sa présentation, la 1300 avait déjà enregistré plus de 1000 commandes ! La Belgique n’est pas en reste puisque, entre le 1 janvier et le 30 juin 2023, on dénombrait 425 immatriculations dont 359 pour des GS 1250 neuves.
La métamorphose
Lorsque j’ai vu la 1300 pour la première fois, outre le nouveau bloc optique en forme de X qui ne laisse personne indifférent, j’ai été frappé par l’ampleur du phénomène downsizing, du moins esthétique. Nous sommes loin du mastodonte GS Adventure, véritable paquebot de la route avec son réservoir de 30 litres, voire de la GS 1250 nettement plus imposante. De là à penser que de nombreux afficionados du trail allemand allaient être déçus, il n’y avait qu’un pas…que je n’ai pas franchi puisque l’Adventure 1250 est toujours au catalogue et, qu’à l’heure où j’écris ces lignes, la BMW GSA 1300 Adventure vient d’être dévoilée au grand public.
L'avis du public
Afin d’en avoir le cœur net, j’ai interrogé plusieurs collègues motards, adeptes inconditionnels de la GS, dont certains roulent déjà depuis plusieurs mois sur la 1,3 litre. L’avis est unanime : ce n’est plus vraiment la même GS ! Mais ils s’empressent de préciser que la nouvelle ne démérite pas car elle plus légère, plus maniable, plus confortable et plus sportive.
Faut-il voir dans cette transformation une réponse de la marque allemande à la cure d’amaigrissement que Triumph a imposé à sa Tiger 1200 tout en augmentant sa puissance et son couple ? Probablement, mais pas que !
Une nouvelle GS
Avec 237 kg en ordre de marche, ce n’est pas moins de 12 kg qui ont été gagnés par rapport à la R 1250 GS. 3,9 kg pour le nouveau moteur, 2,6 kg pour la boîte, 2,5 kg grâce à la nouvelle batterie Li-ion, une boucle arrière en aluminium + d’autres gains à tous les niveaux dont notamment un nouveau réservoir en aluminium de 19 litres et un nouveau cardan nettement allégé.
Et tout cela en proposant un équipement de série plus complet : poignées chauffantes, protège mains avec clignotants intégrés, ABS pro, keyless ride, cruise control adaptatif (DCC), contrôle automatique de la pression des pneus (RDC), régulateur du couple d’inertie moteur (MSR). Un effort significatif de la marque allemande trop tournée vers la politique des « packs » qui font grimper le prix en flèche.
Moteur
Le Flat Twin évolue de nouveau vers plus de puissance (145 ch) et de couple (149 Nm). Pour ce faire, l’alésage a été augmenté et la course réduite. Bénéficiant toujours de la technologie Shift Cam, il a également subit des améliorations au niveau de la distribution. La boîte, plus compacte et plus légère, est logée sous le moteur, améliorant la centralisation des masses et abaissant encore le centre de gravité.
Suspensions
Les suspensions n’ont pas été oubliées puisqu’il faut à présent parler de « Evo telelever » pour le train avant et «Evo paralever » pour l’arrière. L’objectif étant toujours d’assurer un confort irréprochable lors de longs périples tout en n’oubliant pas que la « Gelande Strasse » doit conserver son caractère TT. Les améliorations apportées au telelever visent à améliorer le feeling du train avant, principal reproche adressé à un système souvent imité mais jamais égalé. Cerise sur le gâteau pour ceux qui ont les moyens : le DSA (Dynamic Suspension Adjustement) qui remplace le Dynamic ESA. Ce système règle automatiquement les suspensions en fonction du mode de conduite qui sont au nombre de 4, de la charge et des conditions d’utilisation (route ou offroad). Signalons également une innovation appréciée par les petits gabarits : le réglage adaptatif des suspensions et donc de la selle. En-dessous de 25 km/h, la hauteur de selle diminue de 850 à 820 mm, ce qui permet une meilleure stabilité, notamment en ville et à l’arrêt. Lorsque la vitesse dépasse 50 km/h, la moto reprend sa hauteur normale de 850 mm, soit 40 mm de moins que la 1250 Adventure ! La mise sur la béquille centrale est un jeu d’enfant car elle bénéficie d’une aide électrique.
De nouvelles sensations
La prise de contact est à la mesure de la réputation de l’allemande. La position de conduite est idéale. La largeur et la hauteur du guidon permettent une position plus en avant par rapport à l’ancienne GS. La hauteur de selle est suffisante pour mes 185 cm. Le réservoir moins large permet de poser aisément les pieds au sol.
J’ai la chance de tester la version Option 719 Tramuntana qui, pour paraphraser BM, est un raffinement pour les yeux grâce à un équipement haut de gamme. Un guidon en aluminium anodisé et des roues à rayons dorés, de nombreuses pièces fraisées, un teinte Aureliusgreen metallic dotée d'un ornement graphique GS doré vernis, des sièges confort, des composants de qualité supérieure de couleur noire comme les manettes, les pédales, le sélecteur, …et la possibilité de l’équiper de manière encore plus personnalisée avec, par exemple, un double silencieux de toute beauté ou une bagagerie qui ne l’est pas moins. Pour mémoire, l’Option 719 est le programme de personnalisation de BMW, même s’il est possible de personnaliser encore sa machine.
Plus petite que sur le modèle précédent mais de forme plus aérodynamique, la bulle assure une protection correcte. La forme effilée du réservoir et les déflecteurs latéraux protègent bien le bas du corps. L’assise est royale et les suspensions up to date offre un confort sans pareil.
Niveau moteur, on perçoit d’emblée le caractère plus nerveux du 1300. En mode Dynamic (en option sur la GS de base), il se révèle même agressif, transformant la GS en un quasi roadster. Le pilote dispose de quatre autres modes de conduite : Eco, Rain, Road, Enduro. La cure d’amaigrissement et le recentrage des masses vers le bas améliore encore la maniabilité et l’aisance de conduite dans les courbes. La position de conduite plus vers l’avant contribue également à cette maniabilité. Le retour du train avant est beaucoup plus convaincant que sur la 1250. Les multiples assistances techniques et les freins made in BMW complètent la panoplie des éléments assurant une maîtrise parfaite de la moto.
Les seuls bémols côté mécanique sont la boîte de vitesse qui « cloncke » toujours de manière désagréable et le Shifter qui provoque des à coup, surtout dans les bas régimes.
La consommation n’a guère évolué et se situe aux alentours des 5,5 litres ; ce qui, grâce au réservoir de 19 litres permet une autonomie d’environ 350 km.
Niveau protections, la GS est équipée d’un garde-boue arrière, de protège-mains et de divers options comme par exemple les barres de protections indispensables sur un flat twin. La sécurité n’est pas en reste grâce à l’avertisseur de collision frontale ou radar adaptatif (option) devenu un must sur les motos premium, le bien connu bouton appel d’urgence, l’avertisseur de changement de voie et un très pratique témoin d’angle mort.
Une technologie de pointe
Ce concentré de technologie se doit de fournir à tout instant les informations indispensables au pilote afin de lui permettre de tirer le maximum de sa machine et assurer un accès rapide et ergonomique à toutes les commandes. L’écran TFT de 6,5 pouces « Connectivity » est identique à la 1250 et assure une excellente visibilité. Incontournable, la traditionnelle molette est toujours présente et est secondée par un interrupteur multifonction. Les innombrables informations sont rapidement accessibles via un menu facile à appréhender. Par contre, alors que chez plusieurs concurrentes, certaines commandes comme les poignées et selles chauffantes ou la bulle électrique sont accessibles via un bouton afin d’éviter de devoir « chipoter » dans le menu en roulant, ce n’est pas le cas sur la GS. Heureusement, l’interrupteur multifonction permet de sélectionner plusieurs raccourcis.
En offroad également
Que les adeptes du offroad se rassurent ! La 1300 n’a pas perdu son côté baroudeuse hors bitume. Il suffit de quelques kilomètres dans les chemins de campagne pour en être convaincu. La position debout est confortable, la taille réduite de la bulle permet une excellente visibilité. Les modes enduro ou enduro pro permettent d’affiner les réglages au mm près. Bien entendu, les Metzeler Tourance Next ne sont pas des pneus spécifiques TT, mais ils assurent pour autant que les difficultés restent raisonnables. La maniabilité perçue sur la route est d’autant plus évidente hors de la route, rendant la GS encore plus agréable et efficace.
Conclusion
En conclusion, la R1300GS inaugure une nouvelle ère pour le modèle emblématique de la marque allemande. Plus sportive, plus accessible, plus fun, plus maniable sur et hors de la route, mieux équipée de série, elle attire à n’en pas douter une clientèle plus variée et plus jeune, tout en continuant à satisfaire les plus âgés. Afin de permettre à presque toutes les bourses de se délier pour elle, BMW propose différents niveaux de finition, d’utilisation et donc de budget. Avec l’arrivée de la 1300 GSA Adventure et l’annonce informelle de la GS1400, l’offre s’agrandit encore afin de satisfaire une demande de plus en plus importante. Nul doute que la GS a encore de belles années devant elle !
La R1300GS est proposée en quatre versions :
- R1300GS, modèle de base (20.550 €)
- GS Trophy, orientée TT (21.470 €)
- Triple Black (21.443 €)
- Option 719 Tramontana (23.640 €)
Les +
- Une nouvelle conception de l'icône GS
- Moteur et conduite plus fun
- Equipement de série plus riche
- Un confort royal
Les -
- La boîte perfectible
- La quickshifter perfectible
- L'accès à certaines commandes
- Les packs
Equipement de série sur la R1300GS
- Écran TFT avec système BMW Motorrad Connectivity
- Phare matriciel LED
- Éclairage diurne
- Contrôle dynamique de traction (DTC)
- ABS Pro intégral BMW Motorrad
- 4 modes de conduite (Eco, Rain, Road, Enduro)
- Hill Start Control (HSC)
- Dynamic Brake Control (DBC)
- Dynamic Cruise Control (DCC)
- Régulation du couple de frein moteur (MSR)
- Contrôle de la pression des pneus (RDC)
- Keyless Ride
- Poignées chauffantes
- Compartiment de recharge pour smartphone avec prise de charge USB
- Protège-main avec feux clignotants intégrés
Équipement en option
- DSA (châssis électronique à compensation de charge et adaptation de la raideur du ressort)
- Régulation adaptative de l'assiette
- Selle chauffante pour le pilote et le passager
- Headlight Pro
- Projecteur additionnel à LED
- Riding Assistant
- Jantes forgées Enduro
- Verrouillage centralisé
- Accessoires spéciaux
- Système de bagagerie Vario
- Sacoche de réservoir
- Pare-moteur Enduro
- Grille de protection de phare Enduro
- Bulles teintées
- Protection de couvre-culasse
et bien plus encore, qui font évidemment monter rapidement le prix. Par exemple, le modèle Option 719 full options approche les 30.000 €
Caractéristiques techniques
Puissance nominale : 107 kW (145 ch) à 7.750 tr/min
Épuration des gaz d’échappement : Catalyseur 3 voies à régulation lambda
Type : Moteur deux cylindres quatre temps à pistons opposés refroidi par air/liquide avec deux arbres à cames en position haute entraînés par chaîne, BMW ShiftCam et pignons d’équilibrage
Alésage x course : 106,5 mm x 73 mm
Cylindrée : 1.300 cm³
Couple max. : 149 Nm à 6.500 tr/min
Rapport volumétrique : 13,3 : 1
Alimentation : Injection électronique indirecte
Norme antipollution : EU 5
Performance / consommation
Vitesse maximale : Supérieure à 200 km/h
Consommation aux 100 km selon WMTC : 4,8 l
Émissions de CO2 selon WMTC : 110 g/km
Type de carburant : Super sans plomb, 95 ROZ/RON; réglementation adaptative de la qualité des carburants, 91-98 ROZ/RON
Équipement électrique
Alternateur : Alternateur triphasé de 650 W (puissance nominale)
Batterie : Batterie AGM 12 V / 14 Ah, sans entretien
Transmission
Embrayage : Embrayage humide, antidribble, à commande hydraulique
Boîte de vitesses : Boîte 6 rapports à commande par crabots
Transmission secondaire : Cardan
Contrôle antipatinage : Contrôle dynamique de traction (DTC)
Châssis / freins
Cadre : Deux parties : cadre principal et cadre arrière boulonné, moteur intégré à fonction porteuse
Guidage de la roue avant / suspension : BMW Motorrad EVO-Telelever, inclinaison du guidon découplée par élément flexible, jambe de suspension centrale
Guidage de la roue arrière / suspension : BMW Motorrad EVO-Paralever, Monobras oscillant en aluminium coulé, bras oscillant connectés transversalement, jambe de force centrale WAD, précontrainte de ressort réglable en continu
Débattement avant / arrière : 190 mm / 200 mm
Empattement : 1 518 mm
Chasse : 112 mm
Angle de tête de direction : 63,8 °
Roues : Jantes en aluminium coulé
Dimensions jante avant : 3,00 x 19“
Dimensions jante arrière : 4,50 x 17"
Pneumatique avant : 120/70 R19
Pneumatique arrière : 170/60 R17
Frein avant : Frein à double disque semi-flottant, diamètre 310 mm, étrier de frein radial à 4 pistons
Frein arrière : Monodisque, ø 285 mm, étrier flottant à 2 piston
ABS : BMW Motorrad Full Integral ABS Pro (optimisée pour les positions inclinées)
Dimensions / poids : Hauteur de selle (poids à vide) : 850 mm
Longueur d’entrejambe (poids à vide) : 1.900 mm
Capacité utile du réservoir : 19 l
dont réserve : env. 4 l
Longueur : 2.212 mm (avec garde-boue)
Hauteur : 1.406 mm (avec bulle)
Largeur : 1.000 mm (avec protège-main)
Poids à vide en ordre de marche, tous pleins faits : 237 kg
Poids total maximum autorisé : 465 kg
Charge utile (avec équipement de série) : 228 kg
