BMW S1000RR – 2010

Le monstre apprivoisé
Le monstre apprivoisé Quelle que soit la voie retenue, on attend que BMW ne s'y engage pas à la légère. En empruntant des solutions techniques éprouvées par d'autres, le constructeur allemand jouait gagnant. Et sa superbike est une éclatante réussite qui nous a maintes fois épatés.

Peut-être aurez-vous tendance à tempérer ce propos en arguant que si la S1000RR était si bonne qu'on le dit, elle dominerait le Mondial Superbike. Mais vous auriez tort car, comme on le précise à juste titre chez BMW, la S1000RR a été développée à la base comme une moto de route venue par la suite à la compétition . alors qu'Aprilia a suivi le chemin inverse avec sa RSV4, concevant d'abord une moto de course avant de la décliner en version routière. Cela explique évidemment la différence actuelle de résultats entre les deux machines. Ceci dit, et outre que Troy Corser est de plus en plus performant en superbike, remarquez encore ceci : BMW domine outrageusement le championnat Superstock voué aux machines de série et, comme par hasard, Aprilia en est absent. Conclusion, laissez au vestiaire tous les fantasmes trompeurs hérités de la course de même que les préjugés éculés du style " BMW c'est pour les vieux et pour les flics ", car la S1000RR est bien un monstre, d'autant plus dangereux pour la concurrence qu'il s'apprivoise plutôt aisément.

Un cocktail bien Corser
Un cocktail bien Corser" Des décennies durant, le principe du quatre-cylindres en ligne couplé à un cadre périmétrique en aluminium a été perfectionné surtout dans le peloton des motos supersportives pour s'établir comme le concept technique dominant. Les avantages dans le domaine du comportement dynamique, de l'endurance et de la fabrication parlent en faveur de ce principe. C'est pour ces raisons que la nouvelle S 1000 RR mise, elle aussi, sur cette architecture à la conception très éprouvée. " C'est en ces termes que le dossier de presse bavarois défend des choix techniques que certains jugent trop peu novateurs car clairement importés du Japon. A notre estime, il s'agit là d'un jugement hâtif qui méconna&icirc.t tout ce que l'ingénierie allemande a pu y apporter en termes de puissance et d'exploitabilité grâce à l'électronique embarquée.

La puissance d'abord... Les divers passages au banc réalisés par nos confrères ou par les teams (voyez entre autres notre actu datée du 25 avril) créditent la BMW de 182 à 190cv à la roue arrière en configuration d'origine. Un mécanicien nous confiait chez l'importateur avoir vu une machine, en phase de préparation course, sortir 203cv à la roue avec uniquement l'adjonction d'une ligne course ainsi que d'un filtre à air. On le voit, la S1000RR respire comme aucune de ses concurrentes ne peut le faire. Et, une fois au guidon, croyez-nous, on n'en doute aucunement : les accélérations dont elle est capable vous allongent les bras de manière impressionnante.

Mais la puissance ne prévaudrait pas sans la ma&icirc.trise, et fidèle à son approche sécuritaire, BMW a nanti sa S1000RR d'un package électronique qui n'a pas son pareil dans la production actuelle. L'Allemande est en effet la première machine de série équipée d'un ABS Course (2,5kg seulement, soit quatre fois moins que le système Honda !) et d'un contrôle de traction (DTC pour Dynamic Traction Control). Bien entendu, tout cela a son prix : 1330€ TTC, auxquels il convenait encore d'ajouter, sur notre machine d'essai, le shifter à 390€ (pour passer les rapports sans débrayer ni couper les gaz), une alarme à 225€ et la peinture racing replica facturée 530€. " Notre " S1000RR s'échangeait donc contre 18.325€, soit à peu de chose près le prix de la nouvelle MV Agusta F4. Et il nous faut préciser que dans les paddocks de Lezennes et de Zolder, l'Allemande n'aimante pas moins les regards que ne le fait l'Italienne. Question de rareté sans doute...

L'ex-pilote de Grands Prix Olivier Jacque nous confiait un jour au Mans qu'il regrettait le pilotage de la YZR 500 2-temps, tant l'électronique embarquée sur sa M1 4-temps diluait les sensations et donnait l'impression au pilote de ne plus être l'élément primordial du binôme. Au sortir de cet essai d'un bon millier de kilomètres, dont 300 de piste effectués sur deux S1000 différentes, nous nous désolidarisons d'OJ, parce que la Béhème a su nous convaincre du bien-fondé de ses choix électroniques sans que cela vienne en grever l'agrément.

Un peu Resch, mais pas trop
Un peu Resch mais pas tropPersonne sans doute ne contestera l'intérêt d'un ABS sur la route . a fortiori sur une moto affichant ce qui est sans doute le freinage de référence actuel, plus puissant encore que sur une Ducati. Ecoutons André, pilote chevronné d'une CBR 1000 RR et habitué des circuits, à qui nous avons donné l'occasion de faire un run au guidon de l'Allemande : " Bon sang, ce freinage est terrifiant ! S&ucirc.r que sans l'ABS, j'aurais peur d'empoigner le levier : les décélérations te font mal aux bras. En comparaison, le freinage de la CBR para&icirc.t vraiment quelconque. Par contre, son moteur est plus rempli en bas alors que celui de la BMW reste paresseux jusque 7000 voire 8000rpm. "

Bien vu, André, il est vrai que si notre essai doit mettre en exergue un point plus faible, ce sera bien le caractère moteur : ce bloc, le plus compact et le plus léger jamais monté sur une 1000 (moins de 60kg !) grâce notamment à sa distribution par linguets au lieu des traditionnels poussoirs à coupelles, s'éveille à 4000rpm pour dispenser une partie seulement de sa puissance sur les 4000 tours suivants . à tel point qu'on se croirait parfois sur une grosse 600. Heureusement, le bougre se pla&icirc.t dans les tours (rupteur à... 14200rpm !) et, une fois passé le second palier, il vous botte les neurones et vous colle à la selle passager avec une incroyable vigueur. Si vous en doutez, regardez les S1000RR dans le championnat Superstock : rien ne leur résiste à l'accélération à condition, comme le précise Ayrton Badovini, vainqueur de toutes les courses jusqu'ici, d'être au-delà des 9000rpm... Bien entendu, sur un circuit, ce caractère " supercarré " ne dérange personne, mais sur la route, on aurait aimé ce supplément d'âme qui fait tout le charme d'une Ducati, par exemple. Vous rétorquerez peut-être qu'une puissance qui n'arrive pas trop tôt se ma&icirc.trise plus facilement, mais la S1000RR n'a pas besoin de &ccedil.a pour se dompter : avec son admission variable (dont on sait l'importance sur la civilité moteur depuis la R1 2007), son Race ABS et son DTC tous deux couplés à quatre mappings d'injection prédéfinis (Rain, Sport, Race et Slick), la superbike allemande est prévenante avec son pilote. Pour être débordé, il faut presque le faire exprès... Et d'ailleurs, cette impression de sécurité est une des plus-values incontestables apportées par la S1000RR, parce que ces systèmes fonctionnent avec efficacité et discrétion.

Pour en savoir davantage sur les quatre modes retenus, laissons parler le dossier de presse : Sur route mouillée et, donc, peu adhérente, le mode " Rain " ramène la puissance maximale à 110 kW (150 ch). La courbe de puissance et de couple est particulièrement homogène dans ce mode et le moteur débite sa puissance tout en douceur. Sur route sèche, le mode " Sport " met à disposition la pleine puissance de142 kW (193 ch). Le moteur réagit alors très spontanément à l'accélération. Ce mode a été con&ccedil.u essentiellement pour la conduite sur les petites routes. En revanche, le mode " Race " a été développé spécialement pour l'utilisationde la S 1000 RR sur circuit, avec des pneus supersport homologués pour la route, la réponse du moteur étant absolument directe et sensiblement plus dynamique. Le mode " Slick " est, quant à lui, prévu exclusivement pour l'utilisation sur circuit avec des pneus lisses. Comme le mode " Race ", ce mode fournit toute la puissance du moteur, et celui-ci réagit avec une spontanéité maximale. Cette configuration est donc adaptée à la course ou à une utilisation dans des conditions racing. à la différence du mode " Race ", le DTC (Dynamic Traction Control) ne fonctionne en permanence qu'à partir d'un angle d'inclinaison de plus de 20 degrés. à des angles inférieurs à 20 degrés, le décollement de la roue avant (wheelie) est admis pendant 5 secondes afin d'assurer la meilleure propulsion possible en sortie de virage (c'est nous qui soulignons pour insister sur ce rôle annexe d'anti-wheeling dévolu également à l'anti patinage). Alors que le pilote peut activer les trois modes " Rain ", " Sport " et " Race " d'un coup de pouce sur le bouton au guidon, le mode " Slick " est doté d'un blocage d'activation. Il n'est libéré que lorsque la fiche a été mise en place sous la selle pilote. Le Race ABS et le Contrôle de traction DTC (Dynamic Traction Control) sont combinés individuellement à chacun des modes et donc entièrement harmonisés pour assurer un maximum de performances et de sécurité. En cas de besoin, les fonctions Race ABS et DTC (Dynamic Traction Control) peuvent être désactivées séparément.

Nous y ajouterons que cela est rendu possible par l'adoption d'une commande de gaz électronique ride-by-wire dotée d'une triple sécurité issue des systèmes utilisés par BMW en automobile avec, en outre, une liaison mécanique du câble avec l'actionneur électronique, pour que le pilote puisse fermer le papillon dans toutes les circonstances et éviter ainsi une situation comme celle qui co&ucirc.ta la vie à Daijiro Kato lors du GP du Japon 2003. Pour le reste, que vaut cette S1000RR dans un contexte routier ? Elle laisse son pilote sur sa faim en termes de caractère moteur, nous l'avons vu. En l'occurrence, le slogan retenu par BMW, Welcome to planet power, est partiellement usurpé. A l'inverse, et outre la sécurité active et passive dont nous avons déjà parlé, elle ne le malmène pas comme sait le faire une Italienne . au contraire, elle se révèle tout aussi rationnelle qu'une Japonaise.

Le confort de selle est correct, la position pas déraisonnable et les suspensions gomment suffisamment les irrégularités routières pour vous permettre d'envisager des étapes de 250 à 300km sans excès de fatigue. En gros, on roule son plein sans trop souffrir, puisque nos relevés de consommation se sont avérés, eux aussi, au crédit de l'Allemande avec des chiffres de 5,8L/100km (autoroute cool) à 8,5L/100km (circuit). De son côté, notre passagère habituée aux sportives a jugé la BMW au-dessus de la moyenne grâce à une assise souple et con&ccedil.ue de manière telle qu'elle l'empêche de glisser en avant lors des freinages. Au fond, on sent qu'il s'agit bien d'une Béhème et qu'à ce titre, on a pensé à rendre supportable la vie " à bord ", grâce notamment à des transmissions douces, du moins tant qu'on n'utilise pas inconsidérément le shifter. En effet, nous répéterons ici que ce dernier nous para&icirc.t un gadget parfaitement inutile dans le cadre d'une utilisation routière car, si on l'actionne sous le régime de pleine puissance (7000/8000rpm), il vous gratifie d'à-coups de transmissions parfois presque violents. Et qu'importe de gagner une milliseconde sur le trajet du boulot ? Vous ne vous offusquerez sans doute pas non plus d'apprendre que la S1000RR n'a rien prévu pour vos bagages (même un petit bloque-disque ne rentrera pas sous la selle arrière),

et si vous vous demandez dans quelle mesure les nombreuses recherches aérodynamiques alléguées par le constructeur bénéficient au pilote lorsqu'il s'abrite derrière la bulle, savamment trouée de part et d'autre de l'admission d'air centrale, sachez qu'elles ne furent pas inutiles. Car même les grands gabarits restent en partie à l'abri des turbulences gênantes. Et l'instrumentation ? Complète (avec chrono, quoique dénuée d'ordinateur de bord), lisible mais pas spécialement agréable à l'&oelig.il, notamment en raison de son éclairage blafard.

Conçue pour mettre toute la Xaus
Con&ccedil.ue pour mettre toute la Xaus

Sans cesse plus aff&ucirc.tées, les sportives actuelles ne livrent leur quintessence que sur un circuit. Et c'est encore plus vrai s'agissant de la S1000RR, dont le moteur ne dégaine que dans les hautes sphères. C'est clairement sur les pistes de Lezennes et de Zolder que nous avons pleinement pris conscience de son potentiel. Et c'est dans leurs paddocks que nous avons constaté l'intérêt suscité par la Bavaroise auprès d'un public averti : sans la trouver aussi " sexy " que certaines Italiennes, les motards s'accordent à la trouver tantôt belle, tantôt impressionnante, tantôt bizarre en raison de son asymétrie (eh oui, ses deux flancs ne sont pas pareils !)

Contact : le feulement grave qui s'échappe du petit silencieux (avec catalyseur à trois voies) est sans équivoque . c'est du lourd qui grommelle là-dessous ! Globalement, la S1000RR donne d'origine une sonorité très agréable et pas spécialement silencieuse d'ailleurs, puisque plusieurs journalistes et Xavier Siméon se firent exhiber le drapeau noir à Zolder en raison d'un volume sonore excessif... Dans un contexte racing, le shifter acquiert lui aussi sa légitimité . non seulement, il permet de gagner du temps, mais il passe les rapports (en douceur) dans un sifflement directement importé de l'univers des GP. Jouissif, mais attention néanmoins aux excès d'optimisme car, sur le petit tourniquet de Lezennes, passer de 2 en 3 au shifter en entrée de parabolique vous propulse vers la courbe à une allure inaccoutumée. La sagesse enseigne donc de s'habituer à cet équipement pour en tirer le meilleur parti possible.

Comme on peut le faire sur la route, on mesure également sur piste le travail confié à l'électronique : la différence entre les mappings préprogrammés est sensible avec une puissance contenue en mode Rain, et une cavalerie qui arrive de plus en plus tôt et plus directement lorsqu'on passe en Sport et en Race. Nous n'avons pas testé le mode slick, parce que BMW le réserve à l'usage de pneus lisses dont nous ne disposions pas.

Dans les tours, tout impressionne sur la S1000RR : la puissance brute, la sonorité furieuse et la capacité d'accélération à dégo&ucirc.ter la concurrence. Mais prenez garde à ne pas descendre sous les 8000rpm, sous peine de voir une insolente 600 vous passer ! Remarquez, il n'y a pas de malaise, car vous la repasserez sans coup férir au freinage suivant pour une raison simple : rien ne freine plus fort qu'une S1000RR. Même les Ducati, pourtant excellentes dans ce domaine doivent baisser pavillon. Les décélérations de la BMW sont impressionnantes, " terrifiantes ", disait notre pilote de CBR1000RR . il est vrai qu'on en a les bras tétanisés, mais quel bonheur de pouvoir faire le freinage pratiquement à tout le monde en se disant que l'on peut encore compter sur l'ABS. A son propos, nous lui décernerions le même prix d'excellence qu'à celui de Honda, même si les pilotes professionnels, nous dit-on chez BMW, préfèrent en général le déconnecter. Le fait est que le système est fort peu intrusif car il est spécialement con&ccedil.u pour s'enclencher tard. Ultra puissant mais dosable, ce freinage-là est le nouveau must actuel.

Des concurrents de mal en Pitt
De mal en Pitt... pour la concurrenceComme vous le lirez encore par ailleurs avec les réflexions de notre consultant occasionnel, Kris le Black Knight, la S1000RR donne à son pilote une forte impression de sans-faute. Le DTC, outre qu'il tranquillise grandement au moment de remettre les gaz, est une aide précieuse qui vous dispense de trop calculer -et donc de perdre du temps- en sortie de courbe. Couplé à l'admission variable, il constitue une plus-value incontestable en termes de sécurité tout en vous permettant d'aller plus vite. Nous ne l'avons jamais pris en défaut, et le multiple champion de Belgique Louis Wuyts, qui roulait avec nous à Zolder en a fait le même commentaire.

En sportive sérieuse, la S1000RR est assez sensible aux réglages de suspensions. Si vous ne les adaptez pas à votre morphologie et à votre style de pilotage, la BMW vous le fera payer en se comportant avec lourdeur et en semblant refuser de virer. Voilà qu'elle la joue une fois de plus à l'Italienne ! Mais en vérité, une fois les bons réglages trouvés, elle se fera bien moins rétive et gratifiera son pilote d'une précision qui, elle aussi, vous met en sécurité. Ne méconnaissons pas cependant qu'il s'agit bien de la plus puissante des 1000 et qu'en tant que telle, la S1000RR reste physique à piloter et réclame qu'on la conduise avec tout le corps car elle se livre avec moins de facilité que la moyenne nipponne. Par contre, stabilité, rigidité et précision font bel et bien partie de son package. De sorte qu'à l'issue d'une session sur piste, à voir la mine déconfite de ceux qu'on a pourris au freinage ou enterrés à l'accélération, on ne peut que souscrire aux solutions retenues par BMW pour sa première superbike. Plus puissante, meilleure freineuse, plus sécurisante, elle a tout pour elle. Enfin, presque tout : il est vrai qu'elle reste un peu lourde dans les encha&icirc.nements rapides . une caractéristique qui s'amplifie évidemment à mesure que les virages se resserrent . et il est vrai aussi qu'on n'a pas (du tout) aimé ses pose-pieds d'origine sur lesquels les bottes ont tendance à glisser trop facilement au freinage voire sur les changements d'angle. Comme par hasard, Béhème avait prévu le coup et propose des platines HP dans sa longue liste d'accessoires dévolus à la S1000RR. Il para&icirc.t d'ailleurs que c'est la première chose qu'on remplace sur les Béhèmes de course...

Badovini, vedi, vici
Badovini, vedi, viciLes propos dithyrambiques ne sont pas dans nos habitudes, mais nous devons à l'équité d'avouer que cette S1000RR a su nous convaincre de ses multiples qualités. Affichée à un prix qui reste somme toute concurrentiel si l'on tient compte des exclusivités présentées, nous en dirions tout simplement ceci : pour celui qui cherche une sportive performante, efficace, sécurisante, et dotée d'une forte image nous ne lui voyons guère d'alternative sur le marché actuel. Au contraire même, nous pensons que les autres constructeurs embo&icirc.teront très prochainement le pas à BMW sur la voie de l'électronique assistant la conduite. Telle qu'elle est là, la S1000RR est en soi une avancée technologique, et il nous étonnerait qu'elle se trouve démodée de si tôt.

Budget/Plaisir : 8/10 . Au quotidien : 6/10 .Sport : 9/10 .Duo : 4/10 .Débutant : 1/10. Rudy

Fiche technique
BMW S1000RR, 15850€ en avril 2010 . véhicule d'essai : 18325€ avec options

Moteur Cylindrée cm3 999Alésage/course mm 80/49,7Puissance kW/ch 142/193 à un régime de tr/mn 13 000Couple Nm 112 à un régime de tr/mn 9 750Architecture en ligneNombre de cylindres 4Rapport volumétrique/carburant 13 à 1/ au moins supercarburant sans plomb (RON 95)Distribution double ACT, commande des soupapes par linguets individuels disposés en basSoupapes par cylindre 4&Oslash. admission/échappement mm 33,5/27,2&Oslash. papillons des gaz mm 48Alimentation (BMS-KP)Système électriqueAlternateur W 434Batterie V/Ah 14/10 ou 12 exempte d'entretienPhare(s) W feu de croisement 1x H 7/55 Wfeu de route 1x H 7/55 WDémarreur kW 0,8

TransmissionsEmbrayage multidisques anti-dribble en bain d'huile, à commande mécaniqueBo&icirc.te de vitesses à 6 rapports, sélection par fourchettes et crabotsRapport de réduction primaire 1/1,652Démultiplications I 1/2,6471II 1/2,091III 1/1,727IV 1/1,500V 1/1,360VI 1/1,261Transmission secondaire par cha&icirc.neRapport de réduction secondaire 1/2,588

Partie cycleType de cadre cadre périmétrique en aluminiumSuspension roue AV fourche inversée, &Oslash. tubes plongeurs 46 mmSuspension roue AR double bras oscillant . combiné ressort/amortisseur central, précontraintedu ressort, détente et compression de l'amortisseur réglablesDébattement AV/AR mm 120/130Chasse mm 95,9Empattement mm 1 432Angle de tête de direction &deg. 66,1Freins AV bidisque, logement des disques selon concept BMW, &Oslash. 320 mm, étriers fixes radiaux à 4 pistonsAR monodisque &Oslash. 220 mm, étrier flottant à piston uniqueABS option BMW Motorrad Race ABS (partiellement intégral, déconnectable)Roues en aluminium couléAV 3,50 x 17"AR 6,00 x 17"Pneumatiques AV 120/70 ZR 17AR 190/55 ZR 17

Dimensions et poidsLongueur totale mm 2 056Largeur totale, rétroviseurs compris mm 826Hauteur selle mm 820Poids à vide, réservoir plein kg 204 (206,5 avec Race ABS)PTMA kg 390Capacité réservoir l 17,5

Importateur BMW Group BeluxLodderstraat 162880 Bornemwww.bmw-motorrad.be

Le Black Knight parle
L'avis de Kris, le Black Knight :

Après 500 km sur cette nouvelle superbike, la première chose qui nous a marqués, c'est la position de conduite très compacte et ramassée. Cela procure une très bonne maniabilité à basse vitesse et facilite les changements de direction à haute vitesse, par contre, ce n'est pas idéal pour les man&oelig.uvres serrées en ville. La protection de la bulle est insuffisante, sauf si on aime jouer le rôle du parachute pour freiner la moto... Une autre chose qui n'est pas très pratique, c'est la béquille latérale : trop haute, elle place la moto presque à la verticale, et ce n'est pas rassurant. La S1000RR est donc la première moto qui combine ABS et contrôle de traction. L'ABS n'est pas un luxe sur une machine qui freine si fort. Cette puissance n'aide d'ailleurs pas le feeling, selon moi, tant la décélération est forte à la moindre pression sur le levier. L'ABS m'a donné l'impression de fonctionner selon des valeurs ajustées à l'avance par l'électronique, ce que je veux dire par là, c'est qu'en fonction du mode de pilotage, l'ABS va s'actionner selon des valeurs des décélérations programmées dans le système au lieu de s'enclencher en cas de perte d'adhérence réelle.Note de la rédaction : bien vu, Kris . voici ce que dit le dossier de presse à ce propos. Sur simple actionnement d'un bouton, le pilote ne peut pas seulement appeler différentes cartographies moteur pour conformer sa moto à différentes conditions d'utilisation, telle que route mouillée (" Rain "), route (" Sport "), circuit en pneus supersport (" Race ") ou circuit en pneus lisses (" Slick "), mais aussi des lois adaptées en conséquence pour leRace ABS. Ces lois sont combinées individuellement avec les différents modes de conduite et entièrement harmonisées pour assurer un maximum de sécurité.

Mais alors, si par exemple, on freine fort en mode " Race " et qu'il y a un changement d'adhérence brusque sur la route, le système ne risque-t