BMW S1000RR – 2012

L'R du temps

Hasard du calendrier, nous entamons la rédaction de cet article au moment où, pour la première fois, une BMW est en tête du mondial superbike aux mains de Marco Melandri. Nul doute dès lors que c'est bel et bien l'Allemande qui bat la mesure, comme pour mieux légitimer l'existence de cette nouvelle S1000RR...

Même si au niveau mondial, le succès a tardé deux ans, il suffit d'arpenter les circuits pour constater le succès de la sportive munichoise (la plus vendue en France en 2011) . malgré le sacre de Biaggi en 2010, on y voit bien plus de S1000RR que de RSV4. Et bon an mal an, les propriétaires de S1000RR se disent globalement satisfaits voire enchantés de leur acquisition. Le seul bémol provenant finalement d'un domaine sur lequel BMW ne s'appesantit évidemment pas : la fiabilité. Depuis ses débuts en 2010, la S1000 s'y entend pour flinguer des moteurs . ça s'est vu en course et chez les amateurs de circuit. Bien entendu, la marque se charge de tout cela sous garantie . n'empêche que les casses et les campagnes de rappel font un peu tache sur la réputation du constructeur allemand. " J'ai mon modèle 2012 depuis trois mois, nous confie André, un habitué du circuit de Lezennes descendant de plusieurs GSX-R et d'une CBR 1000 RR, et j'ai déjà un nouveau moteur... Bien que je n'aie jamais connu ce genre de péripétie avec mes Japonaises, je ne regrette pas mon achat parce que la machine est fantastique et t'apporte, grâce à ses aides électroniques, une confiance inconnue auparavant. " Voilà qui synthétise bien l'équation : la S1000RR présente quelques défauts de jeunesse, mais ses propriétaires les lui pardonnent eu égard à ce qu'elle leur offre. Naturellement, une fois qu'on a signé le chèque, il est trop tard...

Nouvelle ? 

A l'instar de Honda, Yamaha et Suzuki, BMW nous fait le coup classique du changement dans la continuité. Reconnaissons qu'au premier coup d'&oelig.il, il faut être très averti pour différencier un millésime 2012 de ses prédécesseurs. Pourtant, la somme d'aménagements consentis sur cette RR suffit, pensons-nous, à en faire une nouveauté. Et puis, en apportant des évolutions deux ans après l'apparition du modèle, BMW s'approprie le rythme qui était celui des Japonais avant la crise. Passons l'essentiel des modifications en revue : Moteur plus facile grâce à une courbe de couple optimisée, ou plutôt lissée. Passage de deux courbes de puissance à trois (une courbe pour le mode Rain, une deuxième pour le mode Sport ainsi qu'une troisième pour les modes Race et Slick). Désormais 163ch en mode Rain (au lieu de 152).

Redéfinition de la réaction à l'ouverture des gaz (sensible et tout en douceur en mode Rain et directe et spontanée dans les modes de conduite Sport, Race et Slick.). Force d'actionnement réduite des leviers à main (enfin, c'est ce que dit le dossier de presse...), et poignée de gaz à tirage rapide. Rapport de réduction secondaire plus court pour un punch accru. Réglage optimisé du Race ABS et du DTC (Dynamic Traction Control). Section d'ouverture du canal d'admission d'air agrandie dans la tête de direction pour un débit d'air plus efficace. Optimisation de la maniabilité, de la précision directionnelle et du retour d'information. éléments de suspension revus pour une plage encore plus large des forces d'amortissement.

Adaptation de l'assiette et de la géométrie de la partie cycle par le biais de nouvelles valeurs pour l'angle de tête de direction, le déport de fourche, la position du pivot du bras oscillant, le porte-à-faux de fourche et la longueur du combiné ressort/amortisseur. Nouvel amortisseur de direction à réglage mécanique sur dix niveaux. Té de fourche forgé et fraisé se distinguant par un nouveau look ainsi qu'un déport réduit. Design évolué se caractérisant par une partie arrière plus fine, par des carénages latéraux redessinés, par un cache central de bo&icirc.te à air doté de grilles latérales et de "winglets" (ailettes).

Nouvelles talonnières et platines de repose-pied passager plus fines. Nouveau traité visuel du compte-tours pour une lisibilité améliorée et écran à cristaux liquides (LCD) à luminosité réglable sur cinq niveaux. Combiné d'instruments offrant les nouvelles fonctions "Best lap in progress" et "Speedwarning" (avertissement lors du dépassement d'une vitesse prédéfinie). Repositionnement des pots catalytiques, suppression de la tôle de protection thermique. Convenons que visuellement, tout cela passe presque inaperçu, et qu'on a bien besoin des nouveaux accords de couleurs pour distinguer la nouveauté. Le blanc/rouge reçu en test est supposé sublimer l'agressivité des volumes . nous le trouvons un peu banal, tout comme le noir. Par contre, le bleu flashy et les coloris racing restent plus valorisants d'après nos critères.

Questions d'interprétations

Les choix techniques retenus par BMW ont été décriés par certains qui les jugent trop peu novateurs car clairement importés du Japon. A notre estime, il s'agit là d'un jugement hâtif qui méconna&icirc.t tout ce que l'ingénierie allemande a pu y apporter en termes de puissance et d'exploitabilité grâce à l'électronique embarquée.La puissance d'abord... Les divers passages au banc réalisés par nos confrères ou par les teams créditent la BMW de 182 à 190cv à la roue arrière en configuration d'origine. On le voit, la S1000RR respire pratiquement comme aucune de ses concurrentes ne peut le faire. Et, une fois au guidon, croyez-nous, on n'en doute aucunement : les accélérations dont elle est capable vous allongent les bras, même si cette version 2012 est moins agressive que sa devancière à ce point de vue.

Mais la puissance ne prévaudrait pas sans la ma&icirc.trise, et fidèle à son approche sécuritaire, BMW a nanti sa S1000RR d'un package électronique qui n'a pas son pareil dans la production actuelle. L'Allemande est en effet la seule machine de série équipée d'un ABS Course (2,5kg seulement, soit quatre fois moins que le système Honda !) et d'un contrôle de traction (DTC pour Dynamic Traction Control). Bien entendu, tout cela a son prix : 1330€ TTC, auxquels il convenait encore d'ajouter, sur notre machine d'essai, le shifter à 395€ (pour passer les rapports sans débrayer ni couper les gaz), une alarme à 225€ et des poignées chauffantes facturées 215€, mais qui nous paraissent trop " justes " pour les grands froids. " Notre " S1000RR s'échangeait donc contre 18.765€. Ce n'est certes pas négligeable, mais les Japonaises elles aussi ont rudement augmenté . de sorte qu'en version de base, la Béhème n'est pas plus chère que ses rivales aux phares bridés (16.600€).

L'ex-pilote de Grands Prix Olivier Jacque nous confiait un jour au Mans qu'il regrettait le pilotage de la YZR 500 2-temps, tant l'électronique embarquée sur sa M1 4-temps diluait les sensations et donnait l'impression au pilote de ne plus être l'élément primordial du binôme. Au sortir de cet essai qui aura mêlé la route au circuit, nous nous désolidarisons d'OJ, parce que la Béhème a su nous convaincre du bien-fondé de ses choix électroniques sans que cela vienne en grever l'agrément. Personne ne contestera l'intérêt d'un ABS sur la route . a fortiori sur une moto affichant ce qui est sans doute le freinage de référence actuel, semblant plus puissant encore que sur une Ducati ou que sur la GSXR 2012. Ecoutons à nouveau André, pilote chevronné d'une CBR1000RR et qui vient de s'offrir la S1000 : " Bon sang, ce freinage est terrifiant ! S&ucirc.r que sans l'ABS, j'aurais peur d'empoigner le levier : les décélérations te font mal aux bras. En comparaison, le freinage de la CBR para&icirc.t vraiment quelconque. Par contre, le moteur de la Japonaise me semblait plus rempli en bas, mais c'est peut-être parce qu'elle était coursifiée. "

Il est vrai que notre essai 2010 avait mis en exergue un point plus faible sur la S1000RR : le caractère moteur. Mais justement, l'ingénierie teutonne s'est penchée sur le problème : le bloc le plus léger jamais monté sur une 1000 (moins de 60kg !) grâce notamment à sa distribution par linguets au lieu des traditionnels poussoirs à coupelles, s'éveillait à 4000rpm en 2010 pour dispenser une partie seulement de sa puissance sur les 4000 tours suivants . à tel point qu'on se croyait parfois sur une grosse 600. Plus rien de tout cela aujourd'hui : avec une admission d'air augmentée de 20%, des cartographies revues et une démultiplication raccourcie, la grosse puissance déferle bien plus tôt, dès 5500rpm. Et, passé ce régime, le bougre se pla&icirc.t dans les tours (rupteur à... 14200rpm !) jusqu'à vous botter les neurones et vous coller à la selle passager avec une sacrée vigueur. On n'en est pas encore au supplément d'âme qui fait tout le charme d'un bicylindre, mais la linéarité supérieure du bloc 2012, si elle fait perdre en caractère, fait gagner en efficacité et en facilité. Remarquez que la S1000RR n'a pas besoin de ça pour se dompter : avec son admission variable (dont on sait l'importance sur la civilité moteur depuis la R1 2007), son Race ABS et son DTC tous deux couplés à quatre mappings d'injection prédéfinis (Rain, Sport, Race et Slick), la superbike allemande est prévenante avec son pilote. Pour être débordé, il faut presque le faire exprès... Et d'ailleurs, cette impression de sécurité est une des plus-values incontestables apportées par la S1000RR, parce que ces systèmes fonctionnent avec efficacité et discrétion.

Pour le reste, que vaut cette S1000RR dans un contexte routier ? Elle laisse un petit peu son pilote sur sa faim en termes de sensations moteur parce que ce dernier a gagné en linéarité mais puisque, dans le même temps, il s'est rempli en bas, nous nous garderons de le critiquer. En termes de confort de conduite, et outre la sécurité active et passive dont nous avons déjà parlé, la S1000RR ne malmène pas trop son pilote. au contraire, elle se révèle tout aussi rationnelle qu'une Japonaise. Le confort de selle est correct, la position pas (trop) déraisonnable et les suspensions gomment suffisamment les irrégularités routières pour vous permettre d'envisager des étapes de 250 à 300km sans excès de fatigue. En gros, on roule son plein sans trop souffrir. Du moins sur la place avant car, sur sa galette, le passager-martyr subit son chemin de croix et pâtit de l'arrière plus compact : " Avec une Ducati et la R1, c'est la pire moto que je connaisse, lâche notre expérimentée passagère. " Qu'on se le dise dans les couples !

Si on aborde le chapitre de la consommation, nous devons une fois de plus souligner que la nouvelle S1000 consomme... plus que l'ancienne. Incompréhensible : tous les constructeurs annoncent des baisses de consommation sur leurs nouveaux modèles et nous constatons l'inverse dans nos mesures . dans le cas de la BMW, on monte même à un litre de plus aux cent borne de circuit (9,5L/100km), tandis que la consommation sur route se situe aux alentours de 6,5L/100km, comme précédemment. Au niveau des transmissions, les Munichois ont pensé à rendre supportable la vie " à bord ", du moins tant qu'on n'utilise pas inconsidérément le shifter. En effet, nous répéterons ici que ce dernier nous para&icirc.t un gadget parfaitement inutile dans le cadre d'une utilisation routière car, si on l'actionne sous 8000rpm, il vous gratifie d'à-coups de transmissions parfois presque violents. Et qu'importe de gagner une milliseconde sur le trajet du boulot ? Vous ne vous offusquerez sans doute pas non plus d'apprendre que la S1000RR n'a rien prévu pour vos bagages (même un petit bloque-disque ne rentrera pas sous la selle arrière), et si vous vous demandez dans quelle mesure les nombreuses recherches aérodynamiques alléguées par le constructeur bénéficient au pilote lorsqu'il s'abrite derrière la bulle, savamment trouée de part et d'autre de l'admission d'air centrale, sachez qu'elles ne furent pas inutiles. Car même les grands gabarits restent en partie à l'abri des turbulences gênantes. Et l'instrumentation ? Complète, très lisible mais pas spécialement agréable à l'&oelig.il . heureusement son éclairage a été boosté sur le modèle 2012.

Gaaaaz !

Sans cesse plus aff&ucirc.tées, les sportives actuelles ne livrent leur quintessence que sur un circuit. Et c'est encore plus vrai s'agissant de la S1000RR. C'est sur les pistes de Lezennes et de Zolder que nous avons pleinement pris conscience de son potentiel. Et c'est dans leurs paddocks que nous avons constaté l'intérêt suscité par la Bavaroise auprès d'un public averti.

Contact : le feulement grave qui s'échappe du petit silencieux (avec catalyseur à trois voies) est sans équivoque . c'est du lourd qui grommelle là-dessous ! Globalement, la S1000RR donne d'origine une sonorité très agréable et pas spécialement silencieuse d'ailleurs, puisque plusieurs béhèmistes se firent exhiber le drapeau noir à Zolder en raison d'un volume sonore excessif bien que purement d'origine... Quand on accélère sur le petit tourniquet lillois, on a parfois l'impression d'être suivi de près alors qu'on est seul. C'est vous dire que le gun made in Germany ne compte pas la discrétion au rang de ses qualités premières. Ma foi, ce n'est pas pour nous déplaire.Dans un contexte racing, le shifter acquiert davantage de légitimité . non seulement, il permet de gagner du temps, mais il passe les rapports dans un sifflement directement importé de l'univers des GP. Jouissif, mais attention néanmoins aux excès d'optimisme car, au passage de 2 en 3 en entrée de parabolique à Lezennes, l'à-coup de transmission qui se fait sentir vous secoue assez pour vous donner envie de couper les gaz. La sagesse enseigne donc de s'habituer à cet équipement pour en tirer le meilleur parti possible et, tout bien considéré, nous continuons à croire que ce shifter est plus à sa place dans la liste d'options que sur la moto.

Comme on peut le faire sur la route, on mesure également sur piste le travail confié à l'électronique : la différence entre les mappings préprogrammés est sensible avec une puissance contenue en mode Rain, et une cavalerie qui arrive de plus en plus tôt et plus directement lorsqu'on passe en Sport et en Race. Nous n'avons pas testé le mode slick, parce que BMW le réserve à l'usage de pneus lisses dont nous ne disposions pas.Dans les tours, tout impressionne sur la S1000RR : la puissance brute, la sonorité furieuse et la capacité d'accélération à dégo&ucirc.ter certaines concurrentes. Remarquez, si quelqu'un vous passe, il n'y a pas de malaise, car vous le repasserez sans coup férir au freinage suivant pour une raison simple : rien ne freine plus fort qu'une S1000RR. Même les Ducati, pourtant excellentes dans ce domaine doivent baisser pavillon. Les décélérations de la BMW sont impressionnantes, " terrifiantes ", disait notre ex-pilote de CBR1000RR . il est vrai qu'on en a les bras tétanisés au fil des tours, mais quel bonheur de pouvoir faire le freinage pratiquement à tout le monde en se disant que l'on peut encore compter sur l'ABS. A son propos, nous lui décernerions le même prix d'excellence qu'à celui de Honda, même si les pilotes professionnels, nous dit-on chez BMW, préfèrent en général le déconnecter. Le fait est que le système est fort peu intrusif car il est spécialement conçu pour s'enclencher tard. Ultra puissant mais dosable, ce freinage-là est le nouveau must actuel.

Quant au gros travail consenti sur les suspensions, nous dirons qu'il porte ses fruits, mais sans transfigurer une machine qui n'avait déjà pas grand-chose à se reprocher dans ce domaine. On gagne effectivement un peu de vivacité sur route . mais reconnaissons que la S1000RR reste physique à piloter sur piste, nettement plus qu'une CBR1000RR 2012, un peu plus qu'une GSXR 2012 ou qu'une R1, et disons à égalité avec une ZX10R. La BMW réclame qu'on la conduise avec tout le corps car elle se livre avec moins de facilité que la moyenne nipponne.

En sportive sérieuse, la S1000RR est assez sensible aux réglages de suspensions. Si vous ne les adaptez pas à votre morphologie et à votre style de pilotage, la BMW vous le fera payer en se comportant avec lourdeur et en semblant refuser de virer. Voilà qu'elle la joue une fois de plus à l'Italienne ! Mais en vérité, une fois les bons réglages trouvés, elle se fera bien moins rétive et gratifiera son pilote d'une précision qui, elle aussi, vous met en sécurité. Par contre, stabilité, rigidité et précision font bel et bien partie de son package. De sorte qu'à l'issue d'une session sur piste, à voir la mine déconfite de ceux qu'on a pourris au freinage ou enterrés à l'accélération, on ne peut que souscrire aux solutions retenues par BMW pour sa superbike. Plus puissante, meilleure freineuse, plus sécurisante, elle a tout pour elle. Enfin, presque tout : il est vrai qu'elle reste un peu lourde dans les encha&icirc.nements rapides même si la 2012 diminue cette impression . et il est vrai aussi qu'on n'a pas du tout aimé ses repose-pieds d'origine sur lesquels les bottes ont tendance à glisser trop facilement au freinage voire sur les changements d'angle. Comme par hasard, Béhème a prévu le coup et propose des platines HP dans sa longue liste d'accessoires dévolus à la S1000RR. Il para&icirc.t d'ailleurs que c'est la première chose qu'on remplace sur les Béhèmes de course...

Fiche technique

BMW S 1000 RR 2012, 16600€ de base (18765€ pour la version essayée)

Moteur Cylindréecm3999Alésage / coursemm80/49,7PuissancekW/ch142/193à un régime detr/mn13 000CoupleNm112à un régime detr/mn9 750Architectureen ligneNombre de cylindres4Rapport volumétrique/carburant13 à 1/ au moins supercarburant sans plomb (RON 95)Distributiondouble ACT, commande des soupapes parlinguets individuels disposés en basSoupapes par cylindre4&Oslash. admission / échappementmm33,5/27,2&Oslash. papillons des gazmm48AlimentationBMS-KPDépollution2 pots catalytiques trifonctionnels réglés, Euro 3 (rejets de CO2 : 143,8g/km)Système électrique AlternateurW350BatterieV/Ah12/10, exempte d'entretienPhare(s)Wfeu de croisement 1x H 7/55 Wfeu de route 1x H 7/55 WDémarreurkW0,8Transmission / B.V. Embrayageembrayage multidisques anti-dribble en bain d'huile, à commande mécaniqueBo&icirc.te de vitessesmécanique à 6 rapports, sélectionpar fourchettes et crabotsRapport de réduction primaire1 / 1,652Démultiplications I1 / 2,6471II1 / 2,091III1 / 1,727IV1 / 1,500V1 / 1,360VI1 / 1,261Transmission secondairepar cha&icirc.neRapport de réduction secondaire1 / 2,647Partie cycle Type de cadrecadre périmétrique en aluminiumSuspension roue AVfourche inversée, &Oslash. tubes plongeurs 46 mm, amortisseurs réglables en détente et en compressionSuspension roue ARdouble bras oscillant . combiné ressort/ amortisseur central, précontrainte du ressort, détente et compression de l'amortisseur réglablesDébattement AV / ARmm120/130Chassemm98,5Empattementmm1 422,7 

Angle de tête de direction&deg.65,99FreinsAVbidisque flottant, &Oslash. 320 mm, étriers fixesà 4 pistons en disposition radialeARmonodisque, &Oslash. 220 mm,étrier flottant à un pistonABSoption : BMW Motorrad Race ABS (partiellement intégral, déconnectable)DTCoption : BMW Motorrad DTC (déconnectable)Rouesen aluminium couléAV3,50 x 17"AR6,00 x 17"PneumatiquesAV120/70 ZR17AR190/55 ZR17Dimensions et poids Longueur totalemm2 056Largeur totale, rétroviseurs comprismm826Hauteur sellemm820Poids à vide selon la norme DIN, en ordre de marche, réservoir pleinkg204 (206,5 avec Race ABS)PTMAkg405Capacité réservoirl17,5Poids à seckg178Performances Consommation de carburantà 90 km/hl/100 km5,7à 120 km/hl/100 km5,9Accélération0 à 100 km/hs2,90 à 1 000 ms17,9Vitesse maxi.km/h&gt. 200
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