Rouler en MV Agusta ne saurait être anodin et cette Brutale RR s’y entend pour vous le rappeler ; tant dans le regard déférent des badauds que dans les émotions qu’elle distille à votre attention. Au programme, du bon, du brutal et du truand, comme chez Sergio Leone.
Avec Yamaha qui s’y est remis et Triumph qui capitalise évidemment sur une architecture moteur qui lui a permis de renaître de ses cendres, le trois-cylindres ne fait plus tout à fait figure d’exception. Cependant, lorsqu’il habite une MV Agusta, il bouscule les codes et redéfinit les genres ; exactement comme les Italiens le firent naguère en matière de septième art.
Le bon
Lorsque vous croisez le regard de la Brutale RR, la sensation est d’abord esthétique. Cette silhouette est celle d’un prédateur aux muscles tendus en prévision du prochain assaut ; l’élégance ici n’est pas le souci premier, c’est l’agressivité qui prévaut. Compacte et pourtant intimidante, l’Italienne joue de ses volumes pour entonner une partition bestiale avant même que s’ébroue son cœur métallique. Sa large carrure ponctuée de prises d’air avides fait écho à une partie arrière des plus discrètes qui rajoute au dynamisme général. S’y adjoint une décoration qui fait mouche dans ce coloris blanc rehaussé du cadre rouge : comme toute Transalpine qui se respecte, la MV Agusta est d’abord un très bel objet.
Nous avions découvert le tonitruant « Tre pistoni » italien sur la Rivale, un modèle qui plafonnait à 125cv. Patronyme RR oblige, on dispose ici de 140cv, soit une puissance qui rapproche cette Brutale des gros roadsters velus alors que sa cylindrée la cantonne plutôt au terrain de jeu des streetfighters mid-size. Mais est-ce paradoxal pour autant ? Non, car si un « triple » parvient encore bel et bien à ménager à son pilote l’hypothétique « meilleur des deux mondes », le Saint Graal du plaisir motocycliste, c’est bien ce 800cc estampillé MV ! Ceci dit, il n’y a pas qu’en termes mécaniques que les choses ont changé : cinq ans après la Rivale, les finitions ont drastiquement progressé tant dans l’assemblage que dans le camouflage des câbles ; cette Brutale est belle de loin comme de près et elle a de surcroît ce décalage esthétique qui en fait une moto d’exception.
Du côté de la dotation électronique aussi l’évolution se signale par un ride-by-wire discipliné et par une injection domestiquée ; la Brutale RR permet de doser ses gaz aussi finement qu’on le souhaite. Elle demande juste de composer avec un léger manque de souplesse. Les assistances, sans aller aussi loin que chez certains concurrents, suffisent à rendre sereine la conduite en toutes circonstances. Vous disposez de quatre mappings d’injection : Sport, Normal, Rain et Custom. Ce dernier mode rend l’injection entièrement paramétrable selon vos préférences personnelles. De son côté, l’ABS jouit d’une sensibilité réglable et peut aussi être déconnecté, à l’instar du Traction Control à huit niveaux de sensibilité. Enfin, un shifter up&down est aussi de la partie qui a la particularité de couper à la fois l’injection et l’allumage, ce qui limite les à-coups et la pétarade à l’échappement. Aucune de ces puces savantes ne nous a paru inutile, même si certains puristes jugeront –avec une certaine mauvaise foi- qu’on peut s’en passer si on a la main droite raisonnable…
Un rien de truanderie en passant : pour satisfaire à la norme Euro4, la Brutale a pris 7kg qu’elle camoufle heureusement fort bien. Et puis, 175kg à sec restent très raisonnables. A l’inverse, la nouvelle norme a aussi nécessité une optimisation mécanique avec l’apparition de maintes nouveautés : tendeur de chaîne, arbres à cames, guides de soupapes, carters, engrenages de transmission, démarreur, tout cela fleure bon le neuf. Enfin, pour compenser la prise de poids, MV Agusta nous explique avoir opté « pour un arbre d’équilibrage du vilebrequin tournant dans le sens inverse de ce dernier ; ce n’est pas le vilebrequin contrarotatif du MotoGP (une solution trop onéreuse, ndlr) mais ça en offre à peu près l’avantage en matière de maniabilité. » En vérité, on n’en est pas là et la RR reste plus physique à emmener que la Ducati V4S Corse essayée récemment et qui, elle, disposait du vilebrequin contrarotatif. Cela permet néanmoins de masquer l’embonpoint évoqué ci-dessus.
Un détail d’importance pour finir : bien qu’on ait ici affaire à un roadster pur jus, les formes de la Brutale sont telles qu’elles dévient étonnamment les flux d’air, de sorte qu’on n’en souffre pas jusqu’à des vitesses de l’ordre de 140km/h. Surprenant…
La brute
Quand on s’installe aux commandes, rien ne cloche de prime abord : la hauteur de selle est raisonnable, les repose-pieds s’offrent naturellement, la selle paraît accueillante et suffisamment cintrée sur l’avant pour ne pas entraver les mouvements du pilote. Par contre, quel large guidon ! Il faut un petit moment pour s’y habituer ; rien d’étonnant dès lors à ce que MV Agusta ait nanti sa RR d’un amortisseur de direction (lui aussi réglable selon huit sensibilités). Méfiance en ville, vos embouts ne sont jamais loin des rétroviseurs de voitures !
Dès que les présentations sont faites et que vous tournez la clé (aucun système keyless chez MV…), vous êtes presque déçu par une sonorité dont la sagesse dénature un peu la sculpturale triple sortie biseautée. C’est métallique et peu séduisant au ralenti, mais vous ne perdez rien pour attendre car, dès qu’elle roule, la Brutale envoûte vos sens par sa personnalité mécanique.
Disons-le sans ambages, ce trois-cylindres est un des plus expressifs que nous ayons eu la chance d’essayer, toutes architectures moteur confondues. Aucun propulseur anglais n’a de leçon à lui donner et même la démonstrative Yamaha MT-09 n’est pas… au diapason. Ce moteur a tout pour lui et ne mérite qu’un plébiscite ; d’autant que, pour le pilote, l’expérience sonore est enrichie par le grognement sauvage de l’admission lors de chaque accélération, et c’est un plaisir addictif illustrant à merveille le slogan de MV « moins de bruit, plus de son ». Et puis, comme la RR est râblée, vous la dominez de telle sorte que son avant disparaît totalement de votre champ visuel, il en résulte l’impression de ne faire qu’un avec la route ce qui vous permet de mieux la lire et débouche sur une expérience de pilotage qui a son originalité.
Car là-dessous, le propulseur ne laisse aucun répit à votre adrénaline : passé le léger manque de souplesse -surtout sensible au démarrage-, la catapulte entre en action dès 4000rpm pour vous mettre sur orbite 3000 tours plus haut. De là au rupteur, vous avez tout le temps de jouer à l’élastique entre les courbes ou entre les feux. Quoiqu’en vérité, vous n’avez pas tellement le temps, car la Brutale tire plutôt court : si vous ouvrez grand sur les premiers rapports, il vous arrive d’être presque décramponné du guidon tant la traction est importante. Superman vous pousse, et c’est une sensation dont on ne se lasse pas. Surtout que le shifter s’acquitte bien de sa tâche ; excepté sa relative brutalité sur le passage de première en deuxième, il se fait oublier et passe les rapports dans une sonorité qui vient ajouter son pesant d’adrénaline. Nous n’avons pas tenté d’approcher la vitesse maximale alléguée par la marque (244km/h chrono) parce que c’est imprudent en des temps où tout est possible mais où rien n’est permis, et aussi du fait du manque de protection qui s’affirme, comme nous l’avons dit, après 140km/h. Notons qu’en dépit de sa géométrie radicale (c’est court une Brutale !), la MV louvoie très peu à haute vitesse, et c’est une bonne surprise.
Avec son électronique revue, elle gère aussi sa puissance avec précision. Le système est presque aussi fin que le double papillon cher à Suzuki tant dans les petits coins urbains qu’à l’attaque entre deux pif-paf. Lorsqu’on s’amuse des différentes cartographies, on se rend compte de leur pertinence : en mode Sport, la Brutale est hargneuse dans ses montées en régime et délivre des sensations dignes d’un F15 en postcombustion. Sur Normal, on reste en full power, mais avec une arrivée de la puissance lissée dans la première moitié du compte-tours, tandis qu’en configuration Rain, puissance et couple sont limités sur toute la plage de régimes. De son côté, le réglage fin de l’ABS permet une configuration où le système, déjà peu intrusif de conception, se fait remarquablement discret tout en continuant à assurer en filigrane sa part de sécurité active. Pour le reste, le freinage tout Brembo offre une puissance qui, sans risquer de décoller la perruque dans le casque, vous stoppera toujours dans les temps avec, en prime, un feeling appréciable. Enfin, s’agissant du Traction Control, nous en dirions volontiers qu’il vaut toujours mieux en disposer « au cas où », car même quand on dispose d’une partie cycle à la fois stable et agile, pouvoir brider cette débordante personnalité mécanique n’est pas une superfluité.
Le truand
Pas de malaise lorsqu’on s’installe disions-nous ci-dessus, quoique… Un mot sur l’instrumentation entièrement électronique mais qui n’a pas droit à l’affichage TFT en couleurs de la Turismo Veloce. En vérité, c’est toujours celle de la Rivale et elle commence donc à dater ; elle s’avère assez complète mais est tellement compacte qu’elle rend la lecture difficile : les voyants sont quasi invisibles au soleil et les chiffres parfois tellement petits qu’ils nécessitent une attention particulière pour être lus. L’exemple criant est celui de l’horloge avec ses caractères de… 3mm de haut ! Et imaginez ce que c’est avec une visière fumée!
La selle est large mais plus ferme qu’escompté et, après 120 à 150km, votre séant le sent d’autant plus clairement que l’amortisseur arrière présente une hydraulique de détente plutôt dure elle aussi. L’ensemble privilégie donc la précision, et le confort de conduite n’était sans doute qu’un poste secondaire du cahier des charges. En vérité, la Brutale est ferme de partout (sellerie, commandes, suspensions), comme nombre d'Italiennes. Oubliez aussi les aspects pratiques : aucun rangement n’est disponible sous la selle et, si vous envisagez un passager, dites-vous que son strapontin est encore bien plus dur que le vôtre sans compter qu’il est tout petit. Soit votre femme vous voue un attachement inconditionnel soit vous aurez droit à un divorce rapide.
Sur la Brutale, la phase de détente des suspensions est un peu… brutale, ce qui met parfois à mal la motricité de l’amortisseur arrière Sachs sous les coups de boutoir de la mécanique. Il peut en résulter un léger flou à l’accélération sur des revêtements bosselés, même si l’impression d’ensemble qui se dégage d’un roulage en Brutale reste flatteuse. Son gros point fort, outre la stabilité rassurante, lui vient aussi de son agilité. Il suffit d’en accompagner le mouvement pour que cette Brutale s’engouffre là où vous le souhaitez et en ressorte dans une accélération ébouriffante. Pour les coutumiers de la jungle urbaine, qu’en est-il ? A certains égards, ils jubilent : la Brutale s’extirpe du flot de circulation avec insolence, s’arrête sans coup férir et se faufile avec aisance… tant que son large guidon le permet. A ce point de vue, les remontées de files requièrent de l’attention. Lorsque les températures se font clémentes, c’est votre entrejambe qui l’exige, parce que les dégagements de chaleur sont importants. Et si, quittant la ville, vous désirez passer en mode arsouille pour décompresser après une journée de travail, vous vous apercevrez vite d’un regrettable effet secondaire de la triple sortie d’échappement : la place qu’elle et sa platine de protection occupent vous empêche de poser la pointe du pied droit sur le repose-pied pour pourvoir prendre un angle prononcé. Avec un tel châssis, c’est frustrant.
The end
Alors que nous reprenons la route pour restituer la Brutale à son propriétaire, l’occasion est belle de faire la synthèse de cet essai qui aura fait du plaisir de conduite sa valeur cardinale. Si l’on n’oublie pas qu’une Brutale est conçue pour délivrer des sensations de pilotage et que, de ce fait, confort et commodités ne peuvent être son partage, on ne peut que se réjouir de piloter cet engin à l’esthétique décalée. Certes, les esprits chagrins diront qu’elle est vraiment trop dure pour faire office de compagne au quotidien mais c’est un argument dont la pertinence est limitée s’agissant d’une pure moto passion comme l’est une Brutale. Et puis, cette personnalité mécanique et cette agilité qui remportent tous les suffrages vous font oublier les contingences. Même le prix de vente de quelque 16.000€ peut (presque) sembler acceptable au vu de la griserie distillée par l’engin. Ah oui, j’oubliais un détail qui a désormais son importance en termes d’écologie: l’ingénierie de MV Agusta a bien travaillé à la sobriété de sa RR qui, bien que plus puissante que la Rivale, consomme deux bons litres de moins aux 100km. Il est dès lors possible de descendre sous les 7L tout en se faisant plaisir. Que demande le peuple ?
Photos: Bruno Vandecapelle
