Buell 1125 CR – 2009

La Buell plaisir
Hédoniste En 2008, nous pensions beaucoup de bien de la Buell 1125 R, animée par un bloc Rotax de près de 150cv. Nous lui adressions cependant certains reproches dont la variante Café Racer a pu se départir. Pour notre plus grand plaisir.

L'on conna&icirc.t désormais les choix techniques propres à Erik Buell : disque avant périmétrique, moteur participant à la rigidité de l'ensemble, essence dans le cadre et huile dans le bras oscillant, sans oublier l'échappement sous le bloc. Le tout, logé dans des cotes qu'on croirait celles d'une 125 sportive (chasse de 84mm et empattement de 1389mm). Du reste, ce silencieux à double sortie est si compact que lui faire passer les normes antipollution a d&ucirc. s'apparenter à une gageure. Ces recettes, on s'en souvient, n'ont pas toujours entièrement convaincu, mais ont mérité leurs lettres de noblesse sur la Ulysses ou sur la 1125 R animée du bloc Rotax de 146cv. C'est donc cette dernière qui sert de base à la variante Café Racer que nous venons d'essayer sur route après l'avoir pilotée à Zandvoort lors du Buell Open Track Day du 18 avril dernier.

La CR ménage votre ménage
Pas si subversive

Une Buell, c'est d'abord une esthétique décalée, et la CR est sans doute la plus extrémiste en la matière. Ses énormes prises d'air latérales, renfermant les radiateurs, lui donnent son air patibulaire d'insecte prêt à refermer ses mandibules sur sa prochaine proie. La CR exsude une agressivité larvée, encore renforcée par ses cotes trapues, sa peinture noire crapuleuse et son " regard " inquiétant. Pourtant, là où une Harley XR 1200 est presque exclusivement une moto d'égoïste, la virile Buell emmènera sans rechigner un passager, et propose même un petit rangement sous son strapontin. Bon point : vous n'avez pas à choisir entre la seconde selle et son dosseret puisque ce dernier vient épouser de (très) près le siège arrière, lequel se révèle confortable sur les distances courtes et moyennes, tandis que le passager note aussi que ses jambes ne sont pas excessivement pliées. Quant à la moto, campée sur d'excellentes suspensions et s'appuyant sur son empattement ultra court, elle se conduit à deux (presque) comme si on était seul. C'est que le passager fait, pour ainsi dire, corps avec le pilote. Voilà qui est sans nul doute un point positif lorsqu'on a une conception sportive de la balade dominicale en couple. Sauf qu'on se cogne souvent les casques parce qu'on manque un peu d'espace...

Dans ce contexte, on apprécie aussi les informations très complètes fournies par l'instrumentation (depuis la température extérieure jusqu'à la consommation instantanée) à laquelle on reprochera uniquement la finesse de ses affichages digitaux, comme chez Ducati par exemple, qui ne facilite pas la lecture lorsqu'il fait très clair. Reconnaissons qu'on peut régler l'intensité de l'éclairage, mais on aurait tout de même préféré des caractères plus épais.Notons que, lors de la commande, vous aurez à choisir entre un classique guidon droit Streetfighter et un guidon cintré Clubman en hommage aux cafés racers d'antan. Pour avoir roulé avec les deux, nous ne saurions trop vous conseiller le Clubman : outre qu'il particularise encore la machine, il a la particularité de se comporter peu ou prou comme des bracelets de sportive . ce dont vous tirez un double avantage en termes de contrôle et de " senti " à l'attaque, mais aussi en termes de confort lorsqu'il s'agit de résister à la pression du vent. D'accord, la CR y perd un peu en maniabilité, mais sachez que quand le guidon droit vous dévisse littéralement la tête dès 160km/h (parce que question protection, la CR c'est le zéro absolu !), le Clubman vous permet de vous appuyer sur le vent et ne vous " décapite " que bien au-delà des 200km/h.

D'une manière générale d'ailleurs, la 1125 CR n'est pas une moto inconfortable puisque la filtration offerte par les suspensions vous met à l'abri des reliefs marqués et que l'on a vu selle moins accueillante sur nombre de roadsters aux prétentions sportives. Tiens, une remarque sur les rétroviseurs intégrant de très visibles clignotants à LED : compacité de la moto aidant, vous en êtes si proche qu'il est presque impossible de les régler de manière satisfaisante. A part ses bras, on n'y voit pratiquement rien. Pour une fois que des rétros d'origine sont beaux, on espérait mieux.

Moteur!
Un c&oelig.ur d'or

Nous nous en faisions l'écho l'an dernier, le bloc de 1125cc développant 146cv pour 111Nm de couple est un pur bonheur... si on oublie à quel point il manque de souplesse. En dépit de cette particularité, on peut affirmer que le motoriste autrichien BRP-Rotax ne s'est pas raté en équipant les Buell. Car passé 3500rpm, c'est la foudre qui est distillée par vos injecteurs pour faire feu de deux salves successives : l'une de 4000rpm à 6000rpm, et l'autre au-delà de ce dernier régime sans discontinuer jusqu'à la zone rouge voire au-delà. C'est le grand jeu, on vous prie de nous croire, et avec son lot de bonnes vibrations en plus ! Il a contre lui son côté pointu, mais ce moteur revêt néanmoins suffisamment de personnalité pour le faire oublier. Car il donne du plaisir, et il n'est pas avare. Si d'aventure vous connaissez l'une ou l'autre Buell et que son caractère vous ravit, dites-vous bien que les 1125, c'est encore tout autre chose. Et mieux vaut s'en souvenir lorsqu'il pleut... En effet, si le frein avant à quatre plaquettes distinctes donne satisfaction en termes de puissance et est bien domestiqué par le travail de la fourche Showa de 47mm, il lui reste du chemin à parcourir en matière de dosabilité, surtout en cas de freinage d'urgence . ce n'est pas hyper puissant, mais c'est assez brutal. Nous avons du reste remarqué à Zandvoort que les Buell de course s'équipent bel et bien de disques classiques. De son côté, l'élément arrière reste un peu aux abonnés absents, et c'est dommage. En ce qui les concerne, les transmissions de notre machine d'essai se sont montrées irréprochables. Embrayage précis bien que manquant un peu de progressivité (disons qu'il réclame une phase d'adaptation) et bo&icirc.te 6 intuitive se liguent pour vous permettre de décomposer au mieux vos passages de rapports. Signalons à ce propos la présence bienvenue d'un anti-dribbling couplé à l'embrayage, une autre première sur une moto made in USA.

Soulignons également que là où la 1125R 2008 nous avait " saoulé " par des arrêts intempestifs à chaud, ce n'était plus le cas avec la CR 2009, qui fut irréprochable à ce point de vue. La CR -vraisemblablement mieux réglée- a aussi consommé nettement moins que la R 2008 . notre consommation moyenne restant juste sous la barre des 8L/100km malgré un mode de conduite résolument axé sur le plaisir. Outre cette usine à sensations qu'est le moteur, la 1125 CR s'appuie aussi sur un ch&acirc.ssis qui fait merveille en matière de rigidité pour venir sécuriser la vivacité proverbiale d'une Buell qui donne vraiment l'impression de tourner toute seule et de faire demi-tour sur elle-même. Sur route comme sur piste, on en profite à plein, d'autant que les suspensions suivent parfaitement le mouvement et que la courroie se fait totalement oublier. A son propos, nous préciserons tout de même que les Buell coursifiées observées à Zandvoort étaient mues par une cha&icirc.ne.

Track Surprise
Malgré son comportement tout à fait réjouissant sur la route, c'est encore sur piste que la Buell nous a le plus bluffé. Zandvoort, lové dans son écrin de dunes, n'est vraiment pas un circuit comme les autres. Imaginez d'infernales montagnes russes où la plupart des virages sont aveugles et où il faut souvent mettre gros gaz sans voir où l'on va... Circuit de gros c&oelig.urs donc, qui ne se soumet qu'après un assez long apprentissage, mais qui vous procure alors un plaisir et des sensations de pilotage hors du commun. Sur un circuit si tortueux et exigeant pour les parties cycles, on attendait évidemment le méchant roadster américain... au tournant, et nous étions contents de disposer d'un exemplaire équipé du guidon Clubman. Pour notre première expérience sur piste au guidon d'une Buell (eh oui, on est toujours puceau quelque part), celle-ci fera date tant le ch&acirc.ssis, et dans une moindre mesure les suspensions de la CR, ont parfaitement géré le redoutable tracé néerlandais. Les freins aussi se sont montrés à la hauteur, tant que l'on comprend qu'une Buell doit freiner avant la courbe, et pas tenter d'y rentrer sur son énorme frein avant, auquel cas elle élargira immanquablement sa trajectoire. Mais le plus épatant, même en piste, c'est encore ce moteur si expressif que chaque montée en régime est source d'un réel plaisir. Et comme l'on sait que le circuit érode copieusement les sensations mécaniques en comparaison de la route, vous imaginez le fun distillé par l'inclassable Américaine sur nos chaussées.

Le meilleur des deux mondes ?Disons-le, la plupart des roadsters sur circuit ne nous convainquent qu'à demi, tantôt parce que leurs ch&acirc.ssis et/ou suspensions ne sont pas à la hauteur, tantôt parce que leur grand guidon n'offre pas un contrôle optimal. La Buell 1125 CR n'est pas de cette espèce : ses mensurations la rendent aussi agile et légère qu'une 600, son moteur ne rougit pas trop devant les 1000 mais en offrant bien plus de sensations, et son guidon Clubman achève le travail en vous donnant le même feeling qu'avec une sportive authentique. Le fun du roadster allié à la rigueur de la sportive, telle est la 1125 CR. Le plus difficile est peut-être de s'habituer à sa ligne résolument différente . en ce qui nous concerne, c'est chose faite et nous sommes plus sensibles à son agressivité qu'à son décalage esthétique. Au surplus, son prix de 12.195&euro. la rend attractive eu égard au potentiel dynamique et aux qualités mécaniques qu'elle propose. Il suffit d'oser...

Budget/Plaisir : 8/10 . Au quotidien : 6/10 .Sport : 8/10 .Duo : 6/10 .Débutant : 4/10. RS
"