Buell 1125 R – 2008

L'autre déclinaison de l'hypersport
Génie génétique A l'occasion des 25 ans de sa marque, Erik Buell nous livre une mutante aux gènes modifiés : un bicylindre Rotax à la sauce américaine avec la puissance d'un quatre-pattes nippon et le caractère impétueux d'une Italienne. Envo&ucirc.tante autant qu'exaspérante ! Mais lisez prochainement notre essai de la version 2009 pour voir si elle mérite encore les critiques énoncées ci-dessous...

Notre curiosité était grande au moment de prendre les commandes de la seule Américaine " de course " qu'on ait vu sur les routes. Une curiosité qui se serait muée en anxiété si nous avions pris à la lettre les recommandations du staff Harley qui nous gratifia de la traditionnelle mise en route du fauve : " Méfie-toi du couple et des chevaux ", " surveille ton compte-tours, elle n'est pas souple ", " laisse-la bien chauffer avant de démarrer, car un dispositif coupe l'allumage pour éviter tout problème ",... Attentionnés qu'ils étaient les gars, comme toujours chez Harley d'ailleurs, mais ces prolégomènes vous amènent à une certaine retenue au moment de mettre gaz. Et puis, comme nos cicérones le reconnaissaient eux-mêmes : " Après tout, vous les journalistes avez plus l'habitude que nous des grosses puissances ! "

Highway to hell
Donc, on laisse consciencieusement le moteur Rotax monter en température tout en détaillant les informations disponibles sur le combiné digital . comme de coutume sur les sportives d'aujourd'hui, seul le compte-tours (zone rouge à 10.500rpm) reste analogique. Alors là, on a presque tout ce qui est possible dans un affichage à la forte influence Harley puisqu'il est noir et orange... On vous en passe, mais sachez que du réglage d'intensité lumineuse au chrono en passant par la température extérieure (peu précise à cause des dégagements du moteur, mais très utile avant de démarrer), tout ce qu'on est en droit d'attendre s'y trouve, avec une mention spéciale pour les fonctions ordinateur de bord que sont les calculs de consommations instantanée et moyenne. Là, le système est d'une grande précision, et il s'agit d'un redoutable mouchard qui vous donne vite mauvaise conscience lorsque vous essorez la poignée droite : avec des consommations instantanées de l'ordre de 20L aux cent sur les grosses accélérations, vous devenez le meilleur pote de votre pompiste... Cela dit, ne vous en effrayez pas outrageusement, car une consommation ponctuelle peut différer considérablement de la moyenne générale. A titre d'exemple comparatif, une BMW 730d (oui, un truc à quatre roues !) peut, dans les mêmes circonstances monter à... 50L aux cent pendant quelques secondes, ce qui ne l'empêche pas de rester relativement sobre eu égard à ses performances globales. Bref, pour en revenir à la 1125R, elle a stabilisé sa gourmandise moyenne à 9,4L/100km durant notre essai. C'est considérable, il est vrai . mais on peut considérer sans risquer l'esclandre dans les familles qu'au vu des performances et des sensations offertes, ce sera supportable dans la plupart des contextes, du moins pour les plus passionnés d'entre nous. Par contre, pour leurs épouses et compagnes...

De là à justifier un titre d'AC/DC en exergue, vous direz qu'il y a une marge. Alors revenons-y. On nous avait prévenus chez Harley : " Une 1125R, c'est davantage fait pour la piste que pour la route . la belle est capricieuse. " C'est vrai qu'elle le fut la bougresse mais, étrangement, ce n'est jamais à froid qu'elle nous compliqua la vie, malgré le dispositif de sécurité dont il était question ci-dessus, c'est à chaud. En l'occurrence, tant qu'on roulait et qu'on mettait (gros) gaz, aucun souci . par contre, dès l'entrée en ville et les premiers ralentissements, bouchons ou feux rouges, bonjour la galère ! Elle tousse et finit par s'arrêter en affichant un sibyllin pictogramme représentant le moteur . une sorte de message d'erreur en somme. Alors on se range en maugréant, en bloquant deux ou trois bandes de caisseux grincheux (vous voyez le topo désastreux à l'entrée de Bruxelles aux heures de pointe ...) et en se demandant quand on repartira. Avec l'habitude, on sait qu'il suffit d'attendre 3 ou 4 minutes que le ventilo s'arrête, et de redémarrer à 6.000rpm en faisant copieusement cirer l'embrayage ( !) Bref, dans un bruit de paddock de GP, vous repartez au pas ou à peine plus vite. De quoi ricaner pour celui qui vous dépasse en cyclo !Evidemment, tout cela n'a rien de normal . on nous l'a confirmé chez Harley, et le garage où nous avons pris livraison de notre 1125R d'essai, qui en a une aussi pour ses clients et employés, n'a jamais connu pareille mésaventure. La bête sera auscultée à son retour et nous espérons la réessayer pour vérifier la disparition de cette particularité sinon rédhibitoire du moins étonnante. Donc oui, filer vers la ville dans ces conditions au guidon de la nouvelle Buell, c'est bien highway to hell ou Ma ville est un enfer si vous préférez les lettres françaises.

Objet roulant non identifié
ORNILa Buell 1125R mérite indubitablement le sigle d'objet roulant non identifié. D'abord, pour en croiser une, il vous faudra vous lever tôt et rouler loin . et ça, selon nos critères, c'est une qualité. Ensuite, même les connaisseurs n'en ont qu'une vague idée et il est valorisant d'entendre leurs réflexions qui, la plupart du temps, sont empreintes de surprise et de respect. Ils s'étonnent d'abord de cette mine à nulle autre pareille : la tête de fourche large (nettement plus large que celle de n'importe quelle autre sportive), les prises d'air imposantes, l'arrière minimaliste, le châssis anodisé bleu, l'arrière agressif, le té supérieur signé par Erik Buell (à l'occasion des 25 ans), tout concourt à faire de cette Buell une authentique curiosité.

Et ses particularismes ne s'arrêtent pas là.Du côté du châssis appara&icirc.t la seconde génération du cadre désormais bien connu qui tient lieu de réservoir de carburant . l'huile prend toujours place dans le bras oscillant, lui aussi entièrement neuf. Normal : la 1125R a des ambitions que les autres Buell n'ont pas. La différence est remarquable : nous avions déjà maintes fois souligné qu'en dépit de leurs mensurations minimalistes, les Buell n'étaient pas spécialement agiles, précisément parce que ce centrage accru de leurs masses suspendues et non suspendues obligeait leur pilote à les basculer en bloc dans les entrées de courbes. Un phénomène accentué par le freinage ZTL à simple disque périphérique, lequel avait tendance à " rigidifier " encore la machine. La magie de la 1125R, c'est qu'en menant plus loin les caractéristiques propres aux Buell, elle parvient à en gommer les défauts. Le nouveau bras oscillant, rallongé pour l'occasion n'y est s&ucirc.rement pas étranger. En l'occurrence, les entrées de courbes se font plus intuitives et nettement moins physiques que sur les autres machines de la marque, à l'exception de l'excellente Ulysses, qui profite également d'une orientation différente (trail dans ce cas) pour afficher un comportement plus naturel, conséquence directe là aussi, d'une géométrie revue.

Voilà que la 1125R ne se verrouille plus sur son disque ZTL de 375mm à 8 pistons ( !) et trouve donc plus naturellement le point de corde que ses consoeurs. La raison, en somme, en est purement rationnelle : des pneus sportifs (ici, des Diablo Corsa III) et, surtout, des suspensions optimisées pour le pilotage sportif, pensons d'abord à la fourche inversée Showa de 47mm. L'empattement, au niveau de celui d'une 600 nipponne, &oelig.uvre de concert avec le bras oscillant allongé pour offrir un senti de l'avant que ne connaissent pas les autres productions d'Erik Buell au moment de plonger sur l'angle. C'est tout bénéfice pour la précision du pilotage, tout comme pour le verdict du chrono.Remarquez que ce nouveau bras oscillant ne se contente pas de rendre la machine plus intuitive, il a aussi pour mission d'encaisser un sérieux surcro&icirc.t de puissance délivré, qui plus est, avec un caractère devenu rare dans la production actuelle.

Furieuse et efficace
Quand il ne joue pas avec vos nerfs à l'entrée d'une agglomération, le bloc de la 1125R écrit en lettres d'or une ode à la puissance accompagnée d'une symphonie de sensations. Environ 150cv sur une moto américaine, c'est évidemment du jamais vu . mais même en comparaison des références européennes, il n'a pas de leçon à recevoir. En réalité, il nous a fait penser à plus d'un titre à l'enthousiasmante Morini Corsaro 1200 " Objectif-motoée " l'an dernier. Evidemment, il faut composer avec le manque de souplesse criant qui rend la Buell encore bien plus rétive qu'une RSV dans les basses rotations : surveillez votre compte-tours quand vous franchissez un petit coin car, si vous descendez trop bas, vous risquez la séance de rodéo sur un destrier qui s'arrête brutalement et sans prévenir... Mais, passé 3500rpm, c'est la foudre qui est distillée par vos injecteurs pour faire feu de deux salves successives : l'une de 4000rpm à 6000rpm, et l'autre au-delà de ce dernier régime sans discontinuer jusqu'à la zone rouge voire au-delà. C'est le grand jeu, on vous prie de nous croire, et avec son lot de bonnes vibrations en plus ! Il a contre lui son côté pointu, sa gourmandise et ses caprices à chaud, mais ce moteur revêt néanmoins suffisamment de personnalité pour les faire oublier, au moins en partie. Car il donne du plaisir, et il n'est pas avare. Si d'aventure vous connaissez l'une ou l'autre Buell et que son caractère vous ravit, dites-vous bien que la 1125R, c'est encore tout autre chose. Et mieux vaut s'en souvenir lorsqu'il pleut... A ce propos, signalons en passant que la 1125R est de ces motos qui se salissent vite, et pas seulement parce qu'elle est noire : le volumineux collecteur est fort exposé, et sa surface rêche se mêle à la chaleur dégagée pour faire d'autant mieux adhérer la saleté des routes. Votre dos en profite bien aussi : gare aux couleurs claires !

Si le frein avant à quatre plaquettes distinctes donne satisfaction en termes de puissance et est bien domestiqué par le travail de la fourche, l'élément arrière classique reste un peu aux abonnés absents, et c'est dommage. De leur côté, les transmissions de notre machine d'essai se sont montrées irréprochables, même si en course, les 1125R troquent leur courroie pour une bonne vieille cha&icirc.ne. Embrayage précis bien que manquant un peu de progressivité (disons qu'il réclame une phase d'adaptation) et bo&icirc.te 6 intuitive se liguent pour vous permettre de décomposer au mieux vos passages de rapports. Signalons à ce propos la présence bienvenue d'un anti-dribbling couplé à l'embrayage, une autre première sur une moto made in USA. Et comme dans le cas de nos problèmes à chaud, toutes les 1125R ne semblent pas égales face aux transmissions puisque celle qui roule chez HD Brussels est moins rigoureuse, nous a-t-on dit. Au moins, c'est beau l'honnêteté...

Conciliante?
Finissons sur une autre note positive et passablement inattendue pour tous ceux qui savent que les Buell n'ont pas la réputation de se montrer accueillantes, exception faite, ici encore de la Ulysses. La 1125R est ergonomique et s'accommode volontiers de gabarits divers . les pose-pieds sont plus reculés que rehaussés, les bracelets vous viennent naturellement en mains et, surtout, l'ensemble bulle/tête de fourche est remarquablement protecteur : casque et buste subissent des turbulences, mais pratiquement aucune pression. Voilà qui est neuf sur une hypersportive, et qui facilite votre vie à bord. Parlons encore de l'excellent éclairage à six ampoules (allumées simultanément) et d'un rangement sous le dosseret passager où vous rangerez facilement votre bloque-disque.

La 1125R réussit donc à imposer une autre image de l'hypersportive (protection, très gros caractère, esthétique marginale) et elle satisfera pleinement ceux qui sauront la respecter à froid. Quant aux problèmes que nous avons rencontrés, nous aurons à vérifier s'ils disparaissent après révision. Budget/Plaisir : 8/10 . Au quotidien : 7/10 .Sport : 8/10 .Duo : 5/10 .Débutant : 2/10. RS

Fiche technique
Prix Net ConseilléEn juin 2009 : 13.195&euro. Dimensions Longueur hors tout1996 mmLargeur hors tout716 mmHauteur de selle: Standard775 mmRabaisséeN/AGarde au sol114 mmAngle de chasse (colonne de direction)21.0&deg.Angle de fourche21.0&deg.Chasse84 mmEmpattement1.387 mmPneus:Pirelli&reg.AvantDiablo Corsa III (model) 120/70 ZR-17 (specifications)ArrièreDiablo Corsa III (model) 180/55 ZR-17 (specifications)Capacité du réservoir20.1 LCapacité de la réserve3.0 LPoids: Poids à sec170 kgPoids total en charge386 kgCharge utile179 kg Moteur MoteurLiquid-cooled 1125cc Helicon&reg. V-TwinSoupapesDOHC, 4 valves per cylinder, finger follower design &amp. shimmingAlésage et course: Alésage103.00 mmCourse67.50 mmCylindrée (cc)1125 ccTaux de compression12.3:1AlimentationDual 61 mm down draft throttle bodies, DDFI III fuel injectionAdmissionZero-resistance airbox, Pressurized RAM air intakeEchappementTuned, tri-pass resonance chamber with integral helmholtz tuning and mass-centralized mountingCouple (norme EU EC95/1)111 NM @ 8000 RPMPuissance (norme EU EC95/1)109 kW @ 9800 RPMGraissageDry-sump with integrated oil reservoir in lower crankcaseCapacité en huile2.84 LFiltration d'huileDisposable cartridge Transmission Transmission primaireHelical Gear, 0.554:1 (65/36) ratioTransmission finaleConstant path, 14 mm pitch aramid-reinforced Goodyear&reg. Hibrex&reg. belt with Flexten&reg. Plus technology, 2.593:1 (70/27) ratioEmbrayageWet, multi-plate, Hydraulic Vacuum Assist (HVA) Slipper Action Clutch, hydraulic clutch lever effortBo&icirc.te de vitesses6-speed, straight cut gearsRapports: 1ère2.4622ème1,7503ème1,3814ème1,1745ème1,0426ème0,960 Châssis CadreAluminum frame, fuel in frameFourche avant47 mm Showa&reg. inverted forks with adjustable compression damping, rebound damping and spring preloadAmortisseur arrièreShowa&reg. coil-over monoshock with remote, under-seat reservoir and adjustable compression damping, rebound damping and spring preloadRoues: CouleurDiamond BlueAvant6-spoke, ZTLTM cast aluminum (type) 432 mm (diamter) 89 mm (width)Arrière6-spoke, cast aluminum (type) 432 mm (diamter) 140 mm (width)Freins: AvantZTLTM-type brake, 8-piston, fixed caliper, 375 mm single sided, inside out, stainless steel, floating rotorArrièreTwo-piston, direct mount caliper, 240 mm stainless steel, fixed rotorCourse de suspension: Roue avant120 mmRoue arrière127 mmCouleursMidnight Black. Diamond Blue FrameGarantie24 mois (kilométrage illimité)
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