Ducati 1198 S – 2009

Esprit SBK
Superbike par essence

Exigeante et efficace, la 1198 S vous immerge dans le plus pur esprit racing. Avec ce qu'il faut d'exclusivité pour faire rêver et ce qu'il faut de technicité pour vous démarquer. Rencontre avec une hypersport hautement attachante. Lorsqu'une machine s'affiche à près de 22.000€, il faut évidemment qu'elle propulse son pilote dans un autre monde pour justifier cette exclusivité tarifaire. C'est le cas avec cette Ducati 1198 S qui fleure à plein nez l'odeur des paddocks. Ce n'est pas un hasard d'ailleurs si, lors de sa présentation presse à Portimao, Troy Bayliss lui-même était présent et roula de concert avec les journalistes dépêchés des quatre coins du monde.Qu'on ne s'y trompe pas : la 1198 n'est pas qu'une douce évolution de la 1098, et la S la sublime de manière telle qu'on peut parler, en ce qui la concerne, de nouvelle moto.

Nouveau moteurSur ce Testatretta Evoluzione, la cylindrée a été augmentée par majoration de l'alésage et de la course tandis que les soupapes héritent d'un plus gros diamètre tant à l'admission qu'à l'échappement, on passe ainsi à 170cv à 9.750rpm et au couple plus que respectable de 131,4Nm à 8.000rpm (souvenez-vous à ce propos que les 1000cc japonaises restent sous les 120Nm...) Grâce à un nouveau procédé, les culasses sont à présent coulées sous pression, ce qui réduit drastiquement la porosité du métal et permet ainsi de réduire l'épaisseur des parois pour gagner du poids. A ce titre, avec 169kg à sec, la 1198 S n'a assurément de leçon à recevoir de personne et se permet de faire jeu égal avec les Nipponnes au jeu du sacrosaint rapport poids/puissance. Jeu égal ? Passée au banc, la GSXR 1000 que nous testions en même temps que la 1198 S n'a sorti que 158cv à la roue, alors que la Duc' en sortait 156. On est donc bien loin de la différence de 15cv énoncée par la fiche technique de la Japonaise !Et nous pouvons vous dire qu'à l'usage, ce moteur est un régal dans toutes les circonstances. Sauf peut-être par temps d'orage sur pneus hyper sportifs...

Quel accastillage!
Equipement d'anthologieA détailler la 1198 S, on aboutit clairement au paradoxe qui consiste à se demander ce qui reste à la 1198 R. Pour 13.000€ de plus (le prix catalogue d'une GSXR 750 !), le prestige et les 10cv surnuméraires de la R peinent vraiment à s'imposer. Pour nous, le calcul est clair : à tous les coups, oubliez la 1198 standard parce qu'elle est dépourvue d'antipatinage et négligez la 1198 R qui n'offrira jamais de quoi justifier la différence tarifaire ! Finalement au terme de notre essai, un bel hommage à rendre à la 1198 S est de souligner qu'en considérant ce qu'elle vous offre, elle parvient à justifier son tarif, et c'est en soi une performance. Cette justification, elle vous en gratifie d'abord à l'arrêt, par sa ligne d'une pureté totale, mais aussi en révélant un soin de conception évident. Le tour de son patrimoine est éloquent : suspensions Ohlins jusque dans l'amortisseur de direction, freinage Brembo Oro tout radial avec étriers monoblocs, jantes Marchesini en aluminium forgé et tableau de bord tout digital de Desmosedici RR, foisonnant d'informations mais trop peu contrasté pour être clairement lisible en plein jour. A cela s'ajoutent deux exclusivités prouvant que Ducati ne plaisante pas avec l'inspiration racing : l'acquisition de données et le contrôle de traction (antipatinage). La 1198 S se positionne ainsi comme une machine proche, très proche d'une Superbike. Et le prestige qu'elle dégage se voit dans l'&oelig.il des connaisseurs...

Le DDA (Ducati Data Analysis) est un système d'acquisition de données qui vous permet, une fois la machine connectée par USB à un PC grâce au logiciel fourni par Ducati (la prise est sous le dosseret arrière), d'analyser vos performances et celles de la moto et d'établir des comparaisons entre une kyrielle de données. Le système enregistre l'ouverture des papillons, la vitesse, le régime moteur, la température moteur, la distance parcourue, le nombre de tours et les temps au tour. Il calcule également automatiquement le régime moteur et la vitesse afin d'afficher le rapport de vitesse engagé. Un nouveau canal permet d'enregistrer l'index du DTC, présentant, sous forme de graphique, le nombre d'interactions durant les phases de patinage de la roue. A la fin d'une course ou d'une session, près de 4 Mo de données peuvent être enregistrées et comparées, analysées afin de donner un aperçu clair et précis des performances du pilote et de la moto.

De son côté, le DTC (Ducati Traction Control) est donc cet antipatinage directement inspiré de celui qui équipe les Duc' en Grands Prix et la marque transalpine signe avec lui une première, même si Honda avait déjà commercialisé un TCS sur ses ST 1100 mais, dans ce cas, on était très loin des contraintes imposées par une hypersport.Le DTC utilise la logique du logiciel développé par Ducati Corse pour ses motos championnes du monde en MotoGp et Superbike. Accessibles depuis les commandes gauches et visualisés grâce à l'instrumentation du tableau de bord digital, les huit profils du DTC sont programmés avec une tolérance de la dérive de la roue arrière dépendant du niveau du pilote et de sa confiance allant de 1 à 8. Alors que le niveau 8 est très sécurisant, avec un haut niveau d'intervention, le niveau 1 offre une plus grande tolérance avec moins d'interventions pour des pilotes chevronnés. Sélectionnez le profil en fonction de la route ou de la piste et de votre style de pilotage, activez-le et les capteurs des roues avant et arrière comparent le différentiel de vitesse pour détecter le patinage de la roue. Un logiciel très rapide ajuste électroniquement en temps réel l'injection d'essence, contrôlant la façon dont est délivrée la puissance, et restaurant toute la traction à la roue arrière avant de rétablir la puissance normale.

Sur route aussi?
En selleSur route, la 1198 S s'avère contraignante et ce n'est pas une surprise. Elle reste bien une Ducati pensée à partir des paddocks avec ce que cela impose d'inconfort : l'appui sur les poignets est important et renforcé par les pose-pieds fort reculés et non réglables (montez sur la GSXR et vous croyez être sur une GT !), la bulle fait ce qu'elle peut et la dure selle aussi. On évitera donc de voyager en 1198 S parce que la présence d'un sac à dos renforce considérablement l'effort réclamé des poignets. A un niveau de détail, signalons qu'un petit bloque-disque trouvera sa place sous le dosseret arrière . ce n'est pas si mal. Quant à l'hypothétique passager, croyez-nous par expérience : il préférerait se trouver ailleurs que derrière vous...

Heureusement, les suspensions Ohlins sont connues pour sauvegarder un certain confort malgré leur rigueur héritée de la course. Bien s&ucirc.r, elles ne font que rendre la moto supportable . n'allez pas croire que rouler en 1198 S puisse s'avérer confortable. Chevaucher une Superbike impose évidemment ses contingences. Ceci étant, il faut reconna&icirc.tre que le pilote n'en a cure, du moins tant qu'il n'a pas à rouler trop longtemps d'une traite, parce qu'il y a ce moteur qui fait atteindre des sommets d'agrément et d'efficacité à l'architecture bicylindre. D'abord, il est raisonnablement souple . ensuite, et pour peu que vous soyez à 3.000rpm (en deçà, il est normalement un peu paresseux), il vous gratifie d'une poussée d'autant plus vigoureuse qu'elle est transcendée par le gros couple, et sans aucun point faible jusqu'au rupteur, dont l'arrivée graduelle est signalée par 4 LED rouges. Accélérer en 1198 S constitue un plaisir sans cesse renouvelé qui rappellerait au plus blasé ce qu'est l'essence du pilotage moto. Une sorte d'ode aux deux-roues, en somme que ne viennent nullement entacher des transmissions discrètes dans l'ensemble. Quant aux performances dynamiques de la machine, elles sont évidemment de premier ordre, d'autant que l'usage routier n'en permet qu'une exploitation très partielle. On note une injection bien gérée, les informations pléthoriques de l'instrumentation et un freinage parfait qu'on prendra soin de bien doser sous la pluie, car des freins issus du SBK, ça vous sort le dentier de la bouche. Quand, comme votre serviteur, on n'a plus tâté d'une Superbike bolognaise depuis la 999, on trouve même que cette 1198 S est plus instinctive et moins physique que ne l'étaient les Duc' dans le passé. Sur route, c'est vrai . sur circuit aussi, mais dans une moindre mesure : une Duc' doit se mériter avant de se donner...

Si l'on excepte la quasi impossibilité d'emmener un passager (quelle mesquinerie ces pose-pieds arrière !) et le tableau de bord vraiment peu lisible (fait ch... ), le seul vrai défaut que nous lui avons trouvé en usage routier tient dans les dégagements de chaleur réellement gênants et ressentis en parts égales des deux côtés. Dès qu'il fait doux, on en souffre . et, par temps chaud, c'est carrément pénible. Alors imaginez-vous en pleine canicule et en milieu urbain...

Son univers: la piste
En piste

Classiquement, on se dit que c'est dans ce contexte qu'une 1198 S donnera sa pleine mesure, et c'est vrai. Ne méconnaissons toutefois pas le réel plaisir éprouvé sur la route grâce à son sensationnel moteur. Disons que sur un circuit, c'est la machine dans son intégralité qui acquiert une autre dimension. A défaut de faire de vous un meilleur pilote, la Ducati vous fera sans doute aller plus vite grâce à son antipatinage. Du moins quand vous en aurez assimilé le mode d'emploi car, pour qui est habitué aux Japonaises, une Bolognaise requiert un peu plus de travail de la part de son pilote. Mais un peu seulement, car les Ducati aussi ont évolué vers davantage de facilité tout en conservant stabilité et rigidité proverbiales inhérentes à leur châssis tubulaire. Sautant de la Duc' à la GSXR 1000 K9 que nous avions la chance d'essayer en même temps, on mesure la différence : là où la Nipponne se dirige d'elle-même où vous regardez, la 1198 S vous demande de l'y emmener. &laquo. On doit la piloter avec tout le corps, disait Troy Bayliss à Portimao &raquo., et c'est exactement ça : c'est toujours le pilote qui fait avancer une Ducati, même si elle est devenue plus naturelle que jadis.

Et quand on bouge, le travail du châssis et des suspensions se révèle à vos sens ravis : la 1198 S conserve sa trajectoire quoiqu'il arrive, négociant bosses et petites corrections avec un brio évident. En termes de rigidité et de stabilité, le treillis tubulaire garde une demi-longueur d'avance sur les doubles poutres : la 1198 S est impériale sur l'angle. Plus physique que sur une Japonaise, l'entrée en courbe nécessitera toute votre attention parce qu'un des tributs à payer à la rigidité d'ensemble, c'est qu'une entrée sur les freins élargit à tous les coups la trajectoire. Il faut donc soigner la séquence : déhanchement / freinage / plongée à la corde. Et pour ce qui est de ressortir du virage, vous pouvez lui faire confiance : la 1198 S vous catapulte littéralement vers la courbe suivante sous l'effet de son gros couple, de sa puissance très tôt disponible et avec la bénédiction du DTC. A ce titre, la comparaison avec la Gex 1000 était édifiante tant cette dernière semblait paresseuse et pataude en comparaison de la furieuse Italienne. Et le DTC travaille parfaitement, faisant sentir par moment ses microcoupures de l'allumage pour limiter la dérive de votre roue arrière. Alors oui, on a entendu nombre de pilotes se plaindre de l'omniprésence de l'électronique, mais nous pensons qu'à l'instar du C-ABS de Honda, ces solutions réellement efficaces ne sont que bénéfiques. Pourquoi prôner l'immobilisme ou le passéisme alors que le progrès nous tend les bras ? Au nom de quoi rejetterait-on ces solutions puisqu'elles bénéficient aussi à la conduite routière ? Et pour citer à nouveau Troy Bayliss : &laquo. Si bon que soit ton antipatinage, c'est quand même toi qui fais le travail ! &raquo.

Pour conclure ce chapitre pistard, nous épinglerons deux points critiquables : la consommation, supérieure à 11L/100km sur piste (moyenne générale du test 9L/100km), et les hésitations du bo&icirc.tier d'injection dans les basses rotations. Explication : sur un tracé aussi étriqué que celui de Clastres, dans l'Aisne, certaines courbes se négocient lentement sur un filet de gaz. Et dès qu'on descend sous les 3.000rpm, ce filet de gaz est précisément difficile à trouver, générant sueurs froides et imprécision pour ressortir de la courbe.

Une conclusion enthousiaste
En sommeEn ôtant son cuir, on fait le point et on se dit que la 1198 S est remarquablement taillée pour ce qu'elle a à faire. Son moteur jouissif, son comportement de haute volée fortement inspiré de Mondial SBK et son accastillage hors pair en font une machine exceptionnelle. Ses défauts, on les lui pardonnera selon nous au regard de ce qu'elle offre. Vivement l'essai de la Streetfighter le mois prochain, dans l'espoir d'avoir le même plaisir avec un peu moins de contingences.

Budget/Plaisir : 6/10 . Au quotidien : 4/10 .Sport : 9,5/10 .Duo : 2/10 .Débutant : 1/10. RS

Fiche technique
Ducati 1198 S 2009, 21.990€ en ao&ucirc.t 2009 MoteurType: Bicylindre en L, distribution Desmodromique Cylindrée: 1198.4cc Alésage x course: 106x67.9mm Rapport volumétrique: 12.7:1 Puissance: 170cv - 125kw @ 9750 tours/min Couple: 13,4kgm - 134Nm @ 8000 tours/min Alimentation: injection électronique Marelli, corps à papillon elliptique Echappement: Système d'échappement 2-1-2 allégé, avec catalyseur et 2 sondes lambda. Deux silencieux en acier inox Homologation: Euro 3 Transmissions : Bo&icirc.te de vitesse: 6 vitesses Rapport: 1ère 37/15, 2ème 30/17, 3ème 27/20, 4ème 24/22, 5ème 23/24, 6ème 22/25 Transmission primaire: Engrenage à taille droite, rapport 1,84:1 Transmission secondaire: Par cha&icirc.ne. Pignon de 15. Couronne de 38 Embrayage: Multidisque à sec à commande hydraulique

ChâssisEmpattement: 1430 mm Angle de chasse: 24&deg.30' / 24,5&deg. Suspension avant: Fourche &Ouml.hlins inversée de 43mm entièrement réglable avec traitement TiN Débattement roue avant: 120mm Frein avant: 2 disques semi-flottants de 330mm, Roue avant: "GP Réplica" 7 bâtons en alliage léger forgé 3.50 x 17 Pneu avant: 120/70 ZR 17 Suspension arrière: Progressive avec mono-amortisseur &Ouml.hlins entièrement réglable, avec contre-ressort, Monobras oscillant en aluminium Débattement roue arrière: 127 mm Frein arrière: Disque de 245mm, étrier à 2 pistons Roue arrière: "GP Réplica" 7 bâtons en alliage léger forgé 6,00 x 17 Pneu arrière: 190/55 ZR17 Capacité réservoir à essence: 15,5 l (dont 4 litres de réserve) Poids à sec : 169kg Hauteur de selle: 820 mm Instrumentation: Tableau de bord digital dérivé du MotoGP: compteur kilométrique, compte-tours, temps aux tours, horloge, température, température du liquide de refroidissement, voltage batterie, 2 compteurs de voyage, distance possible à parcourir en réserve, profil DTC choisi (si activé), intervalles d'entretien, Témoins: point mort, clignotants, feux de route, shift light, enclenchement DTC, pression d'huile, témoin de réserve. Plus: transpondeur et système d'acquisition de données (DDA).

Importateur : Ducati North EuropeMoezel 9-11NL-2491 CV Den Haag+31 703 017 399 www.ducati.nl
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