Ducati 848 Dark – 2010

848 : l'autre superbike

Où situer la 848 ? Avec cette cylindrée inusitée, Ducati fait le même pari que Suzuki avec sa GSXR 750 : proposer une alternative crédible aux supersports pointues autant qu'aux démoniaques superbikes. Pari tenu ?

Pour ce millésime 2010, le fabricant bolognais nous refait le coup du Dark : en noir mat, la 848 se la joue blouson noir, presque crapuleuse. Cette sobriété empreinte de brutalité a ses partisans comme elle a ses détracteurs. Nous nous bornerons à dire qu'à notre go&ucirc.t, les coloris rouge et surtout blanc mettent davantage en valeur ses lignes épurées que ce noir qui tend à en confondre les volumes... SSP ou SBK ?Une cylindrée trop forte pour pouvoir se mesurer aux 600 en compétition, trop faible pour envisager d'en découdre avec les 1000 . la 848 se doit donc de chercher un juste compromis, à l'instar de ce que réussit depuis des années l'illustre GSXR 750. Au terme de cet essai, nous pouvons affirmer qu'en dépit d'une polyvalence moindre en comparaison de la Nipponne, la Ducati réussit elle aussi à imposer son orientation spécifique : elle offre trop pour n'être qu'une supersport et, s'il est vrai qu'elle n'a pas le potentiel d'une superbike, elle s'en approche néanmoins par son caractère moteur, celui-là même qui fait défaut à la 750 japonaise. Des performances supérieures à une 600 (au banc, les 848 sortent couramment plus des 134cv allégués par Ducati) avec un tempérament qui la rapproche des 1000 (merci au couple de 9,8mkg qui rappelle celui d'une 1000), la 848 justifie donc pleinement son concept.

Un pedigree Ducati ne se renie d'ailleurs pas, et nous avons retrouvé au guidon de la 848 certaines des sensations qui nous avaient été distillées l'an dernier par la 1198 S . ce n'est pas par hasard du reste, puisque le marketing bolognais classe la 848 en catégorie superbike. Bien évidemment, l'accastillage des deux ne se compare pas, notamment en termes de suspensions ou par l'absence du Traction Control sur la 848, mais l'approche globale est bien la même : rigueur, stabilité et rigidité avec un agrément moteur généreux ainsi qu'un grand freinage (et l'acquisition de données DDA est, elle, bien présente). Rassurez-vous, l'absence du DTC n'est pas un handicap pour la 848 dont le pneu arrière gère plus facilement une puissance et un couple en baisse sensible. De leur côté, les suspensions Showa s'avèrent un choix rationnel qui permet de limiter les co&ucirc.ts (encore qu'à 14.350€, on n'est plus loin des 1000 non plus !) et de faire adopter à la 848 un comportement dynamique qui fait presque jeu égal avec les éléments Ohlins de la 1198 S. Remarquez, pour un pilote expérimenté, ce " presque " fait toute la différence : en vérité, on remarque un peu moins d'amortissement sur la route -donc un peu moins de confort sur les revêtements dégradés- et un peu moins de facilité à la mise sur l'angle sur circuit. A part ça, la 848 se débrouille très bien, merci pour elle !

Une 848, ça se mérite!

On nous dira peut-être qu'une Ducati estampillée superbike n'a pas le duo dans sa nature mais, après tout, puisque cette 848 nous était fournie avec sa selle passager et qu'elle est vendue avec des pose-pieds arrière, il n'y avait aucune raison de ne pas s'y essayer. Ajoutez-y que notre passagère attitrée a expérimenté le strapontin arrière de toutes les dernières sportives et vous disposerez d'un avis éclairé sur la question.Mais partons du point de vue du pilote : comme le passager est très haut perché derrière lui, il doit gérer une importante masse non suspendue supplémentaire qui se fait sentir en entrée de virage, où la moto devient moins intuitive et requiert davantage d'effort et d'attention. D'autre part, le passager " pèse " nettement sur ses poignets, et cela se ressent à la longue. Quant à notre passagère, son verdict semble sans appel : " C'est la pire sportive sur laquelle j'ai roulé : impossible de rester en place au freinage, on est catapulté en avant. La selle est très dure et les suspensions aussi, de sorte qu'on a vite mal aux fesses et au coccyx. Mais le plus désagréable, c'est l'habillage arrière trop large qui gêne les mollets et empêche aussi de profiter de toute la largeur du pose-pied : sur les bosses, on se retrouve avec les pieds en l'air, s'accrochant tant bien que mal au pilote. " La valeureuse, bien qu'échaudée par un trip de 150km, ajoute cependant ceci : " Et pourtant, les sensations sont si bien au rendez-vous qu'à l'arrivée, on est partagé entre un corps endolori et le plaisir éprouvé sur les reprises ou dans les courbes. C'est aussi ça l'esprit Ducati : savoir occulter ses défauts derrière ses qualités ! " Dont acte.

C'est bien vrai, ce que dit notre passagère : sur route, le pilote de la 848 oublie ses carences pour ne retenir que le plaisir qu'elle apporte. Des carences ? Oui, celles de toutes les sportives d'abord : manque de confort, aspects pratiques réduits (on parvient à placer un petit bloque-disque sous la selle), protection (vraiment) inexistante. Et puis des caractéristiques qui lui sont propres comme le tarage très ferme de ses suspensions qui se font donc sentir sur tous les revêtements dégradés (il y en a d'autres en Belgique ?), comme son tableau de bord manquant de lisibilité parce qu'il est trop peu contrasté, ou comme son cockpit si étriqué qu'on se cogne le dos de la main sur le haut du carénage dès qu'on braque les bracelets . et ça peut faire mal, nondidj&ucirc. !

A cela près, il est vrai que la 848 sait aussi vous ravir dès qu'on met le contact. D'abord par sa symphonie rauque et caverneuse, ensuite par les informations pléthoriques de son affichage qui se rachète ainsi une conduite, et aussi par une position qui, à défaut d'être confortable, vous place en phase avec la machine qui, de son côté, s'y entend pour vous faire ressentir précisément son travail et les informations remontant de la route. En fait, aucune moto à notre connaissance ne vous donne autant l'envie de la piloter, de l'emmener sportivement qu'une Ducati. De là, une évidente source de plaisir mais qui requiert aussi de son propriétaire la circonspection nécessaire pour ne pas dépasser ses limites sans s'en apercevoir. Car une Ducati, parce qu'elle est par essence une machine proche de la course, ne s'apprivoise pas aussi facilement qu'une certaine concurrence nipponne. Son embrayage, même s'il baigne désormais dans l'huile (pour réduire le co&ucirc.t des révisions) reste ferme et fort peu progressif. Son treillis en tubes d'acier exige l'impulsion nécessaire pour s'inscrire en courbe où il maintient ensuite sa trajectoire avec une maestria toute italienne. De même, son freinage que nous qualifierions bien d'exceptionnel (tout aussi performant en tous cas que celui de la 1198 S, quoique moins finement dosable) vous arrêtera toujours avant l'obstacle à condition à nouveau d'y mettre l'impulsion nécessaire : la 848 réclame que son pilote ait du c&oelig.ur. Sur piste, ce freinage est si puissant qu'il peut même vous faire mal aux bras. On en profite, mais il faut s'y habituer : une Ducati, ça se mérite...

Tous en piste !

Cet adage de la Duc' qui se mérite peut également s'appliquer au bicylindre en L à 8 soupapes : sous les 3000rpm, il refuse de se donner, cognant et regimbant tout ce qu'il peut . une caractéristique à ne pas sous-estimer dans les petits coins où on laisse descendre le régime sans s'en apercevoir ! Par contre, au-delà de ce seuil, ses envolées vous donneront le sourire à chaque rotation de la poignée droite, car la 848 vous propulse alors vers l'horizon avec une vigueur inaccessible pour toutes les supersport, y compris la Daytona 675 d'après nous. Et en version full power comme nous l'avons essayée, la rage du Desmo ne faiblit jamais jusqu'au rupteur. D'ailleurs, même sur circuit, où souvent les sensations ont tendance à diminuer, la 848 continue d'afficher son caractère, et son gros couple permet de ne pas trop en concéder aux 1000 dans les phases d'accélération . beau boulot !

Bizarrement, car au vu des fiches techniques, il y a peu de différences " physiques " entre une 848 et une 1198, nous nous sommes toujours trouvés à l'étroit sur la 848 : les pilotes de grande taille risquent donc d'avoir un peu de mal à y trouver leur place. La 1198 S nous apparaissait clairement plus logeable l'an dernier. En pratique, on bute vite sur la selle passager, et les bracelets fort écartés, appréciés sur la route, deviennent un handicap sur piste où ils nuisent à la remontée d'informations lorsque le pilote est déhanché. Enfin, du côté droit, la protection isolante des tubes d'échappement empêche parfois votre pied de prendre la position voulue au moment de plonger à la corde. Ici encore, plus le pied est grand plus le phénomène est récurrent.

Mais tout cela reste du détail au regard du travail accompli par la 848 dans l'environnement racing pour lequel elle a été conçue. Ce qu'on en retiendra surtout, outre le caractère et l'allant de son moteur, c'est le travail effectué en parfaite symbiose par le ch&acirc.ssis et par les suspensions Showa. Le premier conférant à la moto ce qui fait l'essence d'une Ducati depuis des lustres, stabilité et rigidité . les secondes lui permettant d'atteindre ces deux caractéristiques sans que ce soit au détriment de la maniabilité. Voilà un constat qui n'était pas l'apanage des anciennes Duc' et qui prouve à suffisance combien les Bolognaises ont évolué depuis la mythique 916. Désormais, une 848 plonge avec aisance vers la corde, presque aussi naturellement qu'une Japonaise. Ceci dit, elle continue néanmoins à payer un tribut à son architecture moteur et à son gros couple : à son guidon, il convient de gérer le frein moteur un peu plus finement que sur un quatre-pattes . sans quoi, couper les gaz entre un pif et un paf se soldera par une (grosse) imprécision de l'avant en raison de ce transfert de masse inattendu. Dans le même ordre d'idées, on notera que la démultiplication retenue par Ducati, ne prédispose pas la 848 aux petits tracés car, alors que le deuxième rapport est un peu court, le troisième s'avère un peu long et entra&icirc.ne un caractère sous-vireur dans les grandes courbes rapides. Par contre, le freinage est quant à lui un exercice que la 848 réalise à la perfection : vous aller tous les " pourrir " en empoignant votre levier une fraction de seconde plus tard que tout le monde et en décélérant pourtant suffisamment. Vous pourrez même vous permettre de garder un " filet de frein " sur l'angle sans que la belle noire n'amorce de redressement...

Bilan

Globalement, le pari de Ducati est gagné : comme la GSXR 750, la 848 est une alternative crédible et aboutie aux catégories 600 et 1000. Elle a ses défauts (son prix entre autres) et ses exigences, nous vous les avons détaillés ci-dessus. Mais elle offre aussi une image qui n'est pas le partage des Japonaises et un comportement qui - comment dire ?- vous fait vous sentir dans le cuir d'un pilote dès que vous l'enfourchez. Et son propulseur unique a le bon go&ucirc.t de ne pas vous faire trop payer son caractère à la pompe puisqu'il consomme entre 7 et 8 litres sur route pour passer à 9L/100km sur piste.

Fiche technique

Ducati 848 2010, 14.350€ en avril 2010

MoteurType: Bicylindre en L, distribution Desmodromique 4 soupapes par cylindre, refroidissement liquide Cylindrée: 849.4cc Alésage x course: 94x61.2mm Rapport volumétrique: 12:1 Puissance: 134cv @ 10000 rpm Couple: 9,8kgm @ 8250 rpm Alimentation: Injection électronique Marelli, corps à papillons elliptiques Echappement: Système d'échappement 2-1-2 allégé, avec catalyseur et sonde lambda. Deux silencieux en acier inox Homologation: Euro 3 Transmission Bo&icirc.te de vitesse: 6 vitesses Rapport: 1ère 37/15, 2ème 30/17, 3ème 28/20, 4ème 26/22, 5ème 24/23, 6ème 23/24 / Transmission primaire: Engrenage à taille droite, rapport 1,84:1 Transmission secondaire: Par cha&icirc.ne. Pignon de 15. Couronne de 39 Embrayage: Multidisque à bain d'huile à commande hydraulique

Partie cycleCadre: Treillis tubulaire en acier ALS 450 Empattement: 1430 mm Angle de chasse: 24&deg.30' / 24,5&deg. Suspension avant: Fourche Showa inversée de 43 mm entièrement réglable Débattement roue avant: 127mm Frein avant: 2 disques semi-flottants de 320 mm, étriers Brembo à fixation radiale à 4 pistons et 2 plaquettes Roue avant: 127mm / 5in Pneu avant: 120/70 ZR17 Suspension arrière: Progressive avec mono-amortisseur Showa entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminium Débattement roue arrière: 120 mm Frein arrière: Disque de 245 mm, étrier à 2 pistons Roue arrière: Alliage léger à 5 branches 5,50 x 17 Pneu arrière: 180/55 ZR17 Capacité réservoir15,5 l (dont 4 l de réserve) Poids* : 168 kg Hauteur de selle: 830 mm

Importateur : Ducati North Europe, Moezel 9-11NL-2491 CV Den Haag, +31 703 017 399, www.ducati.nl
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