La Cagiva Elefant, ça vous parle ? Pour les plus jeunes, sachez qu’il s’agit de la moto avec laquelle le constructeur de Bologne se lance à l’assaut du Paris-Dakar en 1984. A l’époque, Cagiva possède la marque Ducati. C’est donc avec un twin Ducati que l’Elefant a conquis les sables africains et gagné le fameux rallye raid en 1990. Quarante ans plus tard, Ducati crée sa réplique dont le nom ne laisse subsister aucun doute sur ses ambitions : la DesertX, un trail pur et dur qui a pour mission de concurrencer les cadors des sables, mais pas que. En effet, selon Pierluigi Zampieri, responsable des véhicules chez Ducati "La DesertX est un outil sportif que nous avons rendu facile à utiliser sur n'importe quelle route".
Si le moteur est emprunté à la Multistrada V2 actualisé sauce EURO 5, le reste de la machine est entièrement neuf. Nouveau cadre treillis en acier adapté au TT, suspensions à grand débattement made in Kayaba, garde au sol (250mm) et hauteur de selle (875mm), jante de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière, réservoir supplémentaire en option, électronique à la pointe de la pointe et, last but not least, un look unique qui donne envie d’aller tâter du chemin.
Niveau esthétique, la DesertX parvient à combiner le look historique de son ancêtre avec un style moderne. Les concepteurs ont opté pour une esthétique minimaliste qui évoque la résistance et l’aventure. Les doubles feux à LED intégrés dans le pare-brise sont les seules structures visibles. Le capot en aluminium couvre la majeure partie du moteur et crée une continuité visuelle avec l'avant de la moto. Les formes et la conception de l’italienne dégagent une impression de robustesse. La hauteur de selle (875 mm) sera certainement moins appréciée par les petits. Heureusement, un kit selle et suspension abaissées est disponible. Confortablement assis et protégé par l’ensemble réservoir asymétrique - carénage - pare-brise, je me vois déjà partant pour la grande aventure.
L’ergonomie de cette moto est particulière. Elle procure à la fois une sensation de protection et permet une grande mobilité une fois assis à son guidon. La position de conduite est excellente. Elle a été conçue de manière à faciliter la transition assis – debout. La largeur et la hauteur du guidon s’adaptent parfaitement aux deux positions. Le réservoir rétréci dans sa partie inférieure permet de bien caler les genoux et de faire corps avec la machine. L’écran couleur de 5 pouces placé verticalement est relativement petit, mais fournit toutes les informations nécessaires. Il est lisible en position debout et propose deux affichages : standard et rallye, ce dernier affichant automatiquement l'autonomie restante et la fonction tripmaster généralement utilisée sur les motos de rallye pendant la navigation. Il peut être intégré au système multimédia Ducati qui permet de connecter une smartphone via Bluetooth et d'activer la navigation Turn by Turn en affichée sur le tableau de bord. Les commandes sont faciles d’accès et leur nombre est limité. Un plus en matière de sécurité, le système Ducati Brake Light qui, en cas de freinage brusque, active automatiquement le clignotement du feu arrière afin de signaler une situation dangereuse aux véhicules qui suivent.
Côté moteur, il s’agit du bicylindre en ligne Testastretta de la Multistrada qui développe 110 cv à 9.250 tours et 92 Nm à 6.500 tours. Il est doté de pas moins de 6 modes de conduite : Sport, Touring Rally, Urban, Wet et Enduro. Chaque mode peut agir sur le caractère de la moto grâce aux 4 modes de puissance : pleine, haute, moyenne et basse, qui modifient la puissance et la réactivité du moteur.
La fourche Kayaba inversée de 46 mm de diamètre offre un débattement énorme de 230 mm et est réglable en compression, en détente et en précharge. L’amortisseur arrière KYB est réglable en compression, en détente et en précharge et, grâce au bras oscillant en aluminium, permet un débattement de 220 mm de la roue arrière.
Le freinage est confié à Brembo. A l’avant, des étriers radiaux monoblocs M50 à 4 pistons de 30 mm de diamètre, leviers réglables et double disque avant de 320 mm avec brides en aluminium. A l’arrière, un disque de 265 mm de diamètre sur lequel fonctionne un étrier flottant à double piston.
Même si le menu est particulièrement convivial, les aides à la conduite et les innombrables possibilités de réglages demandent un certain temps d’adaptation. Traction Control, Wheelie Control, Engine Brake Control (frein moteur), Cornering ABS, Quickshifter Up & Down et Cruise Control. Chacune est facilement paramétrable via l’écran TFT. Néanmoins, si vous voulez configurer la DesertX dans les moindres détails avant une sortie, n’oubliez pas de vous lever une heure plus tôt !
Au guidon de la DesertX aimablement prêtée par Ducati, je ressens d’emblée l’équilibre et la maniabilité de l’italienne une fois les Pirelli Scorpion Rally STR tubeless apprivoisés. La boîte pourrait faire preuve de davantage de discrétion et le shifter claque pas mal au passage de la première, mais s’adoucit nettement par la suite. En mode Touring, le bicylindre est assez linéaire mais il sait faire preuve de caractère lorsqu’on le sollicite. C'est évidemment le mode Sport qui lui permet d'exprimer toute son énergie.
Dans la circulation urbaine, il se montre très souple et reprend sans rechigner sous les 2.500 tours. Une fois sur l’autoroute, je constate avec plaisir que, malgré sa faible hauteur, l’écran protège efficacement des turbulences et le large réservoir offre une bonne protection du bas du corps. L’assise est relativement ferme sans être inconfortable. La hauteur de selle convient parfaitement à mon 1,85 m. La roue de 21 pouces ne perturbe en rien la conduite, même sur les routes sinueuses où la Ducati fait merveille grâce à la souplesse de son moteur qui passe de 2.500 tours à la zone rouge sans devoir toucher au levier de vitesse. Et, lorsque c’est nécessaire, le Quick Shifter se montre irréprochable. Le frein avant attaque assez rapidement et il faut un certain temps pour apprivoiser la poignée de droite. En cas de freinage d’urgence, l’ABS joue parfaitement son rôle et la fourche ne plonge pas trop. Côté pratique, une prise 12V et un port USB sont prévus d’origine.
Vu sa fonction première, on pourrait croire que la DesertX n’est pas taillée pour la route, voire les voyage en duo. Détrompez-vous ! Malgré la finesse de la boucle arrière et moyennant l’ajout de quelques accessoires supplémentaires genre top case et valises, vous pouvez emmener la personne de votre choix en balade. Evidemment, elle n’offre pas le confort d’une Multistrada, mais elle peut le faire. Atout supplémentaire : le double phare avant est doté de la technologie Daytime Running Light (DRL) et a été conçu pour assurer une excellente visibilité, ce qui est particulièrement important pour une moto qui peut rouler dans toutes les conditions.
Bien que n’étant pas un pro du offroad, j’ai tout de même eu l’opportunité de tester quelques trails ces derniers mois : Suzuki V-Strom 1050, Triumph Tiger 1200 GT, Yamaha Ténéré 700 Rally, KTM 1290 Super Adventure, CF Moto 800 MT, Aprilia Tuareg 660, Harley Panamerica 1250.
Ce qui est bluffant avec la DesertX, c’est sa polyvalence. Grâce à son poids contenu (223 kg TPF), son excellent équilibre dû à une répartition idéale des masses et la souplesse de son moteur, elle est à l’aise en toutes circonstances. De plus, les innombrables possibilités de réglages permettent de configurer la bête à tous les styles et toutes les conditions de conduite. Par exemple, il est possible de déconnecter complètement le traction control ainsi que l’ABS, ou de laisser ce dernier uniquement sur la roue avant. En ce qui concerne les modes de conduite TT, le mode Rally est une variante plus « hard » et moins « assistée » du mode Offroad destiné aux purs et durs.
Autre exclusivité de l’italienne : la possibilité d’adjoindre un réservoir auxiliaire de 8 litres qui, d’après Ducati, augmente l’autonomie de la DesertX de 40%. Si on ajoute ces 8 litres au 21 du réservoir principal, elle embarque pas loin de 30 litres. Avec une consommation moyenne annoncée de 5,6 litres, l’autonomie dépasse largement les 400 km. Seul bémol, ce réservoir auxiliaire prend la place d’une valise.
Outre la livrée historique « Matt Star White Silk », Ducati propose pour 500 € la finition « Saturn Grey / GP 18 Grey / Racing Red » ou « RR22 » inspirée de l'Audi RS Q e-tron qui a participé au dernier Dakar. Le passage au garage est prévu tous les 15.000 km.
En conclusion, la DesertX n’est pas une Multistrada endurisée ou un remake esthétique d’une moto mythique. Comme un vrai trail manquait dans sa gamme, Ducati se devait de proposer un modèle à la hauteur de sa réputation. C’est chose faite avec la DesetX, trail moderne et original bigrement efficace qui dispose des atouts nécessaires pour rivaliser avec les GS, Tiger et autres KTM. De l’aveu même du concessionnaire, elle connaît un véritable succès, non seulement auprès des amateurs de offroad, mais également chez les motards désireux de rouler sur une moto qui transpire l’aventure, même si celle-ci se limite aux routes du BW.
Niveau prix, la DesertX démarre à 17.390 €. L’adjonction d’accessoires TT ou GT fait grimper le tarif à plus de 21.000 €. Dans la même catégorie, la Triumph 900 Rally Pro débute à 17.195 €, la KTM 890 Adventure à 14.749 €, la BMW F850 GS Adventure à 14.290 €, L’ Africa Twin CRF100 Adventure à 18.849 €, et la Suzuki V-Strom 1050XT à 14.999 €. Bien entendu, il faut prendre le temps de comparer chaque modèle afin de se faire une idée précise de l’équipement proposé. Il est un fait que la DesertX n’est pas bon marché, mais eu égard aux plaisirs qu’elle procure, à la technologie embarquée et à sa polyvalence, on peut la classer parmi les meilleures du segment.
Caractéristiques techniques
MOTEUR
Type : bicylindre en L Testastretta 11° à refroidissement liquide, distribution desmodromique 8 soupapes
Cylindrée : 937 cm
Puissance maximum : 110 ch (81 kW) à 9.250 tr/min
Couple maximum : 92 Nm à 6.500 tr/min
Transmission finale : par chaîne
PARTIE-CYCLE
Cadre : acier treillis tubulaire
Suspension avant : fourche inversée KYB de 46 mm, entièrement réglable, déb. 230 mm
Suspension arrière : mono-amortisseur entièrement réglable, déb. 220 mm
Frein avant : deux disques semi-flottants de 320 mm, étriers radiaux Brembo, ABS en virage BOSCH
Frein arrière : un disque de 265 mm, étrier flottant Brembo, ABS en virage BOSCH
DIMENSIONS
Empattement : 1.608 mm
Hauteur de selle : 875 mm
Poids : 223 kilos TPF
Réservoir : 21 litres
