Proche mais pas tant que ça
L'exercice de mise à jour d'un best-seller reste délicat. Il faut à la fois garder ce qui plaît aux habitués et proposer des innovations pour rester concurrentiel.
Ainsi, Ducati conserve la ligne générale tout en la modernisant, notamment avec un phare spécialement étudié pour ne pas gâcher l'avant de la moto : efficace mais étonnamment peu épais et maintenu par une pièce alu conçue rien que pour lui.
Dans le même souci d'allègement visuel, les compteurs ronds disparaissent au profit d'un bloc plus petit mais complètement digital : les puristes crieront au scandale, les plus modernes apprécieront.
La Monster garde par contre son cadre tubulaire même si les cotes ont été revues, ses doubles échappements, une grosse fourche inversée, un réservoir volumineux (qui n'en est pas un en réalité) et bien sûr son bicylindre en L refroidi par air. Nous ne ferons pas la liste de tout ce qui change mais reviendrons plus loin sur quelques points, comme par exemple la suspension avant et l'injection.Pas mal de modifications donc mais au premier coup d'oeil on reconnaît le Monstre.
Le charme latin
Côté design, la Monster reste fidèle à ses origines, à la fois trapue à l'avant et fine à l'arrière, semblant prête à bondir. Le châssis tubulaire est de toute beauté et la finition exemplaire ne tolère aucun câblage apparent. Le tracé des tubes d'échappement a été revu pour mieux cacher la sonde et mieux la protéger.
Ceux-ci se terminent par deux silencieux de part et d'autre de la selle. Notre modèle d'essai avait de plus puisé dans le catalogue d'accessoires pour se parer d'un capot de selle et d'un petit saute-vent à la fois esthétique et efficace.
Le faux réservoir se montre imposant et renferme en fait la boîte à air de 10 litres, alors que le carburant sera stocké sous la selle. Il y gagne 1 litre en passant à 15 litres et abaisse en plus le centre de gravité. Les deux coques plastiques simulant le réservoir sont ainsi facilement remplaçables et personnalisables, les grilles quand à elles viennent en aide au rayon de braquage, permettant de gagner un peu de course en butée et d'augmenter ainsi le rayon de 6°.
Toujours en trompe l'oeil, le caissonnement du bras oscillant donne une image plus valorisante qu'un simple bras même si un monobras nous aurait plu d'avantage.
Notons aussi que la plupart des motards rencontrés sont d'accord sur le côté charmeur se dégageant de la Monster, certains trouvant même qu'un air de féminité flotte autour de la Monster, les dames devraient la trouver à leur goût !
Un moteur revisité
Certes on retrouve ici le bicylindre en L refroidi par air, mais il a été revu pour gagner 7 cv (soit 80 cv à 9000 tours) et 0,8 mkg de couple (7.0kgm à 7750 tr/min). Si le bas moteur reste techniquement identique et ne se pare que de modifications esthétiques, le haut moteur reçoit son lot de nouveautés.
Les caches culbuteurs, les soupapes d'admission et d'échappement et la fixation des arbres à cames ont été modifiés pour glaner les CV supplémentaires.
A l'usage, le moulin italien se montre moins démonstratif que certains concurrents, et c'est une (mauvaise) surprise. Tout en bas il cogne, de 2000 à 6000 tours, il accélère gentiment mais il faut passer ce palier pour un caractère plus sportif jusqu'au rupteur à 9500 tr/min. et on y arrive très (trop) vite ce qui nous a valu plus d'une fois de le déclencher en allumant les lampes rouges du dessus du tableau de bord.
A peine le temps de les voir que l'accélération est déjà coupée, il faudra donc garder un oeil sur le compte-tours sous peine d'être calmé abruptement.
Notons au passage que Magneti Marelli a été remplacé par Siemens pour la gestion de l'injection et le changement est de ce côté plutôt réussi.
Apprêtez-vous aussi à jouer du sélecteur. Heureusement, la poignée n'est pas trop dure grâce à l'APTC : un système qui permet d'adoucir la poignée mais qui sert surtout de limiteur de couple lors des rétrogradages.
Le revers de la médaille réside dans l'impossibilité de réglage de la poignée et comme le point d'accroche est tout au bout, ça ne facilite pas son utilisation, encore moins si vous avez des petites mains.Si la poignée plaît, la boîte risque de vous décevoir. Plus d'une fois, nous nous sommes retrouvés au point mort entre la 1 et la 2 et entre d'autres rapports, ce ne fut pas toujours une partie de plaisir avec des passages difficiles.
Alors quand on sait qu'on doit souvent l'utiliser, on pourrait vite maudire cette boîte de vitesses.
Roadster spécialisation sport
Sur la planète roadster, on trouve des modèles balades (ne montrant les dents que si le pilote le demande vraiment) et des modèles sportifs comme la Monster : châssis précis, moteur pointu et position de conduite incitant à l'attaque.
Dire que sur les anciennes, le pilote était encore plus couché sur le réservoir et que pour cette nouvelle mouture, le guidon a été relevé et les pose-pieds baissés pour gagner de la place! Malgré ces changements, on reste légèrement en appui sur les poignets, buste penché vers l'avant avec pour arrêt le bas du réservoir, gaffe aux freinages brutaux...
Car brutaux, ils le seront vu l'équipement présent : une paire d'étriers 4 pistons Brembo à fixation radiale pinçant des grands disques de 320mm aidé par des durites aviations : du matériel au top qui demandera un certain doigté.
Ca freine vraiment très fort et on risque des mauvaises surprises si on l'oublie.
Bien campée sur sa nouvelle fourche inversée Showa (au lieu de Marzocchi auparavant), non réglable et son mono amortisseur Sachs reliant cadre et bras sans intermédiaire, la Monster se montre bien suspendue, contenant assez bien les aspérités de la route. C'est vrai tant que le rythme reste calme. En usage sportif, elle sautille sur les bosses, pénalisant le feeling. Il faudra la tenir fermement et bien la mettre sur l'angle sous peine de tirer tout droit.
Son poids de 161 kg à sec ainsi que la faible hauteur de selle de 770mm devraient toutefois aider à la maniabilité, il suffit donc de se méfier des arsouilles sur routes dégradées. Sur routes convenables, elle demande malgré tout une implication de son pilote pour tourner vite et proprement, se montrant du coup moins intuitive que certaines concurrentes.
Du moderne et de l'archaïque
Chose surprenante sur la Monster: on y trouve un tableau de bord complètement digital, lisible et plutôt complet même s'il oublie une jauge de carburant. Il est de plus possible de changer certaines infos via un bouton sur le commodo gauche, pratique. plus besoin de fourrer sa main entre la tête de fourche et le guidon pour avoir une autre info que celle affichée.
On note aussi la présence d'une clé avec transpondeur pour lutter contre le vol, un système qui commence à se généraliser sur les motos modernes.
Mais on trouve aussi un choke manuel. C'est une aberration sur une moto qui se veut moderne et comme si ça ne suffisait pas, nous avons eu plusieurs soucis pour mettre en route au matin : position du choke, démarreur caractériel, nous n'en savons pas vraiment la cause mais nous avons mis jusqu'à 10 minutes avant de pouvoir prendre la route. Espérons qu'il s'agissait d'un souci propre à notre moto d'essai, difficile d'en savoir le fin mot...
La Monster sportive mais accessible
Du bon et du moins bon pour cette nouvelle Monster, elle nous laisse une impression mitigée.Elle conviendra aussi bien à un débutant qu'à un pilote confirmé pour peu que les deux cherchent un roadster sportif, limite caractériel. Et seulement s'ils sont passionnés par Ducati, car le tarif n'attirera pas les foules.
A 7. 990 euro, elle donne dans le haut de gamme dans sa catégorie (la Triumph Street Triple s'échange au même tarif mais les défauts en moins) et ne présente pas forcément d'atouts supplémentaires, au contraire.
Sportive oblige, elle n'offre pas de réelles aptitudes au duo ou au voyage.Elle reste finalement une moto de passionné pour une entrée de gamme dans la famille Ducati, une prise de contact en somme.
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