Ducati Sport 1000

Les moustaches dans le vent

Même si l'imagination des créateurs de moto est loin d'être en panne, certains n'hésitent pas à puiser dans les "vieilles gloires" pour proposer de la nouveauté. Ducati a très habilement préparé le terrain en mettant près de 2 années à concrétiser ce qui semblait d'abord n'être qu'un caprice pour salons internationaux. Mais ça y est, elles sont là, l'exclusive Paul Smart, la SPORT et la GT.Paul Smart remporte Imola en 1972 sur la première Ducati à moteur bi-cylindre en V. Sur cette lancée, les 750 Sport auront un immense succès commercial dès 1973 et les années qui suivront. Elles se vendent comme des petits pains et deviennent rapidement des icônes. Le "père" des Ducati modernes, Pierre Terblanche, s'est inspiré de la 750 pour dessiner la Sport 1000. Il ne s'agit pas d'une copie, mais d'une moto actuelle avec des allures différentes-et Dieu sait si nous sommes prêts à faire des folies pour affirmer notre différence. Un "détail" nous rassure d'emblée, malgré sa "différence", cette moto ne vole pas dans la stratosphère tarifaire puisqu'elle s'affiche à 10.999 €.

Père et fils

Elle pla&icirc.t aussi bien aux a&icirc.nés qui la comparent à la moto qui les fit rêver il y a 30 ans qu'aux cadets avec leurs références actuelles. Si le long réservoir anguleux et l'arrière en forme d'étui à cigare sont d'un autre temps, la fourche inversée, les grands disques de frein doubles, la taille des pneumatiques et des silencieux sont eux bien contemporains. La Sport 1000 est indéniablement plus baraquée que son aïeule avec ses "roues de vélo", comme si elle avait reçu plus de protéines durant sa croissance. De nombreuses pièces ont été polies et font briller la moto au soleil, mais la peinture nous attire encore davantage, tellement elle semble profonde. Une chose que les anciennes n'avaient pas c'est cette qualité de peinture. La ligne centrale souligne le côté sportif de l'engin, comme par le passé. De la même manière, c'est l'ancien lettrage qui est utilisé pour l'inscription Ducati sur le réservoir, force est de constater qu'il n'a pas pris une ride. La tête de fourche est fidèle à l'original excepté pour les rétroviseurs en forme de moustache.

Le son Ducati

Un tour de clé et toutes sortes de bruits électriques se font entendre, un servo-moteur de gestion du ralenti permet de se passer du "choke", une pression sur le démarreur suffit puisque comme sur toutes les Ducati modernes, le démarrage est assisté. Le Mille DS explose dans une composition reconnaissable entre toutes faite du claquement métallique de la distribution desmodromique, du grave des silencieux et du carillon de l'embrayage à sec. Pas de doute, c'est une Ducati. La "hauteur" des bracelets annonce son caractère. Mazette, ça plonge ! Chez Ducati Waterloo où nous démarrons notre essai, il nous est de suite proposé de nous asseoir sur un exemplaire dont les bracelets ont été placés sur une rehausse de 2 cm, celle-ci ne casse pas le look et assure une douleur moins immédiate, mais cela nous ne le comprendrons que plus tard. En selle, c'est du sportif, les bracelets en plus d'être bas, sont placés loin devant car la moto est longue, les pieds sont posés en arrière assez haut. Proche de l'ergonomie d'une 999, cette position place le poids du corps nettement sur les poignets. Les quelques kilomètres dans la circulation signalent immédiatement aux bras qu'il est temps de reprendre les pompes. Arrivés sur autoroute, nous sommes surpris de constater combien l'absence de carénage n'est pas gênante pour rouler vite. Evidemment notre posture d'homme-fusée nous permet de fendre l'air, mais avoir si peu de pression sur le casque et les épaules sans même un petit saute-vent, c'est surprenant. Passé 160 km/h, il devient tout de même utile de s'aplatir sur le réservoir et de se reculer, ce que permet la grande selle. Poussée à fond, nous atteignons le 220 km/h.

Sport routier

Le début de notre ballade est atteint, au programme, virages à gogo pour emmener cette rétro. La Sport réagit bien du guidon, elle s'inscrit facilement, à des années lumières de son pedigree de sportive. Intuitive et très amusante, sa position permet un contrôle total de la trajectoire sans exiger une concentration de tous les instants. Seules les portions plus rapides demandent un accompagnement des jambes pour stabiliser l'ensemble et surtout le train avant qui réagit aux raccords de chaussées. C'est aussi vrai à l'accélération quand une bosse se présente, il montre des signes de légèreté dont on finit par s'habituer.Le freinage est efficace, il surpasse nos attentes car les étriers sont les mêmes que sur la Monster S2R 800 où ils sont moyennement puissants. Ils sont ici actionnés par le ma&icirc.tre cylindre de la Monster S2R 1000 et les disques passent de 300 mm à 320 mm de diamètre. Autant dire que cela change tout, beaucoup plus mordants, ces freins autorisent d'arriver plus vite et stoppent avec une puissance impressionnante, le feeling reste excellent au moment de relâcher la pression et d'entrer en courbe.La fourche inversée de 43 mm signée Marzocchi est dépourvue de réglages. Son mélange de fermeté et de souplesse permet de rouler sportivement presque partout et d'avaler du kilomètre malgré la position sur les bras. L'asphalte de nos routes est moins régulière que celle d'un circuit et cette fourche travaille drôlement bien pour avaler les bosses, sans nous sortir des mains y compris sur les gros défauts. Même les routes en plaques de béton ne nous font pas rendre la main. Seul bémol, le freinage qui voit plonger la moto, le train avant se durcit et le freinage perd de son efficacité. Sur les gros freinages, la roue finit par se bloquer et c'est encore pire si des bosses se trouvent dans son chemin. Le concept proposé pourrait se nommer "sport routier". Avec réalisme, il permet de se jouer des difficultés imposées par nos routes, en sacrifiant l'efficacité pure qui permettrait d'attaquer le chrono comme avec une hyper-sportive. Bien entendu, une fourche réglable permettrait de choisir la configuration qui nous convient le mieux. Le combiné arrière est lui entièrement réglable (pré-contrainte, compression et détente).

Qualité contemporaine

Les autres composantes sont d'un très bon niveau de qualité, l'embrayage à sec à commande hydraulique est léger et facile à doser, sans anti-dribbling il faut juste éviter de le lâcher trop vite au rétrogradage. La boite de vitesse a une commande légère et rapide, elle verrouille bien sauf entre la première et la deuxième où il arrive qu'elle reste dans le vide. Les rétroviseurs placés sur les embouts de guidon offrent une des, si pas la meilleure, vues de toute la gamme Ducati. De plus, malgré leur éloignement, ils ne vibrent presque pas, offrant une image bien lisible, c'est rare sur une sportive et combien important pour qui roule vite sur les nationales. Les poignées de frein et d'embrayage sont réglables. Le klaxon est doublé pour produire une tonalité plus riche que le simple avertisseur. La grande selle se soulève d'un coup de clé de contact, un petit compartiment accessible par une trappe fermée par une molette permet d'accéder à la mini-trousse à outils, à une sangle pour attacher un casque et son volume pourra encore accepter un pantalon de pluie, pas davantage, mais c'est mieux que rien. Moto pour solitaire puisqu'il n'y pas de repose-pied passager et que le capot arrière de cache pas une selle. La tableau de bord est bien connu, même si sa lisibilité n'est pas idéale étant donné qu'avec la position couchée, on a le nez dessus. Il se résume à 2 cadrans à aiguille l'un pour le régime moteur, l'autre pour la vitesse, un écran digital est incrusté dans chacun des cadrans et affiche simplement le kilométrage total et un partiel, l'heure et la température moteur. Pas de jauge d'essence mais un simple voyant à led. La clé de contact est codée et la moto équipée d'un transpondeur.

Un magnifique objet

Après 200 kilomètres, les mains et les bras en compote, un arrêt terrasse s'impose. Tout au long de la route nous avions vu tourner les têtes et nous nous étions sentis observés dans les rétroviseurs. Inutile de dire qu'une fois arrêté, cela tourne au phénomène de foire, cette Ducati crée la curiosité. Le forum de discussion qui s'en suit montre à quel point le néo-rétro touche la corde sensible de nombre d'entre-nous. Et il y a de quoi discuter durant des heures car l'objet est magnifique. La finition est d'une qualité qu'on n'a jamais fini d'en faire le tour. Peinture, "chromes", décorations, assemblages, rien ne fâche. Sauf peut-être sur le côté droit du moteur, les deux capots plastiques de la distribution qui ont du mal à voisiner avec les matériaux métalliques.De ce côté, on pourrait être surpris par l'addition de matériaux de natures et de couleurs différentes. Le bloc moteur gris métallique, certaines pièces du carter de peinture noire, la cloche d'embrayage en alu poli, ça et là, des pièces noires ou polies donnent le sentiment que la moto a été montée en plusieurs années avec des pièces rapportées. Rien de choquant et peut-être aura-t-on voulu rappeler le côté "débrouille" et "bricole" que ces motos imposaient à l'époque. Ou comme nous l'ont confié certains propriétaires de motos de l'époque, la coquetterie de faire chromer certaines pièces comme le tuning d'aujourd'hui. Les plus attentifs auront remarqué la sculpture inhabituelle des pneumatiques, Pirelli se paie le luxe de reproduire le dessin de l'époque, sur la gomme et le profil d'un pneu bien contemporain, le DIABLO. Les jantes à rayon sont superbes, elles rendent indispensable l'usage de chambres à air.Seule entorse à notre enthousiasme, les deux silencieux couleur noir mat, la finition aluminium aurait-elle été trop rétro ? Pour expliquer leur volume, la reproduction des fines fl&ucirc.tes de l'original aurait co&ucirc.té pas moins de 10 chevaux. Inacceptable de laisser autant de puissance sur l'autel du design. Et pour ne pas limiter la garde au sol, ils sont placés hauts. Donc il n'y a plus de place pour le ressort de suspensions qui aurait d&ucirc. s'y trouver comme à l'origine. Il s'en suit un dessin torturé du bras oscillant pour reprendre les contraintes sur un seul ressort placé à gauche. Ce bras garde un diamètre raisonnable et sa couleur noire le fait passer inaperçu. Ce n'est pas le cas du ressort arrière accompagné de son réservoir d'air comprimé, référence totalement moderne, comme les platines de repose-pied.

Et le 1000 DS ?

Coupleux plus que vraiment puissant, il propulse la Sport avec vigueur dès les bas régime où ce gros bi se montre courtois, il reprend sans protester dès 2.000 t/min et permet des démarrages canons grâce aussi à l'embrayage très facile à doser. La motricité est bonne de même que la répartition du couple qui permet d'en mettre une bonne couche partout en restant ma&icirc.trisable. Un mille dont on profite à fond, même s'il faut bien reconna&icirc.tre que son côté linéaire nous laisse un petit go&ucirc.t de trop peu. On se rassure en constatant que nos compagnons de ballade doivent rester attentifs pour ne pas se faire déposer.La faute à une démultiplication un peu longue, notre concessionnaire nous avoue que la plupart des clients reviennent pour faire placer un pignon plus court, histoire de redonner la pêche de la Monster S2R 1000. La vitesse maximum pouvant facilement être sacrifiée au plaisir d'un bon coup pied au cul.On pourrait se demander pourquoi cette nouvelle 750 n'a pas repris le nouveau 695 ? Pour une sportive de nationales, un 700 qui hurle aurait été plus "sport" qu'un 1000 qui avance. Mais il ne faut pas commettre d'erreur de marketing et se placer devant la Triumph Thruxton et son 900 par exemple... D'autre part, pour garantir un prix raisonnable, les économies d'échelle sont nécessaires et ce moteur équipe toute la gamme des SportClassic, la Paul Smart se présente comme le haut de gamme, difficile à assumer avec un 695 cm3 et la récente GT1000 n'a que faire d'un moulin à café, elle préfère un 1000 pour tailler confortablement la route en solo et certainement en duo.Belle réalisation technologique tout de même, ce 992 cm3 bi-cylindre développe 92 chevaux et est alimenté par une injection électronique impeccable. Deux soupapes et deux bougies par cylindre assurent un comportement bien rempli à tous les régimes tout étant peu polluant et économe. Son aspect reste léger visuellement puisqu'il est refroidi par air et par un petit radiateur d'huile. Très civilisé à bas-régime, le frein moteur est peu présent, de sorte que la conduite gagne en fluidité. Il est trop brutalement stoppé par le rupteur à 9.000 t/min. Sa sonorité est présente sans excès, juste ce qu'il faut de "Desmo" pour combler nos oreilles musicales. Le cylindre arrière dégage évidemment pas mal de chaleur et nous sommes heureux de porter un pantalon en cuir.

Alors ?
A notre retour en concession, une Sport jaune venait d'être équipée d'une ligne complète 2 en 1 Termignoni en titane, plus légère visuellement et selon nous mieux assortie que le noir mat des silencieux d'origine, elle en jetait. Et quand le moteur fut démarré, nous f&ucirc.mes abasourdis par la puissance du son, à ce niveau là, ce n'est plus velu qu'il faut dire, mais "couillu".Ne nous voilons pas la face, la Sport est exigeante, son ergonomie "sur l'avant" n'est pas de tout repos, mais elle est tellement amusante à piloter. Malgré les petits bracelets, elle bouge comme un vélo, grâce à un poids très bien contenu (179 kgs à sec), un pneu arrière pas trop large et un cadre rigide. Et puis, le nez si bas, sans carénage devant les yeux, l'impression de vitesse est unique. La position est idéale pour "sentir" la trajectoire et ceux qui aiment ça, aimeront cette Ducati. Moto de route plus que de circuit (à l'inverse de la Paul Smart), elle s'adapte de manière convaincante à nos routes "rodéoesques" pour délivrer d'authentiques sensations sportives dans une enveloppe carrément différente.

Ducati Sport 1000 - 10.999 €Fiche techniqueMoteur992 cm3, 4 temps, 2 cylindres en L, alésage 94 mm x course 71,5 mmRefroidi par air, distribution desmo et 2 soupapes/cyl.Injection électronique diam. 45 mmPuissance 92 ch. (67,7 kW) à 8.000 tr/minCouple 91,2 daN.m à 6.000 tr/min Partie cycleCadre treillis tubulaire en acier ALS45Fourche inversée diam. 43 mm non réglable,Amortisseur AR full réglagesFreins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 2 pistons - AR disque 245 mm / étrier 2 pistonsPneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17 Empattement 1 425 mm, chasse 103 mm / angle 24&deg., hauteur de selle 825 mm6 vitesses, transmission par cha&icirc.neChiffresRéservoir 15 litres (réserve 3,5 litres)179 kg à secConsommation 7 l/100 kmImportateurDUCATI North Europe b.v.Moezel 9-112491 CV Den HaagZuid Holland (Pays-Bas)info@ducati.nl
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