Essai de la Kawasaki Z 1000

Une question de philosophie

Un succès commercial, lorsqu'il est revisité, suscite tous les égards de la presse et du public. C'est naturel : on en attend qu'il surpasse son prédécesseur. S'agissant de la nouvelle Z1000, elle s'assagit en se parant d'une robe qui s'encanaille.D'aucuns eussent sans doute préféré une évolution plus passionnelle que dictée par la raison, et on les comprend : la moto n'est-elle pas par essence affaire de passion ? Avec sa prise en mains évidente, la nouvelle Z pourrait laisser à penser qu'elle adhère à la philosophie Honda du Total control. C'est même encore plus vrai sur la version équipée de l'ABS que nous avons eue à l'essai. Effectivement, de comportement, la Z1000 semble raisonnable. Elle n'est pas insipide pour autant. Elle permet en outre à Kawa de démontrer sa ma&icirc.trise dans un autre registre que ceux qu'elle pratique habituellement, à savoir le caractère moteur et les performances. Sans délaisser ces derniers, la Z1000 s'exprime dans le registre de l'homogénéité, et ça lui donne une personnalité très respectable.

Hard manga

On avait évoqué l'esthétique manga pour qualifier la première génération de Z1000. Qu'elle paraissait discrète pourtant en regard de cet avatar de l'ère post-atomique ! Si les lignes se sont courbées, la Z n'en reste pas moins diablement agressive. On note une parenté esthétique marquée avec la sculpturale Benelli TNT dans sa partie antérieure : ici aussi, les écopes de radiateur, intégrant élégamment les clignotants, évoquent une gueule prête à en croquer. La comparaison s'arrêtera cependant à cet aspect esthétique tant la civilisée Kawa est loin de l'indomptable Italienne.Continuons le tour du propriétaire pour constater un nouveau bond en avant de la finition d'ensemble . là aussi Kawasaki veut prouver son savoir-faire et parvient à créditer sa moto d'une sorte de total look extrêmement cohérent : rares sont les éléments qui ne sont pas porteurs d'une intention esthétique. Observez par exemple la culasse et les couvercles de carters... Le bloc moteur d'ailleurs est superbe . les jantes qui marient peinture et polissage, sont dignes d'un tuning . le bras oscillant en impose et l'instrumentation est parfaitement intégrée. Bref, l'impression générale dispensée par la Z1000 est celle d'une moto à la fois belle et originale. Les designers nippons ont manifestement reçu les coudées franches de leur management, et c'est à souligner à l'heure du politiquement correct.Quoi, on a oublié quelque chose ? Ah oui, l'échappement... La quadruple sortie triangulée interpelle tout autant que les " fl&ucirc.tes " du modèle précédent. Certains adorent, mais la plupart des observateurs déclarent ne pas aimer ça. Alors, qu'en penser ? D'abord, et c'est un argument pertinent, cette sortie procure à la Z1000 une signature visuelle forte et unique qu'on perdra inévitablement en la remplaçant par de l'adaptable, si performant et prestigieux soit-il. Ensuite, et en toute objectivité, nous dirions que, vues de derrière et de profil, ces sorties en imposent sans être dénuées d'élégance. Nous sommes donc pour. En réalité, il n'y a que quand on en découvre la face interne, en regardant la machine de &frac34. arrière, que le volume des silencieux para&icirc.t choquant. D'autant que l'habillage arrière très érectile dégage rudement bien la vue. Et tant qu'à parler d'échappement, précisons que sa sonorité, quoique un peu métallique, est agréable et même expressive dans les bas régimes avant de se banaliser plus haut. D'autre part, trois catalyseurs sont logés dans le système pour le conformer à la norme Euro 3, ce qui explique la perte de 2cv eu égard à la version précédente (125cv au lieu de 127).

Hard life

On le sait, le moteur n'était pas la qualité cardinale de la première Z1000 : très creux en bas, plein de vibrations gênantes, plutôt glouton . le bloc extrapolé de la sportive ZX9 méritait bien une refonte.En gros, le diamètre des soupapes et des conduits d'admission est revu à la baisse pour privilégier le coffre. On note aussi des arbres à cames redessinés, un nouveau calculateur d'injection, l'arrivée d'une valve à l'échappement et un vilebrequin alourdi qui a une influence très positive sur les vibrations parasites, comme la modification des ancrages moteur. Voilà déjà une caractéristique agaçante de l'ancienne Z qui dispara&icirc.t . sur celle-ci, il n'y a plus que les jolis rétroviseurs qui vibrent à partir de 7000rpm, c'est pardonnable. A propos de rétros, il faut croire que nous ne serons pas les seuls à les trouver peu efficaces, puisque Kawasaki propose en option des rétros " grand angle ". La consommation ? Elle est en baisse sensible : à mode de pilotage équivalent, on économisera un bon litre aux 100 . c'est appréciable.Quant au remplissage moteur, il est en nets progrès lui aussi. Désormais, le bloc Z1000 ne se comporte plus comme un 600 qui aurait fait de la gonflette : il pousse dès 4000rpm et ne s'essouffle jamais jusqu'au rupteur, qui intervient près de 1000 tours après l'entrée en zone rouge (attention au surrégime, les énervés !) En fait, le moulbif affiche juste une absence à 3000 tours, comme si la poussée s'arrêtait pendant une fraction de seconde au passage de ce régime particulier. Ce n'est pas systématique, mais presque. Et c'est le seul reproche qu'on puisse adresser à l'injection qui, à part cela, gère tout à merveille.Le manque de couple, ce côté pointu du Z précédent n'est donc plus d'actualité. Pourtant, ce meilleur remplissage s'accompagne d'un effet secondaire : le moteur de la nouvelle Z1000 a gagné en efficacité absolue ce qu'il perd en sensations. Le voilà linéaire comme un VFR . tiens, encore une comparaison avec Honda... Puissance, mais exploitabilité : tous les gros cubes japonais suivent décidément cette même voie du lissage pour convenir au plus grand nombre possible d'utilisateurs. Nous devrons bien nous y faire.En réalité, le moteur n'est pas le seul composant de la Z qui ait suivi ce chemin de la raison. Derrière sa plastique belliqueuse se cache une machine évidente de prise en mains, comme une vieille connaissance venant donner de ses nouvelles. La position de conduite, par exemple, s'est départie de son appui sur les poignets et les jambes se sont légèrement dépliées. Ajoutez-y que les suspensions se sont assouplies (mais sans perdre de leur efficacité d'ensemble) et vous obtenez un roadster qui serait réellement confortable si la sellerie n'était pas à ce point impitoyable avec vos fessiers : dès qu'on dépasse l'heure de route, la selle devient une vraie nuisance. Le type qui a validé le rembourrage de ce strapontin ne devait plus avoir qu'un durillon en guise de postérieur ! Pour vous donner un ordre de comparaison, on n'est vraiment pas loin de la dureté d'une galette de moto de course. Quant au passager, logé à la même enseigne, il devra faire preuve d'abnégation pour supporter en plus que les arêtes de l'habillage arrière lui taraudent les mollets : encore un problème récurrent de nos jours sur nombre de machines d'inspiration sportive. A croire qu'il n'y a pas un designer qui lise la presse spécialisée ! Soulignons cependant la disponibilité, au catalogue d'accessoires, de pose-pieds passager réglables. En matière de protection, n'attendez évidemment pas trop du saute-vent d'origine si vous ne lui collez pas le déflecteur haut proposé en option. Comme la position s'est redressée, on offre une grande surface de résistance au vent... Dans le cadre d'un usage quotidien, on déplorera la disparition de tout rangement sous la selle, a fortiori quand la moto est équipée de l'ABS dont il faut bien caser la centrale quelque part. Quoique jolie, la nouvelle instrumentation ne se foule pas elle non plus, car elle ne vous donne vraiment que le minimum syndical . on n'a même pas droit à un second totalisateur journalier. A l'heure de l'électronique et de la digitalisation, c'est pingre.

Hard to decideAu bout du compte, on s'interroge : faut-il louer Kawa pour toutes les améliorations objectives apportées à cette nouvelle Big Z ou, à l'inverse, vilipender le constructeur parce qu'il nous sort une machine si homogène qu'elle pourrait passer pour trop sage (voire insipide) aux yeux des plus critiques ? La réponse est délicate et nous nous contenterons de dire ceci : il est difficile d'attaquer un constructeur dont les choix sont manifestement dictés par la raison (moteur mieux rempli, consommation en baisse... ) La Z1000 est-elle une moto passion ? Esthétiquement, oui . pour le reste, non. Au client potentiel de définir précisément ses priorités !

Fiche Technique

Kawasaki Z 1000 Année modèle2007Moteur4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquideCylindrée cm&sup3.953 cm&sup3.Alésage x course77,2 x 50.9 mmTaux de compression11.2:1Distribution2 ACT, 16 soupapesPuissance maxi106 ch (78,2 kW) à 9 000 tr/mnCouple maxi9,4 kg&fnof...m (92,4 N..m) à 7 700 tr/mnAlimentation/CarburateurInjection : 4 x &Oslash. 36 mm (Keihin) à double papillon secondaireAllumageélectroniqueDémarreurélectriqueLubrificationSous pression, carter humideBoite de vitesses6 rapportsTransmission finaleCha&icirc.ne à joints en XRapport primaire1.714 (84/49)Rapport internes: 1 ère2.571 (36/14)Rapport internes: 2 ème1.882 (32/17)Rapport internes: 3 ème1.556 (28/18)Rapport internes: 4 ème1.333 (28/21)Rapport internes: 5 ème1.200 (24/20)Rapport internes: 6 ème1.095 (23/21)Rapport final2.667 (40/15)EmbrayageMultidisque en bain d'huile, à commande manuelleCadreCadre tubulaire (avec montants latéraux) en acier haute résistanceAngle de chasse/chasse24,5&deg. / 103 mmSuspension avantFourche inversée de 41 mm avec amortissement progressif en détente et réglage en précharge des ressortsSuspension arrièreUni-Trak Bottom-Link avec amortisseur à gaz, amortissement progressif en détente et réglage en précharge des ressortsDébattement avant120 mmDébattement arrière150 mmPneu avant120/70ZR17M/C (58W)Pneu arrière190/50ZR17M/C (73W)Frein avantDeux disques semi-flottants en pétales de 300 mmFrein arrièreSimple disque de 250 mm en pétalesAngle de braquage gauche / droite31&deg. / 31&deg.Dimensions (L x L x H)2 090 mm x 780 mm x 1 065 mmEmpattement1 445 mmGarde au sol160 mmHauteur de selle820 mmRéservoir18,5 litresPoids à sec205 kg / 209 kg (ABS)Conforme à la limite d'émission EuropéenneEURO 3 ImportateurKawasaki Motors EuropeBenelux BranchWest Point Park't Hofveld 6 C21702 Groot-BijgaardenTél. : 02/481.78.24
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