Le Phénix aux yeux bridés
Créée à Pesaro par les 6 frères Benelli en 1911, la marque italienne a connu plus d'une fois les affres d'une disparition prochaine sans jamais défaillir. Désormais soutenue par un puissant groupe chinois, elle se relève sans doute plus forte que jamais.
Une présentation presse internationale offre de nombreux avantages. Pour le constructeur, c'est l'occasion de réunir des journalistes influents d'horizons divers qui pourront lui faire part de leurs réflexions à l'issue de leurs essais et, pour les rédacteurs présents, c'est l'assurance de pouvoir essayer une gamme complète en un seul déplacement. Et en Provence, sous le soleil de surcroît...
Dans le cas de Benelli, une curiosité légitime vient pimenter l'intérêt coutumier d'un tel événement puisque les nouvelles Italiennes produites en Chine ont encore tous leurs atours à nous faire découvrir. Signe de l'importance du moment, Benelli a délégué dans le sud de la France deux représentants et non des moindres: Roberto, le responsable marketing de la marque, et Stefano, son technical manager. Tous deux resteront très attentifs au déroulement des opérations; affables et disponibles, ils nous ont largement éclairés sur la stratégie de Benelli et sur sa prospective. Découverte...
Moteo et bouche décousue
En 80 ans d'existence, le bien belge Moteo Group est devenu un poids lourd du microcosme motocycliste avec 40.000 motos distribuées annuellement par 1600 concessionnaires dans 6 pays (Benelux, France, Suisse et Portugal). Les Italiens présents n'en font pas mystère -les Chinois non plus d'ailleurs: un partenaire tel que Moteo peut s'avérer décisif dans le succès à venir de Benelli. D'où l'importance de cette présentation provençale.
Comme nous l'expliquent Roberto et Stefano, le groupe Qianjiang a acquis Benelli avec une certaine humilité: les Chinois (14.000 employés et 1.200.000 véhicules produits par an!) ont compris les valeurs de cette marque historique et désirent les respecter. C'est pourquoi le design et le département technique restent basés à Pesaro tandis que la production est supervisée par les Transalpins.
Sans langue de bois, nos interlocuteurs ne cachent pas que cette joint venture avec la Chine n'est que le début d'une nouvelle histoire qui tiendra compte de l'héritage et du patrimoine de Benelli. "Une Benelli doit donner envie de rouler à moto, précise Roberto, parce qu'elle est décalée, fun, facile et pas chère. Mais le prix n'est pas tout." "En effet, enchaîne Stefano, nous voulons capitaliser sur une image de fiabilité; c'est pourquoi chaque modèle subit d'abord des tests sur 50.000km avant sa commercialisation. Nous nous préparons aussi à fidéliser notre clientèle en créant un Benelli Corner spécifique et reconnaissable chez chaque concessionnaire."
Sur sa lancée encourageante (Benelli a clos 2017 dans le top 10 des ventes en Italie), la marque est riche de projets; Roberto nous l'explique: "A part les accessoires qui vont se développer, nous allons élargir les gammes Leoncino et TRK vers le bas mais aussi vers le haut, car un nouveau bicylindre de 800cc est en préparation et devrait équiper sous peu une naked bike. Evidemment, nous ne négligeons pas notre héritage, c'est pourquoi nous travaillons aussi sur la future génération de 3-cylindres, mais ce sera pour plus tard. Le point cardinal, c'est aujourd'hui et cette présentation presse revêt une importance capitale." Voilà une élégante manière de montrer aux journalistes présents que leur opinion est cruciale.
On fait nos gammes sur toute la gamme
Entre Marseille et Toulon, les belles routes ne manquent pas, les cols non plus. Le point d'orgue de notre périple fut sûrement de parcourir la "Route des Crêtes" entre Cassis et La Ciotat. C'est tortueux à souhait et riches de points de vue qui valent leur pesant d'arrêts. Cela tombait bien: comme on y a fait un shooting photo, on a eu le temps d'en profiter. Et on ne vous parle même pas du célèbre restaurant La Presqu'île où on avait mangé au bord de la Méditerranée...
Bref, il y avait en cours de journée de quoi étalonner finement les machines présentes (une trentaine!) sur des routes aux profils variés, dans des agglomérations et même sur autoroute pour un petit tronçon de liaison. Partons donc en quête de la substantifique moelle des Benelli de la sculpturale 125 TNT aux modèles 502 en passant par les 302.
TNT 125 (2399€)
Dans un style dynamique et résolument agressif, elle évoque la Honda MSX (vous savez, la "nouvelle Dax") mais sans la singer; nous en dirions même qu'esthétiquement, on préfère la Benelli à la Honda, dont les persifleurs disent d'ailleurs qu'elle évoque une production chinoise; allez comprendre! Comme la meule est presque d'un gabarit Pitbike alors que votre serviteur est plutôt du genre King Size, nous avons choisi de ne pas rouler dessus mais étions attentif aux réflexions de nos "petits" confrères. En voici l'essentiel pour vous faire une idée: ligne et sonorité plaisantes, moteur étonnamment volontaire (11,1cv à 9000rpm) et suspensions qui assurent leur part sans inconfort notoire. Et puis, on reste loin du tarif pratiqué par Honda pour son MSX.
302R (4999€) et BN 302 (4699€)
Pour un prix 10 à 15% inférieur aux autres 300 du marché, que nous offrent ces deux Benelli? Pas mal de bonnes choses, somme toute. La BN ne prend pas de risques esthétiques en s'inspirant clairement des RE-6n de Kawasaki; quant à la 302R, elle opte pour des volumes valorisants qui ne sont pas sans rappeler la Tornado Tre sortie en 2005.
Bien que le moteur, la fourche et les freins soient communs aux deux machines, celles-ci sont néanmoins bien distinctes avec des cadres, des bâtis arrière et des amortisseurs différents. Et ces différences induisent des nuances comportementales: la BN est plus vive tandis que la R est plus stable et plus rigide, comme il convient à une sportive. Avec leurs 38cv et des vitesses de pointe de 160km/h au compteur, ces machines ne déçoivent pas face à une concurrence souvent plus légère et parfois plus puissante (44cv pour une KTM RC390, par exemple).
Quelques détails de la BN302:
Leur moteur économe est certes creux sous les 6000 voire 7000rpm, mais il compense par une réelle souplesse qui le rend disponible dès les bas régimes. Avec sa valeur de couple dans la (bonne) moyenne, il ne déçoit d'ailleurs pas sur les reprises, même par rapport aux stars du segment. Comme toute la gamme Benelli le montre, les suspensions savent ménager un certain confort sans perdre en efficacité. Particularité du freinage sur les 302: il ne faut pas craindre d'empoigner vigoureusement le levier pour profiter d'une décélération efficace; ça manque donc d'un peu de mordant, mais c'est très aisément dosable par contre et, bien entendu, pourvu d'un ABS (déconnectable d'ailleurs). "Oui, nous dit un mécanicien du Moteo Group, c'est entre autres à cela que l'on voit que ces 302 appartiennent déjà à la génération précédente comparées aux Leoncino et TRK." En tous cas, pour ceux qui -comme moi, je l'avoue!- s'attendaient à des bécanes chinoises au rabais, il leur faut déchanter car, à quelques détails de finition près, ces Benelli 302 ont de quoi satisfaire leurs acheteurs potentiels.
Quelques détails de la 302R:
Leoncino (5999€) et TRK (6399€)
L'apothéose de cet essai groupé consistait évidemment à enfourcher la naked Leoncino et le trail TRK, les deux bicylindres de 500cc et 48cv. Notons que dès juin prochain, chaque modèle sera épaulé d'une variante: un genre de scrambler avec suspensions, jantes et pneus adaptés, le Leoncino Trail (6399€) et une TRK façon Adventure, la TRK 502 X (6999€).
Leoncino en détails:
Avec le nombre de machines présentes, les journalistes n'ont heureusement eu aucun mal à pouvoir se les échanger de manière à se faire une idée précise de chaque modèle. Cela commença par une revue de détail devant l'hôtel. Incontestablement, les deux 500 présentent bien même si les détails de finition perfectibles apparaissent au second regard, lorsque l'attrait de la nouveauté s'est estompé: sur la TRK, avec son faux air de Multistrada et ses pare-chutes d'origine, ce sont certains plastiques qui font un peu cheap ou dont la fixation n'est pas optimale; sur la Leoncino, il y a des câbles qui pourraient être mieux dissimulés et, sur les deux consœurs, des soudures qui restent un peu grossières. Convenons-en, il n'y a rien là de rédhibitoire et l'impression globale dispensée par les deux motos reste flatteuse; citons l'optique avant de la TRK ou le "Lion de Pesaro" fièrement arboré par le garde-boue avant de la Leoncino, dont la traduction italienne est précisément lionceau.
En route, les deux machines nous ont en tous cas convaincus de leur homogénéité et aucune ne laisse transparaître de faiblesse spécifique. A part la position de conduite un peu hybride de la TRK dont le guidon vous force à reculer alors que les repose-pieds sont assez avancés, ce qui nuit un peu au "senti" de la route, les deux Italiennes génèrent une forte impression de produit réfléchi et bien pensé, aux antipodes de certaines productions chinoises. En vérité, on a le sourire dès qu'on met le contact car les Benelli vous gratifient d'une sonorité réjouissante, et même envoûtante dans le cas de la Leoncino: ces silencieux-là sont les amis des mélomanes! Les planches de bord sont lisibles et plutôt jolies à défaut d'être suréquipées, les commandes tombent bien en mains et l'ergonomie est au rendez-vous puisque grands gabarits et physiques dans la norme trouvent aussi bien leurs marques sur la Leoncino que sur la TRK. Des deux, c'est sans doute la Leoncino qui fait la plus forte impression car, comme le disait notre cicérone du Moteo Group qui importe aussi Suzuki: "Ce qui m'étonne, c'est que je n'aurais pas eu plus de plaisir au guidon d'une SV 650, pourtant nettement plus puissante, qu'avec cette Leoncino."
TRK vue de plus près:
De fait, les 48cv du bloc 502 (46Nm à 6000rpm, valeurs communes à la TRK) font souvent penser à une cavalerie supérieure grâce à cette souplesse qui semble être le partage de tous les nouveaux moteurs Benelli puisque nous l'avons constatée aussi sur le 302. De plus, l'allonge du 500cc a le bon goût de ne cesser qu'aux abords immédiats de la zone rouge, de sorte que les deux motos ne s'essoufflent pratiquement pas sur toute leur plage d'utilisation. Si vous y ajoutez une injection très bien maîtrisée (sur les routes de cols, on joue souvent sur un filet de gaz!) et une consommation contenue à en juger par l'évolution de nos jauges au cours de notre périple du jour, le bilan mécanique de ces 502 est vraiment des plus respectables.
Alors que la position de conduite "en arrière" de la TRK rend son avant très léger, ce qui nuit parfois au guidage (c'est ténu), la Leoncino donne l'impression d'un avant plus lourd. Certes, elle est agile, mais elle demande à être inscrite en courbe. Une fois la corde passée, les deux machines offrent une rigidité tout à fait satisfaisante et, en termes de stabilité, c'est la TRK qui se tire le mieux d'affaire, tandis que la Leoncino bouge juste un peu au-delà de 140km/h. Du côté du freinage, rien à redire: l'ABS (déconnectable) est peu intrusif tant à l'avant qu'à l'arrière et la puissance des étriers radiaux suffit à ralentir fermement les deux modèles avec un feeling bien présent. Et n'omettons pas de préciser que Benelli tient à équiper ses motos de pneus de grandes marques (Pirelli et Metzeler, en l'occurrence) et pas de produits à bon marché, comme le font fréquemment de grands constructeurs pour maîtriser leurs coûts.
Voilà donc deux motos abouties qui nous ont convaincus que Benelli, avec l'aide des Chinois, travaille dans la bonne direction. Quelques détails de finition peuvent certes être peaufinés -et le seront, nous ont affirmé les Italiens- mais l'impression générale reste valorisante, d'autant que Benelli peut mettre en exergue des arguments spécifiques comme une longue histoire, une tradition européenne et, enfin, une rareté qui font de son propriétaire un motard pas tout à fait comme les autres...
Photos: Jonathan GODIN
Vidéos: Thierry DRICOT
