Descendante de la CB1000RR, la CB1000F apparaît en 2008. Reniant la filiation avec la RR, elle subit un profond lifting en 2018 et s’intègre dans la nouvelle catégorie de plus en plus prisée des Néo Sport Café. A l’époque, l’objectif est de proposer un roadster sportif haut de gamme qui se démarque par son élégance et sa sobriété esthétique. Force est de constater que, en raison de son look jugé trop sage par les amateurs du genre, le CBR n’a pas séduit les foules. Profitant du passage à la norme Euro 5, la marque japonaise fait évoluer son 4 cylindres esthétiquement et techniquement sans céder à la tentation de l’électronique à tout va ! La Black Edition est une version plus exclusive sensée attirer les motards friands d’originalité, tout en souhaitant éviter l’esbroufe.
Position de conduite sportive 
mais confortable
Black is Black !
Une fois n’est pas coutume, commençons par la teinte ! « Elle est définie par l’obscurité » peut-on lire sur sa page de présentation. En effet ! Mis à part quelques éléments chromés au niveau du moteur, des jantes, du pot et du sélecteur, elle est noire de la poupe à la proue ! On aime ou pas, mais il faut reconnaître que cette livrée à la Dark Vador confère à la CB un look qui ne passe pas inaperçu. Le magnifique sigle de la marque, signe que nous sommes en présence d’une machine haut de gamme fabriquée au Japon, est d’autant mieux mis en valeur. Personnellement, je préfère davantage de variété au niveau des teintes, mais comme la Black Edition présente des exclusivités esthétiques et techniques, je mettrai mes préférences de côté. Les jantes sont un bel exemple de cette exclusivité. De véritables oeuvres d’art magnifiquement mises en valeur grâce aux parties chromées.
Les nouveautés.
Un phare LED incliné et cerclé d’un feu diurne qui lui donne l’apparence d’une goutte d’eau. Un nouvel écran TFT couleurs de 5 pouces qui propose 4 modes d’affichage. De nouvelles écopes de radiateurs en aluminium. Une nouvelle boucle arrière démontable en aluminium et un support de plaque moins massif. Il est important de souligner qu’afin de hausser encore le niveau de finition de son roadster, Honda a privilégié les matériaux nobles et limiter au maximum les plastiques.
Côté connectivité, la nouvelle application Honda Smartphone Voice Control peut communiquer avec l’intercom du casque via Bluetooth et nécessite un smartphone Android 7.0 au minimum. L’app se pilote via le commodo gauche et l’écran TFT peut se diviser en 2/3 et 1/3 afin de visualiser les infos fournies par la téléphone tout en maintenant l’affichage des informations liées la moto. Un port USB situé sous la selle permet de recharger un appareil tout en roulant.
La sécurité est également améliorée grâce au système d’urgence qui se déclenche automatiquement au niveau des clignotants lors de gros freinages. Le pack électronique est également complet : ride by wire et 4 modes de conduite (Standard, Rain, Sport et User) qui permettent le réglage de la puissance, du contrôle de traction et du frein moteur. Petit détail visuel : les clignotants avants restent allumés en permanence.
L’originalité.
Outre ces nouveautés, la Black Edition est équipée d’origine d’un quick shifter up and down réglable, d’un pontet de guidon usiné et gravé du sigle CB, de jantes aux rayons usinés pour un look personnalisé, d’un petit saute-vent noir anodisé, de suspensions noires et d’un dosseret de selle passager amovible.
Sur la route.
Qui dit sportive, dit souvent position de conduite peu confortable, surtout pour les grands. J’ai été heureusement surpris de constater qu’il n’en est rien. Grâce à une belle hauteur de selle (830mm), de repose-pieds idéalement positionnés vers l’arrière et un guidon relativement large pour une sportive, la position n’est pas trop fatigante. Large dans sa partie antérieure, réservoir se rétrécit vers l’arrière afin d’assurer une position confortable des genoux. De plus, le siège passager légèrement plus haut offre un petit dosseret sur lequel il est possible de s’appuyer et de déplier un peu les jambes. Certes, le buste est penché vers l’avant avec comme conséquence une pression plus élevée au niveau des poignets et des épaules, mais rien de gênant. Les commandes sont simples et aisément accessibles. Quant à l’écran TFT, il est bien lisible, même sous le soleil, et renseigne le pilote de manière très complète.
Mais, venons-en à la pièce maîtresse : le moteur. J’ai toujours eu un faible pour les 4 cylindres en ligne (et que dire des 6 !). Le cadre poutre et deux demi-berceaux soutiennent cet imposant moteur aux surfaces et volumes élégamment travaillés. Le bloc de 998 cm3 avec 2 ACT, 16 soupapes et dont les pistons sont forgés développe 145 ch à 10.500 tours et 104 Nm à 8.250 tours, valeurs identiques à celles du modèle précédent malgré le passage à l’EURO 5. L’embrayage assisté et à glissement limité, l’accélérateur à commande électrique (TBW) dont nous reparlerons, le quick shifter dont la douceur est exemplaire promettent une pilotage cinq étoiles. Cerise sur le gâteau : le magnifique échappement 4-1-2 dont le silencieux particulièrement stylé présente deux sorties asymétriques superposées et un son à vous faire hérisser le moindre poil.
La mise marche en est envoûtante et confirme d’emblée le caractère sportif de la CB. Dès le premier tour de poignée, je prends conscience de la précision quasi chirurgicale de l’accélérateur. Et c’est parti pour un trajet urbain d’une dizaine de kilomètres en mode Standard ! Les premières impressions sont excellentes. A condition d’être délicat avec la poignée de droite, les déplacements dans la circulation urbaine ne posent aucun problème. Evidemment, je perçois qu’il y a un paquet de chevaux qui ne demandent qu’à s’exprimer, mais ils restent sous contrôle. Aucun à-coup, aucune violence ; c’est la force tranquille ! L’embrayage et le quick-shifter, très souples, augmentent encore le plaisir. Ayant roulé en Honda pendant de nombreuses années, je retrouve d’emblée l’équilibre exemplaire des motos de Kumamoto. Le rayon de braquage est correct et les rétroviseurs fonctionnels. Petit bémol : contrairement à la poignée de frein, celle de l’embrayage n’est pas réglable. Les composants Showa haut de gamme me rassurent déjà concernant la qualité des suspensions.
Voici venir l’autoroute, terrain de prédilection de la cavalerie japonaise. Toujours en mode Standard, il me suffit d’ouvrir un tantinet pour me voir propulsé à une vitesse déjà prohibée. Un coup d’œil sur le compte-tours et je constate que je suis seulement à 5.000 tours, soit à 6.000 tours de la zone rouge ! Je m’autorise une petite folie et monte encore d’un cran. Il me faut rapidement revenir à la sagesse sous peine de perdre mon casque…et mon permis. L’équilibre est toujours remarquable. La CB trace sa route en toute sérénité et sans vibrations.
Après cet épisode décoiffant, me voici sur une route secondaire en mode Sport. Une fois libérés, les 145 chevaux permettent au roadster d’exprimer tout son potentiel, et il en a croyez-moi ! Mais toujours dans la maîtrise et l’équilibre. Bien aidée par une partie cycle et une suspension irréprochables, un poids contenu (214 kg TPF) et chaussée de Michelin Power, la CBR est d’une précision chirurgicale. En cas d’optimisme démesuré à l’entrée d’un virage, les doubles disques avants Tokico de 310 mm et l’arrière de 256 mm récupèrent sans problème. Les repose-pieds reculés et le guidon placé relativement bas permettent d’adopter une position de conduite sportive et facilitent la mise sur l’angle. Profitant d’une belle et longue ligne droite sans risque d’être photographié, je pousse le roadster. Je n’irai guère plus loin que la 2ème car, encore loin de la zone rouge, je suis déjà très nettement au-delà du raisonnable.
Comment souvent en ce début d’été maussade, la fin du parcours se termine sous la pluie. Le passage en mode Rain me permet de constater que le moteur est un peu trop bridé à mon goût. C’est le moment de tester le mode User et de paramétrer la CB à ma façon. Très intuitif, l’ordinateur de bord permet d’accéder rapidement aux réglages de la puissance, de l’antipatinage et du frein moteur. En quelques clics, le tour est joué. Notez que chaque mode est paramétrable, au cas où, par exemple, l’envie vous prendrait de rouler à l’ancienne et de supprimer l’antipatinage.
Contrairement à la plupart de ses rivales, la CB1000R n’est pas équipée d’une centrale inertielle qui permet, notamment, de bénéficier d’un ABS en courbe. Volonté de la marque japonaise de ne pas succomber à la tentation de l’électronique à tout prix ? Souci de limiter le prix de vente ? Je n’ai pas la réponse. Par contre, ce dont je suis convaincu, c’est que l’équilibre et de fiabilité de cette moto rendent cette technologie superflue.
Evidemment, la R n’est pas une hypersportive comme ses cousines RR et RRR. Même si elle procure des sensations, elle reste dans le registre raisonnable. Son registre va de l’utilisation quotidienne en mode cool à la sortie sur circuit afin de lui permettre d’exprimer tout son potentiel. Esthétiquement, elle n’a pas vraiment le look manga ou brute de décoffrage comme la concurrence. Son image trop sobre l’a peut-être desservie aux yeux des aficionados de la puissance et des roadsters bodybuildés. Pourtant, la puissance est bien là, mais contenue et discrète. La CB1000R préfère l’élégance, la classe.
Ayant pu bénéficier d’un siège passager, j’ai invité ma moitié à m’accompagner pour une balade. Comme vous pouvez vous en douter, ce n’est pas le grand confort. Les repose-pieds sont positionnés assez haut et la sangle supposée servir de main courante est purement décorative. Reste donc les épaules du pilote ou sa taille lorsque le rythme s’accélère et que le route devient sinueuse.
Niveau consommation, les 16,2 litres du réservoir seront engloutis après moins de 300 km à raison d’une consommation variant de 5,8 à 6,5 litres, voire davantage en conduite sportive.
Bien que cette moto soit pratiquement irréprochable en termes de qualité et de finition, il y a des détails qui ont le don d’énerver. La béquille latérale est positionnée juste en-dessous du repose-pied. Il faut donc faire très attention à ne pas les confondre sous peine de se retrouver en fâcheuse posture !
En conclusion
Evitant de tomber dans le pièges des superlatifs, ce qui irait à l’encontre de l’image du modèle, la CB1000R est une moto « distinguée » qui cache bien son jeu. Esthétiquement sobre, elle séduit par son équilibre général et la fluidité de ses lignes. Il n’y a rien « de trop » ! Des jantes splendides, une boucle arrière à discrète dans laquelle la selle s’intègre parfaitement, des écopes de radiateur discrètes qui apportent un plus, un réservoir bien proportionné, une ligne d’échappement originale…sans parler de sa sonorité, un phare style Streetfighter qui apporte juste ce qu’il faut d’agressivité et ce quatre cylindre de toute beauté.
Pionnière en matière de Néo Sport Café, Honda persiste et signe avec ses roadsters sportifs et dépouillés (n’oublions pas la CB650R !) qui revendiquent la filiation R tout en étant plus accessibles au niveau performances, donc plus polyvalents. Grâce à une qualité d’assemblage et l’utilisation de composants de grande qualité, la CBR est une moto haut de gamme qui séduira une clientèle qui apprécie une sportive avec juste ce qu’il faut pour éblouir mais sans excès, dotée d’une motorisation puissante exploitable en toutes circonstances et d’un équilibre de conduite irréprochable.
Pratiquement exempte de reproches à quelques détails près, on regrettera qu’une telle puissance ne puisse être pleinement exploitée en raison du manque de protection au vent, mais c’est le propre des roadsters ; mais surtout à cause des limitations de vitesse dans nos contrées ultra contrôlées. Certains lui reprocheront le caractère trop linéaire de son moteur. En contrepartie, quel plaisir de piloter une moto aussi aboutie !
Tarifée au prix de 14.499 €, soit 1.400 € de plus que la version « de base », la Black Edition se situe dans la juste gamme de prix de sa catégorie. De plus, on en a pour son argent !
Sans réelle concurrente en raison de son esthétique originale et de son 4 cylindre en ligne, on peut toutefois lui opposer la nouvelle Triumph Speed Triple 1200 RS (17.800 €), la Yamaha MT-10 (14.799 €) ou la Kawasaki Z900 (9.899 €). Le hasard des promos fait que, pour l’instant, Honda offre 3 ans d'entretien et 750 € d'aide à la reprise dans le cadre d'un financement en plus de la garanti de 5 ans.
La fourche Showa est réglable 
Le phare et le saute-vent affirment le caractère sportif de la CBR
Les +
- Moto haut de gamme
- Performances
- Equilibre général
- Sonorité
Les –
- Poignée d’embrayage non réglable
- Emplacement de la béquille
- ????
Caractéristiques techniques.
- Moteur
- Alésage x Course (mm) : 75mm x 56.5mm
- Carburation : Injection électronique PGM-FI
- Rapport volumétrique : 11.6:1
- Émissions de CO2 (g/km) : 136.6g/km
- Cylindrée (cm³) : 998cc
- Moteur : Type 4 cylindres en ligne DOHC, à refroidissement liquide
- Puissance maxi. : 107kW @ 10,500 Trs/min
- Couple maxi. : 104Nm @ 8,250 Trs/min
- Capacité d’huile (litres) : 3.2 L
- Démarrage : Électrique
- Jantes
- ABS System : 2 channel
- Frein avant : 310mm double disque
- Frein arrière : 256mm simple disque
- Suspension avant : fourche inversée Showa SFF-BP. Débattement 120 mm
- Suspension arrière : mono-amortisseur à gaz HMAS avec précharge réglable en 10 positions, réglage du rebond en continu et course de 131 mm.
- Dimension pneu avant : 120/70 ZR17
- Dimension pneu arrière : 190/55 ZR17
- Jantes en aluminium
- Dimensions et poids
- Eclairage : LED
- Batterie : 12V/8.6AH
- Angle de chasse : 25°
- Dimensions (mm) : 2120mm x 789mm x 1090mm
- Cadre : monopoutre en acier
- Capacité de carburant (litres) : 16.2 L
- Consommation : 17.1km/L
- Garde au sol (mm) : 131 mm
- Poids tous pleins faits (kg) : 214 kg
- Hauteur de selle (mm) : 830 mm
- Traînée (mm) : 100 mm
- Empattement (mm) : 1455 mm
- Transmission
- Embrayage : multidisque à bain d'huile
- Transmission finale : par chaîne
- Boîte : 6 rapports
- Quick Shifter : Oui
- Instruments et électricité
- Instrumentation : écran couleur TFT
- Feux arrière : LED
- Connectivité : Oui
- Prise USB : Oui
- Arrêt automatique des clignotants : Oui
- Sécurité : HISS
