Le look ne fait pas tout
Honda semble marcher un peu à contre courant avec la CBF 600S : là où les autres constructeurs cherchent à peaufiner l'esthétique en proposant des formes nouvelles et aguichantes, la CBF a un profil plutôt banal dans cette version S, elle existe aussi en version sans tête de fourche et, bien entendu, en Hornet qui se veut plus joueuse.
La tête de fourche intègre néanmoins les clignotants, et le design du feu arrière est un peu surprenant, par sa taille. On lui trouve finalement peu d'aspects attirants sur le plan esthétique : l'échappement est peut-être original par sa forme mais ne nous a pas emballés . les jantes à double branches passent presque inaperçues et les frettes des disques avant, pour être bien dessinées, empêchent le placement d'un bloque-disque.
La Honda essaie de se rattraper par la modularité avec une bulle réglable sur 50 mm (un réglage à faire une fois pour toutes cependant, à moins de vouloir s'amuser à retirer et remettre les vis à chaque fois).
La selle aussi est adaptable au pilote et ce sur les deux axes : +/- 15 mm en hauteur sur 3 positions et en profondeur sur 10mm. Heureusement qu'on ne change pas de pilote tous les jours car, ici aussi, il faudra sortir le tournevis...
Notons au passage que l'espace sous la selle arrière peut accueillir un U mais reste assez limité. Toujours dans la même idée d'adaptabilité, il est possible de tourner les supports du guidon et d'ainsi l'avancer de 10 mm. Avec tous ces réglages, il vous sera possible de configurer votre moto selon votre morphologie.
Derrière la bulle, on retrouve des cadrans analogiques classiques pour le compteur et le compte-tours, un cadran pour la température et un pour le voyant de l'abs (ne soyez pas surpris, il ne s'éteint qu'une fois en route)
On retrouve aussi un écran digital avec les kilométriques traditionnels, par contre pas de jauge d'essence, c'est bien dommage même si le réservoir embarque 19 litres, le témoin de réserve s'affichant lorsqu'il reste 3.5 litres.
Autres bons points au rayon pratique : une béquille centrale vient épauler la latérale parfois un peu difficile à sortir, tant son ergot est petit, et de belles poignées attendent le passager. On apprécie aussi les rétros pas très grands mais stables et donnant une belle vue sur ce qui se passe derrière.
Coeur de Hornet
La CBF 600S hérite du moteur de la Hornet, mais les ingénieurs ont décidé de l'assagir pour le rendre plus facile au quotidien, et... on se demande bien pourquoi.
Ils ont ainsi retravaillé les arbres à cames, les conduits d'échappement et l'échappement lui-même. Après l'opération, le moulin revient donc avec 77.5 Cv à 10.500 tours/min et un couple de 5,8 daNm à 8000 tours/min alors que la Hornet propose 97 ch. à 12.000 tours/min et 6,3 daNm à 9.500 tours/min. Si après les 5000 tours/min, il se montre assez véloce, il reste un peu creux en dessous.
Rien de grave pourtant car ce moteur est plein de vie et reste très agréable à utiliser autant en promenade pépère en duo qu'en virée chrono avec les potes. Comprenons-nous bien, on parle ici juste du caractère moteur, vous verrez plus loin pourquoi on apporte la précision.
Le moteur prend si facilement de la vitesse qu'il vous faudra surveiller votre compteur pour ne pas dépasser les 120 km/h. Faute de coup de pied au cul, la progression est constante et vous amène à des vitesses peu avouables pour finalement accrocher les 200 Km/h. Il y a donc de quoi s'amuser. Et même si l'échappement se veut discret, il ne vous gâchera pas le plaisir de l'agrément moteur.
Toutefois, nous apporterons deux bémols au chapitre moteur : le démarrage à froid et les vibrations. Incroyable à cette époque, mais la CBF 600 S est bien alimentée par des carburateurs. Ce n'est pas la seule du marché, mais ça se fait rare. par contre, la commande du " choke " par un bouton à tirer directement aux carbus date d'une autre ère. De plus, son utilisation est tout sauf pratique : il nous a par exemple été impossible de démarrer le matin du premier coup et ce, pendant une semaine. Difficile de tirer le bouton pour enclencher le " choke ", quasiment impossible de le régler convenablement et si au coup de starter le moteur démarrait, il s'éteignait presque aussi vite. On a eu beau essayer différentes positions du choke, donner un peu de gaz avant ou pas de gaz du tout, le résultat était toujours pareil. On se demande comment ça doit fonctionner après une nuit d'hiver à la belle étoile!
L'autre point négatif est la présence des vibrations peu avant 6000 tours et jusque 7500 tours, et ce tous les rapports. Maintenir le compte-tours dans cette zone vous garantit des vibrations dans les repose-pieds et la selle. C'est bien ennuyeux une selle vibrante, surtout qu'en 6ème vous êtes à 120 km/h à 6000 tours. Alors sur long trajet autoroutier, apprêtez-vous à un massage du fessier.
Et pour ternir un peu plus le tableau, la boîte de vitesses ne récolte pas les applaudissements. Si à la montée, elle ne souffre d'aucune critique, il en est autrement lorsque vous devez descendre plusieurs rapports lors d'un freinage. En effet, il n'a pas été rare pendant notre essai d'avoir la désagréable surprise de voir la boî.te se perdre sur des faux points morts, et il n'est pas toujours facile de la faire reprendre dans le bon rapport. Nous ne parlons pas uniquement de freinage d'urgence jusqu'à l'arrêt, mais aussi de ralentissements demandant de descendre plusieurs vitesses.
Ce souci de boîte ne rend pas la conduite facile, même si heureusement pour nous, il ne se produit pas à chaque fois.
Suspensions déconcertantes
La CBF 600 S, on l'a dit, accueille le pilote avec tous les égards sur une selle ferme mais confortable, le guidon tombe bien dans les mains, les jambes ne sont pas trop pliées et le dos ne souffre pas non plus grâce à une position bien droite.Maniable, voici comment décrire le comportement général de la Honda. Elle suit au doigt et à l'oeil ce que vous lui demandez, elle en devient idéale pour les débutants et pour ceux qui veulent une moto facile à utiliser au quotidien.
Elle se joue de tous les embarras de la circulation.La protection aussi semble avoir été bien travaillée : la bulle se montre efficace même sur autoroute en respectant les limitations. Les mains semblent aussi être à l'abri du vent. Ceci vous permet d'enquiller les kilomètres sans fatigue et quand on sait que l'autonomie avant réserve atteint les 250 kms avec une consommation moyenne de 5.5 litres au 100 kms, on peut envisager de belles sorties pendant les week-ends. On pourra aussi emmener une passagère sur la selle arrière qui est également confortable.
Par contre, si la selle ne la rebute pas, la suspension risque de faire fuir votre partenaire. Ce n'est pas tant la fourche d'un diamètre de 41mm, même si elle se montre parfois trop molle, qui vous posera problème (à moins que vous ne décidiez de suivre des spécialistes de l'arsouille dans les petits virolos de notre beau pays).
Dans ce genre d'exercice, la CB se montrera en effet délicate sur l'angle si la surface n'est pas bien plane, mais on pourrait s'y habituer à condition de ne pas trop forcer.
Non, c'est plutôt l'amortisseur arrière le problème : un amortisseur monoshock avec 7 réglages en précharge mais monté sans biellettes. Il faut croire que c'est la mode. mais ici, cela n'apporte que des désagréments à la conduite. La moindre bosse fait sursauter l'arrière tellement c'est dur et direct, votre dos n'appréciera pas, le passager non plus qui ressentira aussi ces irrégularités de la route. et même sur petit trajet, ça en devient pénible, sans compter qu'il glissera souvent vers vous au freinage. Rien à faire, cet amortisseur gâche vraiment le plaisir de conduire et risque de limiter vos sorties en duo ou tout simplement vos escapades du week-end, ce qui est bien triste.
Dans la rubrique duo, vous rencontrerez aussi un autre souci : l'espace entre les pose-pieds pilote et passager est assez limité et si le pilote souhaite se dégourdir les chevilles (ou simplement s'il a de grands panards), il touchera rapidement les pieds du passager.
Pourtant quand le bitume reste lisse, la CBF600 S est très agréable à conduire et se balance facilement d'un virage à l'autre grâce à un poids raisonnable de 197 kg à vide (219 kg avec les pleins). Même sur l'angle, elle reste stable
jusque la première bosse un peu trop marquée.Ce souci de suspensions fait perdre beaucoup de points à la CBF600S, c'est d'autant plus dommage que les pneus n'ont pas prêté le flanc à la critique lors de l'essai (AV 120/70/17 et AR 160/60/17). Ils se sont montrés tout aussi dociles dans l'angle que lors de freinages appuyés.
Le point fort : l'ABS
L'ABS devient de plus en plus courant sur les nouvelles motos et même s'il reste ici une option, il en devient un des arguments majeurs de cette moto. Peu importe l'état de la route ou des conditions climatiques, vous pourrez freiner bien et fort sans prendre de risques inconsidérés.
Pour avoir essayé la Bandit 650 avec ABS, on peut se demander si on parle bien du même système, tellement celui de la Honda se montre efficace. Il est non seulement mordant mais aussi endurant et sans surprise.
La taille des disques n'est donc pas primordiale avec l'abs, ceux de la CBF600S ne font que 296 mm à l'avant avec des étriers 2 pistons et 240mm à l'arrière à simple piston. Le frein arrière se montre certes efficace mais on y ressent moins le travail de l'abs : en appuyant fort sur la pédale vous arriverez cependant à bloquer la roue. L'avant par contre, on l'a essayé sur graviers à vitesse réduite (on n'allait pas l'abîmer non plus!) et en tirant fort sur le levier, on a très bien senti le fonctionnement de l'abs en s'arrêtant assez rapidement sans réaction parasite. Un vrai régal de se sentir ainsi en sécurité.
On a même poussé le bouchon à essayer sur l'herbe, nul doute que ça ne devrait pas vous arriver souvent à moins de confondre la CBF avec votre tondeuse après une soirée trop arrosée.
Eh bien, vers les 10km/h, cette manoeuvre s'avère déjà casse-cou sans l'abs et ici, même si le freinage est plus délicat que sur route, la CBF s'est arrêtée sans souci. Voilà donc où elle reprend du panache et il fallait bien ça pour redorer son image.
Une décision délicate
Difficile en effet de recommander cette Honda tant on a mis le doigt sur différents points négatifs. Il ne lui reste que son excellent freinage avec l'option abs et un bon moteur toujours disponible. Sa modularité prêche aussi en sa faveur en s'adaptant à tous les pilotes.
Mais ses suspensions, ses vibrations et ses soucis de démarrage à froid ne vous encourageront pas.On peut la conseiller aux débutants cherchant une machine bonne à tout faire et qui leur pardonnera quelques erreurs de conduite.
Elle peut aussi servir de moto au quotidien par sa maniabilité et sa disponibilité moteur, vous permettant de passer sans soucis dans les embouteillages. Pour les sensations, les arsouilles entre potes et les longues escapades, vous chercherez probablement un autre modèle, comme sa grande soeur, la 1000 qui propose une autre suspension et un moteur plus expressif.
Importateur
Honda Belgium
Wijngaardveld 1
9300 Aalst
www.honda.be
