Honda CBR 1000 RR C-ABS 2012

Goldblade

Inspiré par l'évolution douce dont profite cette année la Goldwing, l'ingénieur Fukunaga, chef du projet Fireblade, nous gratifie de modifications bien moins anodines qu'il n'y para&icirc.t. Le fer de lance sportif du premier constructeur mondial est une nouvelle moto... au moteur près.

Expérience faite avec pour cobayes des pilotes à l'&oelig.il pourtant aguerri, il n'est guère facile de différencier la nouvelle Fireblade 2012 des versions précédentes, du moins depuis 2008. Et pourtant, les modifications sont nombreuses . Honda réussissant le tour de force de présenter un habillage presque intégralement nouveau, mais qui évolue avec une telle douceur qu'on s'en aperçoit à peine. Les designers maison auraient-ils trouvé une griffe qui rende leurs créations immédiatement identifiables, à l'image de ce qui se pratique en stylisme ? Commercialement parlant, il nous semble intéressant de ne pas chambouler le modèle, au demeurant fort réussi, car cela génère des économies d'échelle tout en fédérant la clientèle autour d'une image stable. Tant qu'à parler " chiffons ", on notera donc une robe plus échancrée encore sur les flancs et affinée sur l'arrière " pour rendre la machine plus agressive et plus explicite sur son potentiel, nous dit-on chez Honda. " On y souligne aussi l'apparition d'un chin spoiler, juste sous les phares avant : cet élément noir mat reste discret, mais sa forme complexe laisse à penser qu'il s'agit de bien autre chose qu'un cache. De fait, le dossier de presse explique que ce spoiler est destiné à générer un " effet de sol " aérodynamique, pour optimiser la tenue de route et le feeling du pilote à haute vitesse. Au terme de notre essai, on ignore s'il a un résultat réel, mais il reste que nous avons pu constater sur piste que, malgré un vent fort et tourbillonnant dont se plaignaient d'autres pilotes, la Fireblade conservait son cap avec ma&icirc.trise, même dans une grande courbe rapide balayée de rafales.

Un peu d'histoire en images:

Du neuf à  profusion

Donc, ne vous y trompez pas : la Fireblade donne l'impression d'avoir peu changé, mais elle est en réalité bien plus neuve que la Goldwing testée dans nos colonnes voici deux semaines.

A part les fines retouches concédées à l'habillage, l'élément visuel le plus remarquable se situe sans doute au niveau des nouvelles jantes " si légères qu'elles équivalent à des jantes en aluminium forgé qui co&ucirc.teraient une fortune, nous glisse-t-on chez l'importateur. " Reconnaissons qu'elles sont splendides et qu'elles ont effectivement un côté tuning co&ucirc.teux qui en renforce l'intérêt . en passant, nous avons appris qu'elles équiperaient aussi la CBR 600 RR 2013.

Ceci dit, Honda a travaillé logiquement : pour tirer le meilleur parti du passage à une fourche Big Piston, initiée à l'origine par Suzuki sur sa GSXR 1000, l'adoption de jantes allégées mais plus rigides (grâce à leurs 12 branches) allait de soi pour optimiser la maniabilité de l'ensemble . et c'est une réussite, car la nouvelle superbike s'inscrit en courbe avec une aisance étonnante. D'ailleurs, le travail sur les suspensions est l'autre gros chapitre de la refonte de cette CBR. On note dès le premier regard sur le té supérieur, le passage à la fourche Big Piston Showa de 43mm.

Ses avantages théoriques sont à présent bien connus : en réduisant les pressions hydrauliques internes dans les phases de compression et de détente, elle améliore l'amortissement de manière à augmenter le grip du pneu avant et, par voie de conséquence, la stabilité au freinage. Tout cela est-il sensible à l'usage ? Oui, au moins en partie, car la facilité à entrer en courbe dont nous parlions plus haut est rehaussée par le feeling supérieur dispensé par le pneu avant mais également par le fait que la moto bouge moins lors du transfert de masse vers l'avant. N'en déplaise aux pilotes Honda de superbike, au guidon de cette nouvelle CBR, chacun a l'impression de freiner avec la même pureté de style que... Max Biaggi. Et sur route, on profite aussi de cette précision en hausse qui fait que chaque virage para&icirc.t plus facile, de sorte qu'on ne peut qu'applaudir le travail de Fukunaga San et de son équipe qui tient parole lorsqu'il déclare : " La CBR 1000 RR 2012 doit tirer encore vers le haut notre philosophie du Total control. " Jantes allégées et BP Fork constituent donc une combinaison gagnante. Et pourtant, l'essentiel du travail sur les suspensions se situe selon nous au niveau de l'amortissement arrière, grâce à l'adoption de l'intraduisible Balance Free Rear Cushion.

Ce système, hérité de ce qui se fait en course, est également signé Showa et constitue une première sur une moto de série . en l'occurrence, il s'agit d'un amortisseur à double tube dont le but est de rendre l'amortissement plus progressif pour atteindre une meilleure traction et, de là, une précision de pilotage accrue. A l'usage, ce cahier des charges est honoré et même dépassé. Pour vous l'expliquer simplement, l'amortisseur BFR a pour résultat de faire quasiment dispara&icirc.tre le moment de " flottement " de la suspension qui se situe normalement entre la phase d'amortissement et celle de détente . or, c'est à ce moment précis -entre compression et détente- que les problèmes de motricité apparaissent, obligeant le pilote à rendre la main en pleine accélération ou faisant appara&icirc.tre le patinage. Conséquemment, l'adoption du BFR apporte un regain de sérénité au moment d'accélérer et équivaut peu ou prou à une sorte d'antipatinage qui ne couperait pas les gaz. Comme le disait Louis Wuyts, multiple champion de Belgique de vitesse, lors des récents Honda Days de Mettet : " La Fireblade n'a pas besoin d'antipatinage parce qu'elle est parfaitement équilibrée, et de toute façon son nouvel amortisseur est là pour réprimer toute dérive de la roue arrière. " Quoi qu'il en soit, le système est une réussite et, joint aux progrès de l'avant, voilà qui nous donne une Fireblade distillant facilité et précision à forte dose.

Venons-en aux faits

Pour clore le chapitre des nouveautés, il reste l'instrumentation et une programmation revue de l'injection. Toujours animé de ses 178cv, le moteur Honda commence à marquer le pas vis-à-vis d'une concurrence affichant jusqu'à 15 à 20cv de plus. Désireuse de ma&icirc.triser les co&ucirc.ts de développement et le prix de vente final, l'ingénierie dirigée par Fukunaga a décidé de travailler sur l'injection pour augmenter le rendement à bas et moyens régimes . il en résulte un moteur effectivement bien rempli qui s'anime avec vigueur dès 3000rpm pour pousser plus fort à partir de 5000rpm. Dans cette première portion du compte-tours, il n'y a aucun doute : la Honda a progressé. Résultats immédiats : sur des circuits lents où la puissance maximale ne fait pas tout, la CBR tient à présent tête aux ZX10R et autres S1000RR et, ce qui est sans doute plus important, sur route, elle offre un caractère en hausse qui génère plus de plaisir à son pilote. Mais, comme la mode est à l'écologie, Honda prétend aussi que son moteur ainsi corrigé est plus économe en carburant. Une fois n'est pas coutume, c'est assez vrai, même si la génération précédente de CBR était aussi peu gourmande. Notre moyenne sur route s'établit à 7,2L/100km . elle monte à 8,5L/100km sur piste, mais il faut souligner qu'une conduite économique fait bien descendre ces chiffres . par exemple, on est juste au-dessus des 4L/100km à 120km/h stabilisés sur autoroute. Reste à savoir qui aura envie d'adopter l'éco-conduite au guidon d'une superbike...

De son côté, l'instrumentation est 100% neuve mais reste austère, dans la grande tradition Honda. A ce détail esthétique près cependant, il n'y a vraiment rien à lui reprocher : elle est lisible, largement paramétrable et hyper complète (avec 4 modes différents de chrono, ordinateur de bord, shift lights multiples et réglables, etc). Cerise sur le gâteau, nos mesures ont mis en évidence la grande précision des fonctions de l'ordinateur de bord : c'est très utile sur route et ça permet de bien gérer le contenu de son réservoir sur circuit.

En matière de comportement, on vous a déjà dit l'essentiel dans ce qui précède. La Fireblade 2012 sur route est neutre, intuitive et facile avec pour points forts la puissance de son freinage, évidemment très sécurisant grâce au C-ABS conçu spécifiquement pour une sportive, et sa maniabilité exemplaire. Sur circuit, sérénité et précision dominent . la première à la remise des gaz grâce au BFR . la seconde en entrée de courbe grâce aux nouvelles jantes et à la fourche BPF. En piste, le freinage avec son ABS est à l'évidence un gros plus lui aussi. Il vous permet d'empoigner le levier aussi fort que vous le souhaitez sans arrière-pensée, laissant derrière vous des pilotes pourtant plus rapides, mais pas assez téméraires pour espérer vous passer sur les freins. La Fireblade 2012 offre donc à on pilote un package de premier ordre pour aller vite sur piste ainsi que pour avoir du plaisir sur route et, dans les deux cas, avec une insolente facilité . en la matière, pointons également le frein moteur très doux et l'amortisseur de direction électronique de la deuxième génération, efficace et discret. Voilà donc une nouveauté qui justifie amplement son existence.

Ceci posé, ne croyez pas objectif-moto à la solde du constructeur de Minato (un des quartiers du grand Tokyo) . nous ne prendrons donc pas congé sans quelques notes discordantes. D'abord, si les suspensions font merveille en termes d'efficacité, leur bilan confort est plus mitigé : l'ensemble est ferme et retransmet trop bien les inégalités du bitume. Si vous réglez votre CBR en mode piste, le phénomène s'accentue et de retour sur route à revêtement dégradé, vous sautez de bosse en bosse sur un cheval perpétuellement cabré, ce qui n'aide pas à " trajecter " sereinement. D'autre part, la radicalisation du concept CBR depuis 2008, vous juche sur la selle par le biais de repose-pieds très rehaussés et passablement reculés, ce qui fatigue les jambes si la route se prolonge. On note aussi des vibrations bien présentes qui peuvent finir par gêner, et une bo&icirc.te de vitesses manquant parfois de précision (surtout dans le passage de première en deuxième, lequel bloque régulièrement sur le point mort). Enfin, bien que Honda prétende avoir travaillé sur la précision et la finesse de la remise des gaz, grâce aux corrections apportées à l'injection, nous n'avons pas le sentiment que cela a porté ses fruits, car nous avons senti plus d'une fois l'injection hésiter à faible allure. Exceptionnellement, nous ne pourrons pas vous faire part du confort ressenti par le passager, car Honda n'a pas pu mettre la main sur la seconde selle de notre machine d'essai...

Qu'à cela ne tienne néanmoins, la CBR 1000 RR 2012 nous a fait forte impression et est indéniablement une superbike désirable à un tarif qui reste concurrentiel puisque inférieur à celui d'une GSXR 1000 malgré la présence de l'ABS. Sur notre moto de test, nous disposions de quelques options dont le silencieux Akrapovic qui, f&ucirc.t-il prestigieux, ne nous para&icirc.t pas mettre esthétiquement la moto en évidence...

Importateur : Honda Motor Europe (North), Doornveld 180-1841731 ZELLIK, +32 (0)2 620.10.00, www.honda.be

Fiche technique

Honda CBR 1000 RR C-ABS, 15790&euro. en juillet 2012 (14790&euro. sans ABS)

MoteurType de moteur Quatre cylindres en ligne 4-temps à refroidissement liquide 2 ACT 16 soupapesAlésage x course 76 x 55,1 mmCylindrée 999, 8 ccCompression 12,3 : 1Carburation Injection électronique PGM-FIPuissance maximale 131 kW (178 ch)/12.000 tr/min (ED Type) / 78 kW(106 ch)/10.500 tr/min (F Type)Couple maximal 112 Nm/8.500 tr/min (ED Type) / 91 Nm/6.000 tr/min (F Type)Allumage Numérique contrôlé par microprocesseur avec avance électroniqueDémarrage ElectriqueTransmissionBo&icirc.te de vitesses 6, Multidisques humide avec diaphragmeTransmission finale Cha&icirc.ne à joints toriques rivée au pas de #530DimensionsLongueur 2.077 mmLargeur 685 mmHauteur 1.135 mmEmpattement 1.410 mm - 1.420 mm (* Version ABS)Hauteur de selle 820 mmGarde au sol 130 mmCapacité du réservoir d'essence 17,7 litres (y compris témoin de réserve à 4 litres)Places assises 2SuspensionAngle de chasse 23&deg.18'Tra&icirc.née 96,3 mmRoues, avant 17M/C x MT3.5, en aluminium coulé à 12 branchesRoues, arrière 17M/C x MT6, en aluminium coulé à 12 branchesPneu, avant 120/70 -ZR17M/C (58W)Pneu, arrière 190/50 -ZR17M/C (73W)Suspension avant Fourche télescopique inversée à cartouche de 43 mm et fourche avant Big Piston réglable en précharge, compression et détente, débattement de 120 mmSuspension arrière Amortisseur à gaz Unit Pro-Link HMAS réglable en précharge (10 positions), compression et détente (en continu), débattement de 138,2 mm. Arrière: Balance Free Rear Cushion réglable en précharge, compression et détente, débattement de 62 mm.FreinsFreins, avant Double disque hydraulique de 320 x 4,5 mm avec étriers 4 pistons et plaquettes frittées, (*ABS)Freins, arrière Simple disque hydraulique de 220 x 5 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées,(*ABS)PoidsPoids tous pleins faits 200 kg, 211 (*Version ABS)

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