De manière un peu inexplicable, à l’heure où la répression augmente, les motos pour juste profiter de la route se font plus rares. Pour le permis A2, on vous assomme à coups de roadsters et de trails mais votre truc, c’est un perfecto en cuir, un jet et les cheveux au vent (enfin ceux qui dépassent du jet).
Et là, soit vous optez pour le vintage avec une néo-rétro (pff on va l’user ce nom à force de l’utiliser), soit pour un custom.
Si pour la première catégorie, on trouve bien quelques modèles, pour la deuxième, c’est la pénurie pure et simple. Certaines marques n’en proposent carrément plus, ni en A2 ni même pour les détenteurs du Saint Graal permis A. Les normes Euro 4 auraient elles eu raison ou les marques capitulent t’elles face au monstre Américain ?
Ah ben oui, le look « biker » sur un roadster, ça ne le fait pas trop ! Comprenez bien, une combi cuir fait aussi de vous un biker mais on parle bien ici des fans de cuir à franges (ou sans) et de jet.
Il vous reste quoi alors ? Une Vulcan chez Kawasaki, assez sympa il est vrai, une Harley-Davidson en A2 mais pour débuter, c’est un pari risqué et peut-être chère aussi…
On a trouvé ! Enfin, Honda a trouvé et propose la CMX 500 Rebel. Rien que le nom veut tout dire !
Elle a vraiment le look d’un custom sans passer pour une petite moto non plus même si son moteur est trois fois plus petit que certains Twins.
Des jantes à bâtons 16 pouces en alu, un garde boue avant simple, un petit phare rond, un réservoir tout aussi réduit, une selle solo et un petit pouf, voilà qui trace déjà les lignes de votre future destrier.
C’est marrant de voir la vague dessinée avec son guidon en crête pour descendre ensuite le long du réservoir vers la selle basse (690 cm) pour remonter sur le garde boue arrière. Une ligne presque féminine je trouve.
Du noir pour le moteur, les jantes, le silencieux, les amortisseurs arrières et le châssis , un gris mat pour le réservoir et le garde boue arrière, le ton est donné, c’est bon, sortez le perfecto, on va tester ça.
Une petite fausse note quand même, c’est quoi ce feu arrière ? Il est d’autant plus étrange qu’à l’avant, on remarque directement les clignotants qui font office de feux de position. On pouvait espérer n’avoir que les clignotants arrières qui réuniraient toutes les fonctions en incluant le feu et le stop. Là, c’est dommage, ça gâche un peu.
Bon, le perfecto, je l’ai oublié dans le programme, il faudra remédier à ça pour les essais 2018 mais un bon cuir vintage fera l’affaire. Un petit jet, ça j’ai, je viens d’en recevoir un pour un essai, ça tombe bien, pour les cheveux au vent, ils n’ont pas poussé assez vite mais l’idée est là !
J’enfourche l’engin, enfin, je me pose sur la selle plutôt vu la hauteur, et je cherche pour mettre le contact. Comme les vrais, le contacteur est sur le côté gauche, il faut le savoir. Clé en place, contact mis, le petit compteur s’illumine mais pas entièrement. Il est rond, 10 cm pour être complet mais seul un rectangle au centre s’allume. Des voyants prennent place au-dessus et en dessous. La vitesse en grand, l’heure, les trips et une jauge, une bonne idée vu les 11.2 litres embarqués.
Pas de compte-tour ni de rapport engagé mais à quoi serviraient ils ? Là n’est pas l’esprit de la Rebel.
J’appuie sur le starter et voici que je quitte la terre… oups, non pas encore. Le Twin parallèle de 471 cc se met en route avec une sonorité assez agréable. Il faut dire que ce point a été étudié par Honda, histoire de ne pas vous retrouver avec un bruit de pétrolette et c’est plutôt réussi avec son silencieux de 12 cm de diamètre, ses deux chambres de résonance et un ordre d’allumage à 180 °. Ils ont même pousser le vice à vous distiller des petites vibrations pour vous rythmer avec le poupoum de son moteur. Sympa !
Cerise sur le gâteau, il ne perd pas de sa superbe en roulant. Évidemment, n’espérez quand même pas avoir un son full barouf power style HD échappement libre non plus mais dans l’ensemble, c’est agréable et flatteur.
J’enclenche la première, je case mes jambes avec mes pieds sur les pose-pieds en position centrale. Ouille, faut pas en avoir des trop grandes, des jambes, c’est un peu juste et sur un long trajet, j’aurais aimé avoir un peu plus d’espace, voire carrément des commandes avancées, ça le ferait non ?
Voyons ce que ce bicylindre nous réserve, 34 kw (ou 45 cv si vous préférez) à 8500 tr/min. C’est à la fois peu et beaucoup : une puissance limitée qui permet justement l’accès au permis A2 mais assez haut dans les tours pour ne pas être lymphatique. C’est qu’elle a du peps notre petite Rebel, le couple de 43.2 Nm à 6000 tr/min permet aussi d’en profiter sans trop devoir jouer du sélecteur. Assez souple même, le bicylindre est agréable à mener même si il ne faut pas non plus descendre trop bas en régime mais il permet de rouler à un bon rythme sans forcer, d’enrouler dans les virolos et de profiter de sa balade, c’est bien là tout ce qu’on lui demande.
Bien entendu, vous pouvez l’emmener sur les grands axes mais l’autoroute, ce n’est pas son truc, l’absence de protection fait de vous le parfait coupe-vent et même si la vitesse de pointe est bien supérieure aux limites imposées, on sent bien que ce n’est pas son truc.
Non, la balade par les petites routes, ça c’est son dada. L’allonge supplémentaire comparée à un gros cube qui mise plus sur le couple permet justement d’accélérer et de dépasser sans toujours devoir changer de rapport même si on n’a pas grand-chose à lui reprocher à cette boîte de vitesse.
Profiter est le maître moto de cette CMX, la maniabilité est au rendez-vous, pas besoin de mode d’emploi, elle se conduit très facilement, surtout pour un custom. Elle se balance avec facilité d’un virage à l’autre. Il faut dire qu’avec seulement 190 kg tous pleins faits, elle est assez légère surtout si vous comparer aux 238 kg d’une Street Rod ou les 229 kg d’une Vulcan S même si elles embarquent un peu plus d’essence.
Une fois de plus, c’est un argument pour plus de facilité.
Custom oblige, les suspensions font leur boulot mais sans plus. Comprenez par là que la tenue de route est bonne tant que la route est belle. Inutile de la brusquer avec une conduite sport et sur des revêtements en mauvais état, elles demanderont grâce surtout en duo. La fourche avant de 41 mm encaisse assez bien mais les deux amortisseurs risquent de taper sur certaines compressions, même avec mon poids plume de photographe amateur à l’arrière. Ils sont toutefois réglables sur deux positions.
Tant qu’on en parle, Honda reste dans l’esprit custom avec des selles vraiment pas bien épaisses et même pour moi qui suis habitué de rouler sur ce genre de motos, je ne dirai pas non à une petite pause de temps en temps, pour me détendre les jambes et reposer mon séant. Pour le passager, je ne vous fait pas un dessin, il est encore moins gâté.
Mais ne la boudons pas pour autant, elle reprend les standards du genre, il faut en vouloir aux origines des customs 😉
Par contre, ce que je trouve plus préjudiciable, c’est le freinage. Pas mauvais non plus mais j’aurais aimé plus de mordant. Un simple disque de 320 mm avec un étrier 2 pistons et un arrière de 240 mm simple piston, ça pourrait être bien mais il faut vraiment bien tirer sur le levier en cas de freinage plus appuyé. A moins que je ne me sois laissé emballer et que je roule déjà trop vite, mais non, même pas. Pensez-y lors de vos premiers tours de roues, un custom se freine avec les deux freins !
Ne me demandez pas pourquoi pas mais c’est souvent le cas.
Bon, je roule, je roule mais je fais le plein quand moi ?
Une jauge à 4 barres, c’est mieux que rien mais elle ne semble pas descendre. J’en suis à 160 kilomètres, et je n’ai perdu qu’une barre. Le temps de faire la vidéo en vantant l’appétit plus que réduit de la Rebel, je reprends la route et pouf, je me retrouve avec une barre en moins…
Et à 200 kms, j’étais bon pour refaire le plein. Après de nombreux calculs savants, on en arrive à une consommation d’un peu plus de 4 litres aux cents, 4.3 pour être précis mais je ne l’ai pas trop ménagée et j’ai pris l’autoroute aussi, avec mon grand derrière.
Mince, voilà que j’ai passé une bonne semaine sur un Bobber pour le permis A2 à 6.199 €. Je me fais vieux ou plutôt j’apprécie la simplicité, la facilité et le juste à propos de cette CMX500.
Une moto facile, maniable, accessible, abordable et avec un moteur assez fun pour ne pas se lasser après quelques jours. Il faudra certes composer avec le manque d’espace aux jambes pour les plus grands, à ses suspensions parfois limites, ses selles pas assez rembourrées et son freinage de custom mais justement, on est sur un custom, ça tombe bien non ? Enfin non, ça ne tombe pas, c’est mieux, ça roule.
Et clin d’œil à certains, ici non plus on n’a pas testé le crash test, même pour la veste en cuir.
